摘要：從全球氣候變化及旅游業(yè)的碳排放入手，分析了“歐盟航空碳稅”的背景、實質(zhì)及對發(fā)展中國家的不合理之處，認(rèn)為航空碳稅對中歐旅游貿(mào)易也會造成“雙損”的后果。建議中國一方面應(yīng)積極參與全球方案制訂，另一方面需要增強技術(shù)轉(zhuǎn)移、投資和貯備。
　　關(guān)鍵詞：歐盟　航空碳稅　中歐旅游貿(mào)易
　　一、旅游業(yè)的碳排放
　　人類活動對氣候變化的貢獻和影響已被大量科學(xué)研究所證實。據(jù)聯(lián)合國政府間氣候變化專業(yè)委員會（IPCC）的報告，由工業(yè)化驅(qū)動，自19世紀(jì)末以來，全球平均地面溫度上升了0.3—0.6℃。按目前趨勢，再過50—100年，全球平均氣溫將升高2—3℃。從上世紀(jì)90年代的《聯(lián)合國氣候變化框架公約》、《聯(lián)合國氣候變化框架公約京都議定書》，再到近年來的哥本哈根氣候變化大會、德班會議，20年來，低碳化已經(jīng)成為全球經(jīng)濟發(fā)展的重要方向和潮流。在世界各國和各行業(yè)，節(jié)能減排也正從“議程”逐漸被推進到“日程”。
　　旅游業(yè)具有較大的節(jié)能減排空間和潛力，已經(jīng)引起國際社會廣泛關(guān)注。據(jù)世界旅游組織、聯(lián)合國環(huán)境規(guī)劃署和世界氣象組織三家機構(gòu)2007年報告顯示，整個旅游行業(yè)產(chǎn)生的溫室氣體排放量占全球總量的5%，其中長途旅游飛行因燃油所排放的溫室氣體“貢獻”占全球總量的3%；如果不采取有效措施，2035年前旅游行業(yè)溫室氣體排放量將以每年2.5%的速率遞增，屆時可能增長1.5倍。
　　二、如何看待歐盟碳稅
　　正是著眼于航空業(yè)的節(jié)能減排，2008年11月19日，歐盟通過法案決定將國際航空領(lǐng)域納入歐盟碳排放交易體系（ETS）并于2012年1月1日起實施。根據(jù)歐盟規(guī)定，飛經(jīng)歐盟的航空公司可免費獲得的碳排放量比例為82%，其余排放量中的15%將由航空公司通過拍賣的方式獲取，剩余的3%的排放量將被分配給高速成長中的航空公司以及行業(yè)后來者。如按照規(guī)定，全球2000多家航空公司在歐洲機場起降的航班，都必須為超過免費配額的碳排放支付費用。據(jù)有關(guān)行業(yè)協(xié)會估算，到2020年，各航空公司可能要因歐盟實施上述法案支付200億歐元（約合260億美元），而往返于歐洲及美國間的單張機票價格可能增加50—90美元。如果沒有買足配額，航空公司就要為每噸的額外排放支付罰款，違規(guī)嚴(yán)重者也有可能導(dǎo)致停航或扣押飛機。
　　在節(jié)能減碳領(lǐng)域，通常認(rèn)為有兩種較有效的措施。一種是根據(jù)化石燃料燃燒后排放碳量的多少來征收稅費的“碳稅”；另一種是對碳排放的總量控制和排放交易。從實質(zhì)上，這個被俗稱為“航空碳稅”的制度安排，其實是一種對碳排放的總量控制和排放交易措施。之所以被媒體解讀為“航空碳稅”，從一個角度折射出其不合理之處。
　　第一，這是歐盟單邊對全球各國航空公司征收的費用。眾所周知，稅是一國政府為其國內(nèi)的公共設(shè)施和公共服務(wù)向本國企業(yè)和居民征收的費用，和為節(jié)能減排的碳稅類似，資源環(huán)境稅在世界各國已有無數(shù)先例，但都是各國為保護其自然環(huán)境的一種施政措施。而且，除碳稅外，對碳排放的總量控制和排放交易措施，也是需要多方共同形成減排總量目標(biāo)和交易市場。而歐盟ETS的出臺，則完全是其單邊做主的行為，以“歐盟碳稅”為名解讀，無疑是對歐盟“碳霸權(quán)”的一種譴責(zé)。第二，對歐盟碳稅“坐地?fù)屽X”的質(zhì)疑。雖然歐盟以對抗全球氣候變暖為名實施ETS，但無疑將從15%的碳排放配額拍賣中獲益。雖然從目前估算看，每年10多億美元的拍賣收益對歐盟經(jīng)濟并無實質(zhì)性影響，但無疑給人落下坐地收錢、以為緩解歐債危機的口實。第三，謀求經(jīng)濟和話語權(quán)。歐盟現(xiàn)在通過這種制度是在貿(mào)易方面加大新的制衡手段，加大歐盟在航空器制造、清潔能源等方面的綠色技術(shù)出口能力，并在低碳經(jīng)濟標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)和推廣上取得先機。第四，對發(fā)展中國家不公平。眾所周知，目前全球氣候的變暖和碳排放量的增加是西方發(fā)達國家近兩百年工業(yè)化進程和現(xiàn)代社會發(fā)展所造成的直接結(jié)果，發(fā)展中國家工業(yè)化進程才剛剛開始并且也有追求同樣生活品質(zhì)的權(quán)利。歐盟“一刀切”甚至偏袒自身利益的單邊行為，忽略了發(fā)展中國家技術(shù)進步的時間，不符合《氣候變化框架協(xié)議》和《京都議定書》“共同但有區(qū)別的責(zé)任”理念。
　　三、各國對歐盟碳稅的反應(yīng)
　　歐盟ETS一旦在航空領(lǐng)域?qū)嵤?，一方面，將轉(zhuǎn)嫁從而增加航空旅客的飛行費用，另一方面，無異于在航空業(yè)甚或跨境服務(wù)貿(mào)易領(lǐng)域設(shè)置了碳關(guān)稅壁壘，從而引發(fā)新的貿(mào)易戰(zhàn)。
　　事實上，中國、美國、俄羅斯及印度等多個國家均表示，歐盟向所有在歐盟境內(nèi)起降的飛機強行征收碳稅的政策既不公正，也不合法。到目前為止，中國和印度的多家航空公司都未向歐盟提交碳排放數(shù)據(jù)，而今也已經(jīng)超過了歐盟今年6月15日必須提交相關(guān)數(shù)據(jù)的截止日期。包括中國在內(nèi)，一些國家正著手研究，如果歐盟一旦強制推行其碳排放交易體系，將相應(yīng)推出系列反制措施。
　　在歐債危機黑云下，如果因強制實施ETS引發(fā)貿(mào)易戰(zhàn)，對歐盟而言無疑是因小失大?；蛟S是迫于壓力，歐盟方面也曾表示，如果各國在創(chuàng)建全球排放控制體系上較快取得進展，歐盟或?qū)和嵤┡欧沤灰左w系的部分內(nèi)容。
　　四、對中歐旅游貿(mào)易的影響
　　首先，從市場發(fā)展看，歐盟地區(qū)和中國旅游業(yè)都將因此受到一定的損失。在中國經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展、居民收入快速增長的背景下，同時受人民幣升值影響，近年來中國游客赴歐增長較快。近五年來，中國大陸赴歐游客增速保持在8.6%左右，即使在金融危機爆發(fā)的2008和2009年，大陸游客赴歐洲旅游人數(shù)也保持基本穩(wěn)定。2011年，中國大陸赴歐游客已達282.4萬人次，比2010年增長20.9%（見表1）。當(dāng)然，歐盟在航空領(lǐng)域?qū)嵤〦TS，對于中國旅游業(yè)也將帶來不利影響。據(jù)中國旅游統(tǒng)計年鑒，近年來，歐洲游客占中國入境市場保持在20%多，除2010年在上海世博會刺激下歐洲赴大陸游客較上年有所增長外，受全球金融危機和歐洲債務(wù)危機影響，近年歐洲赴大陸旅游人數(shù)同比都是急劇下降。在歐洲經(jīng)濟不景氣的前景中，額外的飛行費用無疑將普遍降低歐洲游客的出境旅游意愿，這對中國入境市場也將是不利因素。
　　其次，對旅游消費者而言，歐盟地區(qū)和中國游客的福利都將受到損失。實際上，選擇歐盟地區(qū)作為目的地的中國游客尤其是大陸游客經(jīng)濟收入一般較高，對于額外增加的約幾十美元的飛行費用，其承受能力并不會低于歐盟地區(qū)赴中國的游客。尤其是當(dāng)前歐債危機加劇，歐盟國家公共福利緊縮，居民收入減少甚至失業(yè)率不斷攀升，因航空ETS的實施，將會使歐盟地區(qū)居民的旅游福利銳減。
　　最后，歐盟單個區(qū)域的碳管制很有可能會造成全球旅客特別是中國旅客不再將歐盟作為中轉(zhuǎn)地，而選擇別的第三方地進行中轉(zhuǎn)。
　　五、展望與建議
　　長期來看，建立一個各國共商的全球性航空碳排放體系，無疑是優(yōu)于歐盟單邊行動的制度安排。歐盟航空與國際運輸政策司官員也曾表示，歐盟愿意采取一個全球的解決方案來解決航空碳排放的問題。據(jù)報道，由國際民航組織牽頭，正在醞釀制定針對航空碳排放的全球性的市場化解決方案，計劃在明年下半年召開的國際航空協(xié)會全體大會上露面。
　　對于中國而言，一方面應(yīng)該積極參與相關(guān)方案的制訂，尤其是應(yīng)和發(fā)展中國家一起，在方案制訂中針對發(fā)展中國家特點、體現(xiàn)自身的利益；另一方面，也要積極呼吁發(fā)達國家在相關(guān)方面的技術(shù)轉(zhuǎn)移，包括改進航空器提升燃油效率、改善管理提高運營效率、采用生物燃油和清潔能源等，同時增加自身技術(shù)投資，形成一定的技術(shù)貯備，才能在應(yīng)對未來低碳經(jīng)濟的浪潮中掌握主動權(quán)。
　　參考文獻：
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