文/何 潔

集裝箱多式聯(lián)運系指貨物通過集裝箱裝載，在兩種及以上不同運輸方式聯(lián)合運輸時，貨物不需要進(jìn)行掏箱作業(yè)即可完成運輸?shù)囊环N運輸方式。集裝箱多式聯(lián)運較其他聯(lián)運方式更為先進(jìn)，它可充分利用各種運輸方式的優(yōu)勢，并通過集裝極大地減少了貨物轉(zhuǎn)載過程中的時間和成本，在國際貨物運輸中扮演著極為重要的角色。由于鐵路運輸和海洋運輸在多式聯(lián)運體系中占據(jù)重要的主導(dǎo)作用，因此有必要對我國集裝箱海鐵聯(lián)運進(jìn)行廣泛而深入的研究。

1.鐵路開展集裝箱海鐵聯(lián)運的必要性

1.1 是社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的迫切需要

改革開放以來，在經(jīng)濟(jì)數(shù)量增長的同時，經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)也在不斷優(yōu)化，逐步從以勞動密集型的加工制造業(yè)向以資金、信息密集性轉(zhuǎn)變。與此同時我國的物流消耗也居高不下，特別是近兩年來物流總費用占GDP的比例過大，與發(fā)達(dá)國家相比差距較大。據(jù)統(tǒng)計，我國目前的物流費用已達(dá)到GDP的18%，高于美國9%、日本11%達(dá)9～7個百分點。大力發(fā)展海鐵聯(lián)運，實現(xiàn)貨物門到門運輸，能夠極大地減少物流的中間環(huán)節(jié)，降低物流成本，實現(xiàn)社會經(jīng)濟(jì)增長方式轉(zhuǎn)變，提高經(jīng)濟(jì)運行質(zhì)量和效益。

1.2 是節(jié)能減排與環(huán)境保護(hù)的迫切需要

隨著我國鐵路運輸技術(shù)裝備水平快速提升，特別是電氣化鐵路里程的不斷增加，鐵路運輸能耗小、排放低的優(yōu)勢更加顯現(xiàn)，越來越成為一種受社會歡迎的綠色環(huán)保交通運輸工具。而集裝箱運輸又因載貨空間密閉，在聯(lián)運過程中貨物倒裝次數(shù)最少，貨物損耗和造成環(huán)境污染的風(fēng)險最低，更是一種低碳環(huán)保的運載工具。因此，大力發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運，能夠更好地滿足節(jié)能減排和低碳環(huán)保的社會發(fā)展需要。

1.3 是西部大開發(fā)戰(zhàn)略實施的迫切需要

隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，以及沿海城市“以港興市、以港興業(yè)”戰(zhàn)略的推行，沿海各港口基礎(chǔ)設(shè)施都得到大力改善，集裝箱碼頭接卸能力大幅提升。為了追求更快的發(fā)展，同時也是滿足部分中西部地區(qū)的貨運需求，特別是對于西部大宗貨物的運輸要求，西部節(jié)點城市“無水港”的建設(shè)與海鐵聯(lián)運極大地提高了集裝箱運輸效率，減少了港區(qū)外鐵路站點與碼頭之間的集卡運輸，降低了運輸成本，優(yōu)化了集裝箱運輸結(jié)構(gòu)，這無疑是集裝箱多式聯(lián)運的一個重大優(yōu)勢所在，更是海鐵聯(lián)運對西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的貢獻(xiàn)所在。

1.4 是鐵路自身發(fā)展的迫切需要

集裝箱鐵路運輸在發(fā)達(dá)國家的鐵路運量中所占比重很大，比如占美國北柏林頓圣塔菲公司達(dá)到49%、諾?？四戏焦?1%，法國40%，英國30%，印度35%；而我國，2010年中國鐵路集裝箱運量占到國家鐵路貨物發(fā)送量的2.67%，2011年為2.79%。發(fā)達(dá)國家集裝箱海鐵聯(lián)運的比重可達(dá)到20%至40%，由于鐵路集裝箱運輸發(fā)展的相對滯后，在一定程度上制約了我國海鐵聯(lián)運的發(fā)展。目前，集裝箱海鐵聯(lián)運的數(shù)量僅占全國港口集裝箱吞吐量的1.5%左右。相比起發(fā)達(dá)國家，我國鐵路海鐵聯(lián)運比重過低。

2.鐵路集裝箱海鐵多式聯(lián)運存在的主要問題

2.1 綜合運輸管理體系不完善

長期以來，由于鐵路與交通分屬鐵道部、交通部兩個部門管理，鐵道部又政企不分，造成國家在綜合交通運輸體系建設(shè)與發(fā)展方面出現(xiàn)脫節(jié)，鐵路、水路、公路等各部門在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運營方面缺乏統(tǒng)一規(guī)劃、管理和協(xié)調(diào)，使得開展集裝箱多式聯(lián)運缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)及互相銜接的基礎(chǔ)條件。此外，在海鐵聯(lián)運方面，還涉及海關(guān)、檢驗檢疫等監(jiān)管部門及金融機(jī)構(gòu)，這些并行的政府主管部門的管理規(guī)定、方法及手段和系統(tǒng)運行等都存在不同，勢必會影響海鐵聯(lián)運的正常發(fā)展。

2.2 鐵路現(xiàn)狀不適應(yīng)多式聯(lián)運發(fā)展需要

我國鐵路實行的是高度集中、統(tǒng)一指揮的運行管理體制，由于運能不足，長期以來形成了以己為主、獨立運營的管理模式。主要表現(xiàn)在：機(jī)制不靈活，運輸計劃性較強(qiáng)，與海運班輪的銜接較差；鐵路貨運代理業(yè)發(fā)展緩慢，對市場不能做出及時反應(yīng)；資源共享和信息溝通不暢；條塊分割嚴(yán)重，集裝箱運輸不能統(tǒng)一指揮，協(xié)調(diào)性差。由此造成鐵路集裝箱運輸?shù)恼w運輸服務(wù)質(zhì)量差。鐵路內(nèi)從事國際集裝箱專業(yè)運輸?shù)娜瞬湃狈?，集裝箱管理人員普遍水平偏低，特別在外經(jīng)、外貿(mào)等高層次服務(wù)方面的欠缺，不利于開發(fā)新的業(yè)務(wù)領(lǐng)域。

2.3 聯(lián)運設(shè)備設(shè)施不適應(yīng)

盡管鐵路在場站建設(shè)、技術(shù)裝備提升等方面取得了一定的進(jìn)展，但離滿足集裝箱多式聯(lián)運的發(fā)展要求仍然存在一定的差距，主要表現(xiàn)在：集裝箱辦理站和港口等交通樞紐銜接不夠，布局不盡合理，限制了鐵路參與集裝箱多式聯(lián)運的發(fā)展，如蘆潮港站、鐵路集裝箱膠州中心站等，鐵路大多數(shù)集裝箱辦理站的設(shè)備設(shè)施簡陋，專用裝卸設(shè)備數(shù)量不足，作業(yè)線不夠等。

2.4 運輸政策和組織方式不適應(yīng)

目前鐵路在運輸組織、運價制定機(jī)制等方面仍不適應(yīng)鐵海多式聯(lián)運發(fā)展的需要。主要體現(xiàn)在滿足貨主需求的集裝箱五定班列供給不足，大部分集裝箱運輸還不能充分保證快速、安全、準(zhǔn)時；我國現(xiàn)有集裝箱運價機(jī)制有待改革。如，鐵路集裝箱運價受到鐵道部和國家發(fā)改委的嚴(yán)格管制，價格的制定主要依據(jù)《鐵路貨物運價規(guī)則》和地方物價部門批準(zhǔn)的延伸服務(wù)收費項目執(zhí)行，鐵路局、集裝箱公司缺乏充分的價格調(diào)整權(quán)利，與海運、公路靈活的運價機(jī)制和瞬息萬變的市場要求還有一定距離。

2.5 信息系統(tǒng)的交換不夠順暢

在港口信息化方面，我國雖然已經(jīng)采用標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化、科學(xué)化的信息處理方法建立集裝箱碼頭生產(chǎn)管理信息系統(tǒng)，實現(xiàn)對集裝箱生產(chǎn)業(yè)務(wù)的控制和管理，而且我國鐵路部門也已建立TMIS和DMIS兩大信息系統(tǒng)，基本可以在鐵路內(nèi)部實現(xiàn)信息共享，但是這兩大信息系統(tǒng)與港口還無法實現(xiàn)共享數(shù)據(jù)，所以造成鐵路及其他信息系統(tǒng)的數(shù)據(jù)交換以及流程整合方面還比較欠缺，無法很好地滿足聯(lián)運信息系統(tǒng)的需求。所以造成信息傳遞滯后，無法對集裝箱進(jìn)行有效管理和實時追蹤，成為影響海鐵聯(lián)運效率的一大障礙。

3.加快鐵路集裝箱海鐵多式聯(lián)運發(fā)展的建議

3.1 革新管理制度，提高運輸效率

在運行機(jī)制方面，理順政府綜合交通運輸管理體制，使各種運輸方式得到統(tǒng)一規(guī)劃和科學(xué)管理，從國家層面為發(fā)展海鐵聯(lián)運提供指導(dǎo)和政策便利；將集裝箱專列作為鐵路參與多式聯(lián)運的主要方式，高度重視優(yōu)先發(fā)展在列車排序上安排在旅客列車之后，盡快擴(kuò)大集裝箱定點、定時直達(dá)列車的范圍，對集裝箱列車堅持五優(yōu)先（審批計劃、承運、配車、掛運、回空優(yōu)先），盡量多組織五定班列，尤其對已建和擬建“無水港”的城市節(jié)點，可有針對性地增開集疏港專列等。通過以上措施對集裝箱的運輸時間予以保證，杜絕因鐵路運輸時間的不確定性造成的業(yè)務(wù)流失。

3.2 大力發(fā)展鐵路運輸網(wǎng)絡(luò), 構(gòu)建集裝箱運輸通道

集裝箱運輸多為高附加值貨物，對實效性的要求很高。必須加快建設(shè)發(fā)達(dá)完善的鐵路網(wǎng)，提高鐵路運輸能力。實現(xiàn)運輸能力的快速擴(kuò)充，在主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分運，形成覆蓋全國的大能力貨運網(wǎng)絡(luò)，適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展需要。優(yōu)化資源配置和科學(xué)組織管理，使鐵路及其他幾種運輸方式從單純競爭轉(zhuǎn)向協(xié)作，實現(xiàn)運輸全過程各個環(huán)節(jié)有效銜接，從而建立起快速、順暢的集裝箱運輸通道，真正實現(xiàn)貨物的“門到門”運輸。

3.3 加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，建議做好海鐵聯(lián)運“兩點一線”（港口、內(nèi)陸和鐵路）的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，把大型集裝箱碼頭新建、改造鐵路裝卸線納入全國鐵路集裝箱基礎(chǔ)建設(shè)規(guī)劃；提高集裝箱運輸能力；加強(qiáng)內(nèi)陸鐵路集裝箱場站建設(shè)，提高場站周轉(zhuǎn)效率。

3.4 突破港口和鐵路信息瓶頸

就軟硬件技術(shù)而言，隨著我國港口企業(yè)和鐵路部門的信息化建設(shè)的加強(qiáng)，目前實現(xiàn)集裝箱海鐵聯(lián)運鐵路和港口部門之間的信息互通，已經(jīng)沒有障礙，關(guān)鍵是要在信息開放和數(shù)據(jù)交換等管理層面上取得突破。所以，應(yīng)大力推進(jìn)集裝箱海鐵聯(lián)運港口信息和鐵路信息互通，以促進(jìn)集裝箱海鐵聯(lián)運的加速發(fā)展。

3.5 成立綜合協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)

集裝箱海鐵聯(lián)運涉及諸多部門，如鐵路、交通、商務(wù)、海關(guān)、銀行等，是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要建立具有威信的統(tǒng)一的運輸管理與協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，以有效組織和指導(dǎo)集裝箱海鐵聯(lián)運的各項工作，并對集裝箱海鐵聯(lián)運的運輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃進(jìn)行綜合協(xié)調(diào)，加強(qiáng)鐵路、港口、邊檢、海關(guān)、場站、代理等部門間的協(xié)調(diào)配合，盡量簡化貨物交接、檢查、報關(guān)、征稅、查驗、結(jié)匯、退稅等手續(xù)，以提高海鐵聯(lián)運效率，降低集裝箱海鐵聯(lián)運成本。

3.6 改革現(xiàn)有定價制度，建立完善價格聯(lián)動機(jī)制

要開展好集裝箱多式聯(lián)運，就必須要有一個能隨市場波動靈活進(jìn)行調(diào)整的多式聯(lián)運價格聯(lián)動機(jī)制。目前，公路，水運已實現(xiàn)了價格“隨行就市”，只有鐵路運輸?shù)膬r格還缺乏靈活性，表現(xiàn)在：一是價格管理過死，運價不能上??；二是運價下浮的條條框框比較多，申請批準(zhǔn)的程序繁雜，時間過長，時效性很差；三是各車站延伸服務(wù)等收費，客戶無法掌握。因此，鐵路急需改革現(xiàn)有運價管理方法，實行“一口價”運輸，并建立與市場接軌的靈活浮動機(jī)制和與公路、水運同步的價格聯(lián)動機(jī)制，為促進(jìn)海鐵聯(lián)運發(fā)展創(chuàng)造有力條件。

4.結(jié)語

解決中國鐵路集裝箱海鐵多式聯(lián)運的發(fā)展問題，應(yīng)當(dāng)從完善整個集裝箱多式聯(lián)運鏈條的全局考慮，但就目前而言最重要的是盡快提高集裝箱鐵路運輸?shù)膶I(yè)化能力，鐵路必須通過完善網(wǎng)絡(luò)、擴(kuò)充運能、深化體制改革來適應(yīng)并推進(jìn)集裝箱多式聯(lián)運的發(fā)展。