編者按：

瑤瑤，一名來(lái)自北京的高三學(xué)生，自從一年前對(duì)航空駕駛產(chǎn)生濃厚興趣后，便致力于夢(mèng)想的實(shí)現(xiàn)。在與父母充分溝通后，她決定遠(yuǎn)赴美國(guó)，進(jìn)行專業(yè)的私人飛機(jī)駕照學(xué)習(xí)。而今她已經(jīng)學(xué)成歸來(lái)。在美的三個(gè)半月學(xué)習(xí)時(shí)光為她的青春留下了濃重的一筆，“飛行讓我更加成熟”，她如是說(shuō)，并詳細(xì)記錄下了飛行學(xué)習(xí)中的點(diǎn)點(diǎn)滴滴，以饗讀者。

“我想做一名飛行員，作為給自己的十八歲禮物”，我這樣告訴自己。作為一名普通的中國(guó)學(xué)生，在經(jīng)歷了“魔鬼般”的飛行訓(xùn)練后，我發(fā)現(xiàn)自己遠(yuǎn)比所想象的要強(qiáng)大：飛翔，從申請(qǐng)開始，沒(méi)那么難。

很多和我一樣有意自費(fèi)學(xué)習(xí)飛行的愛好者，大多以為申請(qǐng)航校步驟復(fù)雜、條件嚴(yán)格而猶豫，從而拖延、甚至放棄了飛行計(jì)劃。在申請(qǐng)之前我也抱著相同的顧慮，但是實(shí)際上我發(fā)現(xiàn)申請(qǐng)航校相當(dāng)容易，而且條件要求十分寬松。簡(jiǎn)單來(lái)講，只需要按照航校網(wǎng)站上的申請(qǐng)步驟進(jìn)行即可，只要注意提前備齊相關(guān)資料，如高中畢業(yè)證或高中在讀證明、托福成績(jī)、體檢證明等，并且注意和航校工作人員隨時(shí)保持溝通，申請(qǐng)便是“小菜一碟”。

在申請(qǐng)成功之后，我在課程開始一個(gè)半月前收到了一個(gè)大包裹，里面有地面學(xué)校厚厚的課本，以及各種合同和資料，其中也包括飛行學(xué)習(xí)費(fèi)用。我所申請(qǐng)的3個(gè)月的私照飛行課程，加上住宿，總共的費(fèi)用是$12107，約合人民幣76000元。8萬(wàn)人民幣到國(guó)外學(xué)習(xí)一項(xiàng)技能，體驗(yàn)全新的生活感受，這個(gè)性價(jià)比如何只能您自己說(shuō)了算。

關(guān)于航校的選擇，我所選擇的的是美國(guó)規(guī)模較大、教學(xué)質(zhì)量最高的飛安航校（Flightsafety Academy，簡(jiǎn)稱FSA）。我從中國(guó)先到達(dá)華盛頓，再飛往奧蘭多，由FSA安排的專車接我到了維羅比奇（Vero Beach），這里就是飛安總部所在地，佛羅里達(dá)州一個(gè)溫馨小鎮(zhèn)。一下飛機(jī)，我就被充足的陽(yáng)光和湛藍(lán)的天空俘虜了。我的飛行生活由此開始。

3月1日是我們這個(gè)班的Orientation。我所在的班是小班教學(xué)，一共有4個(gè)同學(xué)。FSA對(duì)待飛行培訓(xùn)十分嚴(yán)格。地面課程（學(xué)習(xí)理論）一共兩周，每個(gè)星期五天課，每天6個(gè)小時(shí)，加上課前閱讀和課后作業(yè)，一天學(xué)習(xí)時(shí)間長(zhǎng)達(dá)8～10小時(shí)。每周會(huì)有測(cè)試，如果正確率不能達(dá)到80%以上就得重新學(xué)這部分內(nèi)容，但是課卻不會(huì)停下來(lái)。所以一次掉隊(duì)，就會(huì)和同學(xué)差距更大。地面課程之后是6～8周的飛行時(shí)間。每周必須飛行5天，飛行安排需要和教員協(xié)商安排。FSA實(shí)行兩個(gè)學(xué)員組成小組飛行的培訓(xùn)方式。就是一個(gè)學(xué)員在前面操作飛行，另一個(gè)學(xué)生在后面觀察；之后再交換位置。Nancy強(qiáng)調(diào)：“飛安絕對(duì)會(huì)保證每個(gè)學(xué)員每一個(gè)環(huán)節(jié)都掌握牢固之后再進(jìn)入下一環(huán)節(jié)?！绷硗?，學(xué)生們必須舉止正確，決不能遲到，并且在工作的時(shí)候一定要穿飛行員制服，打好領(lǐng)帶。因?yàn)轱w行就是責(zé)任，真正的航線飛行員不可能衣冠不整地出現(xiàn)在駕駛艙或是因?yàn)檫t到錯(cuò)過(guò)航班的。對(duì)此，Nancy這樣強(qiáng)調(diào)：“在你的學(xué)習(xí)期間你一定會(huì)遇到問(wèn)題。承認(rèn)它吧，現(xiàn)在出現(xiàn)總比以后出現(xiàn)好。”

從此，我就開始了天天和發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)、供油系統(tǒng)、天氣、塔臺(tái)聯(lián)絡(luò)、飛機(jī)受力分析、緊急情況處置等名詞打交道的生活。授課進(jìn)度又非常快，我只能晚上各種熬夜，白天總犯困，上課不斷提問(wèn)。于是課堂上便充滿了各國(guó)味道的英語(yǔ)?？v然如此，我竟然真的這樣挺過(guò)來(lái)了。兩周的地面課程之后，就到了我正式開飛機(jī)的階段。我的教員是Jeff，一個(gè)只有26歲，但是經(jīng)驗(yàn)相當(dāng)豐富的小伙子。他是一個(gè)時(shí)刻充滿活力的“話嘮”，從16歲接觸滑翔機(jī)后便確定飛行是他畢生想做的事。于是在讀完大學(xué)后，他便來(lái)到飛安，開始了他的教學(xué)生涯。

每次飛行課程分為3部分：飛行前講解；飛行；飛行后點(diǎn)評(píng)。這就如同課前學(xué)習(xí)和課后復(fù)習(xí)一樣，能夠?qū)⒃谔焐系臅r(shí)間更有效地利用起來(lái)。畢竟在飛機(jī)上1小時(shí)值200美元呢。

我的第一次飛行就讓Jeff吃了“苦頭”。當(dāng)時(shí)空中有一些紊流，Jeff放手讓我用操縱桿練習(xí)起飛，我卻因?yàn)榫o張而慌了神，便將操縱桿一個(gè)勁兒地向前推。眼看機(jī)頭越來(lái)越向下，Jeff連忙將教練座上的操縱桿向后拉。于是我們“僵持”住了。直到最后他無(wú)奈地提醒我：“不要跟我打架啊！”直到后來(lái)我學(xué)習(xí)了平飛、慢速飛行、失速與改出、降落、轉(zhuǎn)場(chǎng)飛行等之后，才發(fā)現(xiàn)這只是飛行開始的一個(gè)小波折。在需要具備同時(shí)處理多重工作的能力之前，我無(wú)法成為一名合格的飛行員。

飛行時(shí)不僅僅要開好飛機(jī)，還要隨時(shí)與塔臺(tái)進(jìn)行電臺(tái)通話，檢查checklist，向四周尋找飛機(jī)并繞開等等，更要做好飛行準(zhǔn)備。在FSA流行著這樣一句話：“The best safety device in an aircraft is a well trained crew——飛機(jī)上最安全的設(shè)備是一位訓(xùn)練有素的飛行員。”飛行前的檢查清單足有4、5頁(yè)，按我的熟練水平需要20多分鐘才能完成。清單中包括打開發(fā)動(dòng)機(jī)罩查看各種電路和系統(tǒng)，以及查看油量和油的含水量，機(jī)翼各操縱面和起落架情況等等。但再仔細(xì)，出錯(cuò)還是難免的。我犯過(guò)兩個(gè)低級(jí)錯(cuò)誤：一次當(dāng)我檢查完飛機(jī)后，教官提醒我竟然忘記解開將飛機(jī)固定在地上的繩索。另一次是上飛機(jī)前我將飛機(jī)的門從外面將鎖橫上了，導(dǎo)致飛機(jī)都要上跑道了才發(fā)現(xiàn)門關(guān)不上。只有踐行責(zé)任、掌握技術(shù)，才能享受接下來(lái)的飛行快樂(lè)。這便是我接下來(lái)的目標(biāo)：?jiǎn)物w。

當(dāng)教官認(rèn)為學(xué)生具備基本的安全意識(shí)和獨(dú)立飛行的能力以及危機(jī)處理能力后，教官便會(huì)送學(xué)生去進(jìn)行單飛檢查。單飛檢查分為口試和實(shí)際飛行兩部分，口試是熟記飛行中需要的各種知識(shí)和法規(guī)。實(shí)際飛行部分需要在一兩個(gè)小時(shí)之內(nèi)獨(dú)立完成若干規(guī)定動(dòng)作，由檢察官在一旁觀察學(xué)生動(dòng)作并打分。分?jǐn)?shù)低于70分的學(xué)生必須進(jìn)行進(jìn)度回顧，增加幾小時(shí)的飛行訓(xùn)練。

我進(jìn)行實(shí)際飛行考試的那天天氣不是很好，有些不穩(wěn)定的氣流，跑道上的側(cè)風(fēng)也不利于降落。但是由于這些氣象條件都沒(méi)有超出我的能力范圍，在半個(gè)多小時(shí)的飛前準(zhǔn)備工作后，我遵從塔臺(tái)指揮，成功的從繁忙的機(jī)場(chǎng)起飛，獲得了考官的第一個(gè)贊譽(yù)，但之后慢飛時(shí)，我的高度向下掉了50英尺，雖然也符合標(biāo)準(zhǔn)，但是完全沒(méi)有我平時(shí)訓(xùn)練的時(shí)候做得好，我開始有些擔(dān)心我的結(jié)果。之后在Sebastian無(wú)人管制機(jī)場(chǎng)做降落時(shí)電臺(tái)中突然傳來(lái)有人在進(jìn)行跳傘活動(dòng)的通報(bào)，所以雖然我沒(méi)有完成最后一個(gè)降落，檢察官還是叫我直接飛回維羅比奇機(jī)場(chǎng)。我很擔(dān)心：“我還沒(méi)做完他就讓我回去，是不是要把我掛掉？”但我還是沉住氣認(rèn)真開飛機(jī)，直到成功降落。

回到地面，我分析了飛行中的各種問(wèn)題，并且說(shuō)明了原因和下次應(yīng)該怎么做，檢察官聽到后比較滿意，告訴我這次飛行雖然不是特別好，只得了85分，但我已經(jīng)具備了安全獨(dú)立飛行的能力，可以送我獨(dú)自上天了。我終于能夠獨(dú)當(dāng)一面了！

首次單飛，同樣的流程，同樣的動(dòng)作，但我的身份不再是學(xué)員，而是機(jī)長(zhǎng)。在推動(dòng)油門桿的一剎那，看著跑道上的虛線漸漸變得模糊，加速，加速，再加速。我的心飛翔起來(lái)！我摸摸旁邊空蕩蕩的椅子，教官不在了。飛機(jī)上只有我，我的成功失敗甚至性命都全部掌握在我手中了，沒(méi)有人再幫助我，我飛不好時(shí)也不會(huì)有專業(yè)的教官來(lái)給我補(bǔ)救。但我依然成功落地了！教官給我佩戴上了光榮的“半道杠”，意味著“可以單獨(dú)飛行了”：我獨(dú)自完成了飛行的魔法，不驕傲都說(shuō)不過(guò)去?。?/p>

然而第二次單飛讓我嘗到了血的教訓(xùn)。早晨的風(fēng)速不大，我的起飛沒(méi)有受到側(cè)風(fēng)的影響。我順利地飛到了訓(xùn)練區(qū)，開始做大坡度轉(zhuǎn)彎。過(guò)了一個(gè)小時(shí)后，我開始返回機(jī)場(chǎng)。ATIS（航站自動(dòng)服務(wù)頻率廣播）告訴我側(cè)風(fēng)近乎于10節(jié)，遠(yuǎn)超我的側(cè)風(fēng)等級(jí)5節(jié)。正確的做法應(yīng)該是向塔臺(tái)請(qǐng)求換用跑道，以減小跑道與風(fēng)的夾角然后減小側(cè)風(fēng)，降低風(fēng)險(xiǎn)性。但我卻依然按照塔臺(tái)指令，加入了原定跑道的航線準(zhǔn)備降落。距離地面100米高度時(shí)，我已經(jīng)能夠感受到在側(cè)風(fēng)的影響下飛機(jī)不能夠繼續(xù)平穩(wěn)下降了。但我依然沒(méi)有選擇復(fù)飛。結(jié)果著陸空速過(guò)大，又偏離了跑到中心線，我在慌亂中無(wú)意識(shí)的拉了操縱桿，導(dǎo)致已經(jīng)著陸的飛機(jī)又飛了起來(lái)，然后落地，如此反復(fù)兩次。這次“死亡降落”給我?guī)?lái)了不小的陰影。

事后我冷靜分析為什么我在意識(shí)到了風(fēng)險(xiǎn)之后卻沒(méi)有實(shí)施安全的處理方式：與教員在一起時(shí)，遇到較大側(cè)風(fēng)時(shí)教員會(huì)讓我嘗試降落。因?yàn)榻虇T會(huì)在旁邊評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)，隨時(shí)準(zhǔn)備接手控制飛機(jī)。而在我自己?jiǎn)物w時(shí)，我身邊的保障便消失了，但我的心態(tài)卻沒(méi)有扭轉(zhuǎn)過(guò)來(lái)。這樣便造就了我認(rèn)為“其實(shí)降落下去也不會(huì)出什么事”的危險(xiǎn)的想法。飛行這種事，不管自己的技藝有多么的嫻熟，自己的心態(tài)有多么的高昂，永遠(yuǎn)不要忘記自己是誰(shuí)，自己的能力范圍是什么。

另一個(gè)具有挑戰(zhàn)性的項(xiàng)目便是轉(zhuǎn)場(chǎng)。在上完了16節(jié)課程后，我終于得以進(jìn)行轉(zhuǎn)場(chǎng)飛行，離開維羅比奇機(jī)場(chǎng)，飛到弗羅里達(dá)州中部大湖邊的一個(gè)非管制機(jī)場(chǎng)。

轉(zhuǎn)場(chǎng)飛行比本場(chǎng)飛行要復(fù)雜得多。從一個(gè)機(jī)場(chǎng)到達(dá)另一個(gè)機(jī)場(chǎng)，飛機(jī)需要飛越一段較長(zhǎng)距離，在這段時(shí)間內(nèi)，航路上的天氣情況可能會(huì)發(fā)生變化，郵箱中的油會(huì)減少，上空的風(fēng)會(huì)使飛機(jī)緩慢偏離航線。這些可變因素都可能會(huì)對(duì)飛行安全造成威脅。 這要求我要做好充分的提前準(zhǔn)備。

首先，目視飛行轉(zhuǎn)場(chǎng)需要依賴地標(biāo)進(jìn)行時(shí)時(shí)定位，在航圖上用筆將航路畫出來(lái)，在線的旁邊每隔10海里選出一個(gè)明顯的地形或建筑物作為地標(biāo)。其次是根據(jù)天氣來(lái)估計(jì)飛行的高度和巡航速度。打開DUATS網(wǎng)站，輸入起飛機(jī)場(chǎng)和降落機(jī)場(chǎng)，網(wǎng)站便會(huì)自動(dòng)生成航路上的天氣預(yù)測(cè)。飛行員必須根據(jù)不同的表格和文本來(lái)預(yù)測(cè)起飛后的云高、溫度、可能形成的氣象狀況等，從而評(píng)估飛機(jī)能發(fā)揮出來(lái)的性能以及本次飛行的風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)。此外飛行員還要計(jì)算風(fēng)與航線的夾角，得出航向的風(fēng)修正角，以防止飛機(jī)被風(fēng)吹離航線。如果預(yù)測(cè)能夠進(jìn)行轉(zhuǎn)場(chǎng)飛行，接下來(lái)便該計(jì)算耗油量和熟悉各個(gè)機(jī)場(chǎng)的聯(lián)系頻率和跑道排布了。

在順利完成了第一次轉(zhuǎn)場(chǎng)和首次單飛轉(zhuǎn)場(chǎng)后，我遭遇了“敗走麥城”。在等待繼續(xù)飛行的日子中，維羅比奇的天氣開始變?cè)悖瑹釒庑布顷?，每天雷暴不斷。原?jì)劃的轉(zhuǎn)場(chǎng)飛行便在每天：清晨計(jì)劃——上午取消的節(jié)奏中打了水漂。我的心情隨之跌落了谷底。直到一天，我終于按捺不住，頂著天空低低的云層飛了出去。

事實(shí)上證明，錯(cuò)誤的決定只會(huì)造就一個(gè)又一個(gè)錯(cuò)誤。由于起始時(shí)間比原來(lái)拖延了一個(gè)多小時(shí)，我的飛行時(shí)間便隨之縮短了。本來(lái)就匆忙的我變得更加慌亂，導(dǎo)致了之后一系列錯(cuò)誤決定。在停機(jī)坪處檢查飛機(jī)時(shí)，我發(fā)現(xiàn)我的全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)的按鍵全部失靈，全向無(wú)線電導(dǎo)航系統(tǒng)也無(wú)法調(diào)頻。但我依然將飛機(jī)開出了機(jī)場(chǎng)。更糟糕的是，那一天的新航線上遍布著我從未見過(guò)的地標(biāo)。在僥幸安全度過(guò)三個(gè)地標(biāo)后，一團(tuán)團(tuán)的白云開始出現(xiàn)在我下方，并且迅速變成了連成一片的大層云。我立即下降，穿到了云下。但就在我用全部精力躲閃云的時(shí)候，下一個(gè)地標(biāo)被我漏掉了。當(dāng)我重新尋找地標(biāo)時(shí)，發(fā)現(xiàn)自己已經(jīng)置身于了一大片看不到邊的綠色田野上。沒(méi)有熟悉的地標(biāo)，沒(méi)有導(dǎo)航系統(tǒng)，開始生成的霧霾使得3里遠(yuǎn)的地方都很難看清。我只能無(wú)奈地承認(rèn)——我迷航了。最后只能放棄這次轉(zhuǎn)場(chǎng)，飛回維羅比奇機(jī)場(chǎng)。

一大串不好的決策換來(lái)了一次迷航經(jīng)歷，最后的一個(gè)正確決定換回了我的安全。選擇安全的那個(gè)，不管你喜不喜歡，這大概是我所得到的最重要的一課。

在經(jīng)歷了尾聲的最終檢查后，我凱旋而歸，教官為我佩戴上私照飛行員的肩章，自豪之情油然而生。在感謝完父母的支持、航校的幫助、伙伴們的鼓勵(lì)后，我對(duì)自己輕聲地說(shuō)了一句：你真棒?；叵肫鹪趯W(xué)習(xí)室中不斷詢問(wèn)教授問(wèn)題的我，回想起在如烤箱般的機(jī)艙里模擬飛行的我，回想起被鬧鐘叫醒趕計(jì)劃的我……這些當(dāng)時(shí)的疲憊都轉(zhuǎn)化成了我現(xiàn)在的財(cái)富。在18歲生日到來(lái)之前，我完成了自己最初的夢(mèng)想：不會(huì)開車的我，學(xué)會(huì)了飛翔。

我記得教官最后送給我的寄語(yǔ)，這句話也是他的教官告訴他的：“去激發(fā)下一代的飛行精神。讓飛行員家庭得以興盛，龐大，飛行員的精神代代相傳！”來(lái)吧，和我一起飛翔！