摘 要：物流成本占GDP比重已成為衡量一個(gè)國(guó)家物流業(yè)發(fā)展水平的重要指標(biāo)。改善企業(yè)內(nèi)部物流來增加利潤(rùn)成為當(dāng)今企業(yè)管理的熱點(diǎn)和重點(diǎn)，應(yīng)用物流成本優(yōu)化模型是控制和降低企業(yè)物流成本的一種有效方式。通過對(duì)物流成本優(yōu)化模型的介紹分析，使企業(yè)可以對(duì)各個(gè)模型的適用范圍有所了解，便于企業(yè)選擇最為合適的優(yōu)化模型。

關(guān)鍵詞：物流成本；優(yōu)化；模型

中圖分類號(hào)：F713 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1673-291X（2012）17-0144-02

物流成本指產(chǎn)品的空間移動(dòng)或時(shí)間占有中所耗費(fèi)的各種活勞動(dòng)和物化勞動(dòng)的貨幣表現(xiàn)，是產(chǎn)品在實(shí)體流動(dòng)過程中所支出的人力、物力、財(cái)力的總和。作為考證物流在國(guó)家經(jīng)濟(jì)中價(jià)值量化的主要研究指標(biāo)，物流成本占GDP比重已成為衡量一個(gè)國(guó)家物流業(yè)發(fā)展水平的重要指標(biāo)。2011年，我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用8.4萬億元，與GDP比率為17.8%，與美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家相比要高出8—10個(gè)百分點(diǎn)，社會(huì)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的物流成本仍然較高。隨著企業(yè)內(nèi)部制造成本管理方法的日漸完善與成熟，通過提高勞動(dòng)生產(chǎn)率和節(jié)約企業(yè)內(nèi)部資源來增加利潤(rùn)空間正逐步減少，改善企業(yè)內(nèi)部物流來增加利潤(rùn)成為當(dāng)今企業(yè)管理的熱點(diǎn)和重點(diǎn)，應(yīng)用物流成本優(yōu)化模型是控制和降低企業(yè)物流成本的一種有效方式[1]。

一、基于財(cái)務(wù)核算的物流成本優(yōu)化模型分析

物流成本傳統(tǒng)核算方法是在現(xiàn)有會(huì)計(jì)報(bào)表成本資料的基礎(chǔ)上，按照一定的原則和方法，從傳統(tǒng)成本會(huì)計(jì)的各項(xiàng)費(fèi)用中剝離出物流費(fèi)用。傳統(tǒng)法局限于現(xiàn)有會(huì)計(jì)資料，并且人為因素較多，從而難以準(zhǔn)確歸集和分配物流成本，因此，需要對(duì)物流成本的財(cái)務(wù)核算進(jìn)行建模優(yōu)化。

（一）財(cái)務(wù)核算優(yōu)化模型概述

1.任務(wù)成本法

任務(wù)成本概念是在“物流任務(wù)方法”基礎(chǔ)上提出的，它改變了傳統(tǒng)的物流總成本計(jì)算法沒有考慮物流系統(tǒng)各環(huán)節(jié)具體運(yùn)作過程以及橫向的以部門為單位的成本結(jié)構(gòu)，代之以縱向的以功能為單位的成本結(jié)構(gòu)。任務(wù)成本方法認(rèn)為，物流各子系統(tǒng)間相互作用并提供不同水平的客戶服務(wù)，該方法既能從總成本角度來強(qiáng)調(diào)物流系統(tǒng)內(nèi)各個(gè)子系統(tǒng)之間的相關(guān)性，又能從系統(tǒng)的角度來提供對(duì)不同客戶服務(wù)的成本信息。但該方法核算過程繁雜，在分配某項(xiàng)作業(yè)成本時(shí)往往存在人為因素，導(dǎo)致結(jié)果不準(zhǔn)確，特別是公共作業(yè)領(lǐng)域成本分配沒有客觀標(biāo)準(zhǔn)[2]。

2.作業(yè)成本法

作業(yè)成本法是以作業(yè)或活動(dòng)為基礎(chǔ)，將企業(yè)消耗的資源按資源動(dòng)因分配到作業(yè)或活動(dòng)中，再把收集的作業(yè)成本按作業(yè)動(dòng)因分配到成本對(duì)象中的核算方法，其基本邏輯是：各種資源耗費(fèi)驅(qū)動(dòng)成本的發(fā)生，使各種產(chǎn)品成本多少應(yīng)取決于對(duì)各種活動(dòng)的消耗量，并以此來核算成本具有更大的準(zhǔn)確性。作業(yè)成本法是應(yīng)用最為廣泛的物流成本財(cái)務(wù)核算優(yōu)化模型。

作業(yè)成本法不僅可以更全面的核算物流成本，也為企業(yè)考核物流項(xiàng)作業(yè)活動(dòng)成本提供績(jī)效考評(píng)的依據(jù)。它可以分析針對(duì)每一種（類）產(chǎn)品在物流各個(gè)作業(yè)環(huán)節(jié)上的花費(fèi)，尋找成本挖潛對(duì)象和目標(biāo)；可以對(duì)未來物流成本進(jìn)行預(yù)測(cè)，制定針對(duì)性的成本控制計(jì)劃和長(zhǎng)期的物流成本戰(zhàn)略，及時(shí)掌控成本變化信息，利于形成動(dòng)態(tài)的成本管控體系。

3.M—A模型法（Mission Cost—ABC）

任務(wù)成本法和作業(yè)成本法的邏輯思路是一致的，都是以過程為導(dǎo)向，用成本來追溯特定的活動(dòng)或任務(wù)成本。M—A模型法將任務(wù)成本法與作業(yè)成本法結(jié)合在一起進(jìn)行物流成本核算，構(gòu)建物流成本核算的M—A模型，界定了物流成本的涵蓋范圍，明確了物流成本數(shù)據(jù)的信息來源，描述了M—A模型的理論框架。該方法把物流成本的測(cè)算過程分為兩個(gè)階段：根據(jù)任務(wù)成本法確定成本目標(biāo)，再由作業(yè)成本法分析物流活動(dòng)及相關(guān)資源，并對(duì)企業(yè)物流活動(dòng)中各個(gè)成本要素向各個(gè)環(huán)節(jié)的分配途徑作了清晰、直觀的描述。

（二）財(cái)務(wù)核算優(yōu)化模型比較分析

上述三種物流成本核算的優(yōu)化模型各有利弊，在實(shí)際運(yùn)用中要根據(jù)企業(yè)具體情況進(jìn)行選擇。三種模型的優(yōu)缺點(diǎn)和適用范圍見表1。

二、基于成本控制的物流成本優(yōu)化模型分析

物流成本控制建模具有很強(qiáng)的實(shí)用性與針對(duì)性，可以對(duì)管理方面提供依據(jù)，可以用于企業(yè)高層分析財(cái)務(wù)信息以制定相應(yīng)的物流政策。成本控制建模多用運(yùn)籌學(xué)的方法，主要有排隊(duì)網(wǎng)絡(luò)法、極大代數(shù)法、Petri網(wǎng)法等形式化建模技術(shù)以及活動(dòng)循環(huán)圖、流程圖、面向?qū)ο蟮慕＜夹g(shù)等非形式化建模技術(shù)。

（一）成本控制優(yōu)化模型概述

從具有可操作性的物流成本控制模型研究來分析，可將現(xiàn)有的成本控制優(yōu)化模型分為兩大類，分別是針對(duì)具體物流作業(yè)的和全局式規(guī)劃的優(yōu)化模型。

1.針對(duì)具體物流作業(yè)的成本優(yōu)化模型

首先是庫存問題?，F(xiàn)有研究中，主要是對(duì)各種庫存模型討論，大多集中在生產(chǎn)/庫存系統(tǒng)和庫存/分配系統(tǒng)。經(jīng)濟(jì)批量（EOQ）模型是最早應(yīng)用較為廣泛的庫存模型理論，此后很多學(xué)者從不同角度出發(fā)，應(yīng)用不同理論方法對(duì)庫存管理進(jìn)行了廣泛研究，并提出了一系列經(jīng)典模型，例如，經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)批量模型、允許缺貨的經(jīng)濟(jì)訂購(gòu)批量模型、經(jīng)濟(jì)訂購(gòu)批量折扣模型、需求為隨機(jī)變量的訂貨模型、物料需求計(jì)劃和準(zhǔn)時(shí)化生產(chǎn)方法等等[3]。

其次是運(yùn)輸及配送中的物流成本優(yōu)化模型。在企業(yè)物流層面，對(duì)運(yùn)輸成本的研究通常與采購(gòu)、庫存和網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)等活動(dòng)相聯(lián)系。即運(yùn)輸成本體現(xiàn)出某種一體化特性，目前物流運(yùn)輸成本優(yōu)化模型則多是利用線性和非線性的運(yùn)籌學(xué)理論，如最短路徑法、最小費(fèi)用流法等進(jìn)行建模計(jì)算，以實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸總成本最小。

2．全局化物流成本優(yōu)化模型

第一類是供應(yīng)商選擇物流成本模型。關(guān)于供應(yīng)商選擇的物流成本模型涉及面較廣，混合型整數(shù)非線性規(guī)劃模型，將實(shí)際價(jià)格、庫存、運(yùn)輸成本納入物流總成本的考慮范圍，此外，采購(gòu)預(yù)算限制、質(zhì)量、服務(wù)等因素也被包括到該模型之中[4]。

第二類是物流網(wǎng)絡(luò)／布局策略中的物流成本。國(guó)外學(xué)者對(duì)物流布局／區(qū)位問題的研究，最早開始于貨物運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)和設(shè)施選址領(lǐng)域，以后加入了整體網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。其中，公共物流終端模型利用排隊(duì)理論和非線性規(guī)劃開發(fā)了用于確定最優(yōu)規(guī)模和最佳布局的數(shù)學(xué)模型。該模型考慮了運(yùn)輸成本和設(shè)施成本之間的交替作用，以實(shí)現(xiàn)成本最小化；該模型在日本得到實(shí)際運(yùn)用。最近的研究是應(yīng)用博弈論討論區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)。

第三類是逆向物流成本優(yōu)化模型。因?yàn)槟嫦蛭锪鲙缀醢怂械奈锪骰顒?dòng)，所以對(duì)其的研究包括了配送規(guī)劃、庫存控制、生產(chǎn)規(guī)劃等領(lǐng)域。1992年，Pohlen和Farris就提出可以利用個(gè)別渠道成員的既有功能與能力執(zhí)行回收和再制造任務(wù)[5]。

（二）成本控制模型比較分析

根據(jù)上述物流成本控制優(yōu)化模型的介紹和使用情況，從兩方面分析其優(yōu)缺點(diǎn)并據(jù)此劃分適用范圍，如表2所示。

三、物流成本優(yōu)化模型分析小結(jié)

財(cái)務(wù)核算優(yōu)化模型的產(chǎn)生很大程度解決了原有會(huì)計(jì)制度對(duì)物流成本核算的片面性，幫助企業(yè)更加全面完整的了解內(nèi)部物流成本的總額和分布情況，為物流成本控制提供了基礎(chǔ)?；谪?cái)務(wù)核算的成本優(yōu)化模型開始是針對(duì)作業(yè)環(huán)節(jié)進(jìn)行建模優(yōu)化以核算物流作業(yè)成本，后來發(fā)展到從產(chǎn)品甚至供應(yīng)鏈的角度進(jìn)行成本核算。成本控制優(yōu)化模型則是在較為全面的物流成本會(huì)計(jì)資料的基礎(chǔ)上運(yùn)用運(yùn)籌、數(shù)理分析等方法對(duì)物流流程包括庫存、運(yùn)輸?shù)任锪黜?xiàng)目進(jìn)行優(yōu)化，以達(dá)到最優(yōu)物流成本?；诔杀究刂频膬?yōu)化模型是從開始優(yōu)化某一具體環(huán)節(jié)到將整個(gè)物流流程都納入模型中以求得整體最優(yōu)解。

在實(shí)際操作中雖然能取得整體最優(yōu)是企業(yè)運(yùn)營(yíng)的最理想狀態(tài)，但是并不代表所有企業(yè)都應(yīng)選擇最全面先進(jìn)的優(yōu)化模型。

首先，有些企業(yè)雖然沒有建立專門的物流成本會(huì)計(jì)科目，但是因?yàn)槠髽I(yè)費(fèi)用發(fā)生明確具體，可以很容易地進(jìn)行歸集和分配，并不需要再去建模優(yōu)化核算流程。有些企業(yè)的物流流程較為簡(jiǎn)單，并不包括所有物流活動(dòng)，或者產(chǎn)品服務(wù)較為單一，使用有針對(duì)性的優(yōu)化模型其實(shí)也可以達(dá)到很好的效果。如專門進(jìn)行倉儲(chǔ)或者運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)只要根據(jù)企業(yè)情況有針對(duì)性，建模，就完全可以達(dá)到減少物流成本的目的。

其次，在企業(yè)構(gòu)建一個(gè)從核算到成本控制的整體物流優(yōu)化模型，需要專門的技術(shù)軟件和設(shè)備，這是一筆不小的開支，并不是所有企業(yè)都能承擔(dān)。而且整體最優(yōu)模型考慮因素龐雜繁多，當(dāng)企業(yè)在使用時(shí)需要添加海量的變量和限制條件，只要有一個(gè)參數(shù)設(shè)置錯(cuò)誤結(jié)果都會(huì)與最優(yōu)解相距甚遠(yuǎn)，而且每當(dāng)企業(yè)環(huán)境有變化都需要從新調(diào)整模型，這需要使用此類模型的企業(yè)有雄厚的技術(shù)、資金支持，在企業(yè)內(nèi)要設(shè)有專門的技術(shù)部門，這也增加了企業(yè)管理開支。

最后，只有不同部門間合作協(xié)調(diào)，信息暢通的企業(yè)才能發(fā)揮整體優(yōu)化模型的最佳效果。如果企業(yè)部門信息不能及時(shí)反饋到優(yōu)化模型，那么得出的最優(yōu)解結(jié)果也沒有實(shí)際操作的意義。所以，要構(gòu)建整體優(yōu)化模型的企業(yè)首先要對(duì)企業(yè)流程進(jìn)行優(yōu)化重組。

綜上，物流成本優(yōu)化模型的選擇最重要的是要符合企業(yè)現(xiàn)實(shí)情況，而不是一味選擇最先進(jìn)，最全面的模型。本文通過對(duì)物流成本優(yōu)化模型的介紹分析，使企業(yè)可以對(duì)各個(gè)模型的適用范圍有所了解，便于企業(yè)選擇最為合適的優(yōu)化模型。

參考文獻(xiàn)：

[1] 2011年中國(guó)社會(huì)物流統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)http://xxw3441.blog.163.com/blog/static/75383624201211791620468/

[2] 何偉.生產(chǎn)企業(yè)物流成本控制[J].鐵路采購(gòu)與物流，2010，（11）.

[3] 耿邯利.企業(yè)成本會(huì)計(jì)核算優(yōu)化[J]．現(xiàn)代商業(yè)，2008，（6）.

[4] 張人千，魏法杰，等.基于成本的車間作業(yè)優(yōu)化模型及實(shí)證研究[J].中國(guó)管理科學(xué)，2002，（5）.

[5] 黃湘民，劉大成，周陽方.國(guó)外物流成本研究前沿及進(jìn)展[J].商業(yè)研究，2008，（23）.[責(zé)任編輯 王 佳]

收稿日期：2012-04-13

基金項(xiàng)目：安徽省重點(diǎn)教研項(xiàng)目“物流應(yīng)用性創(chuàng)新人才工程化教育研究”（20100164）；安徽大學(xué)物流管理專業(yè)實(shí)習(xí)基地建設(shè)項(xiàng)目；安徽大學(xué)211建設(shè)三期重點(diǎn)建設(shè)專業(yè)成果之一

作者簡(jiǎn)介：梁雯（1962-），女，安徽合肥人，副主任，教授，從事供應(yīng)鏈與信息管理研究。