張小軍

（北京鐵路局 運輸處，北京 100860）

在當前鐵路既有線重載貨物列車、旅客列車及動車組列車混跑的情況下，列車速度快、運輸密度大，對線路、道岔等固定行車設(shè)備的質(zhì)量要求越來越高。施工質(zhì)量的好壞直接決定了線路質(zhì)量的好壞，如何妥善處理好整體與局部、施工與行車、防護與安全、監(jiān)督與配合的關(guān)系，確保各項施工高質(zhì)量完成顯得尤為重要。為了防范風險事故發(fā)生，提高施工質(zhì)量和效率，需要將風險管理、事故預(yù)防理論融入到營業(yè)線施工組織管理中，并通過先進的檢測設(shè)備及信息化管理手段保障施工組織的安全、高效和可靠。

1 風險識別

按照《鐵路營業(yè)線施工管理辦法》的規(guī)定，我國鐵路營業(yè)線施工等級分為三級，表1為北京鐵路局2009—2011年營業(yè)線施工按等級數(shù)量分布情況。

表1 北京鐵路局 2009—2011年營業(yè)線施工按等級數(shù)量分布情況項

根據(jù)表1可計算得出，2009—2011年北京鐵路局Ⅲ級施工占全部施工總量的 97.84%。鐵路營業(yè)線施工管理辦法規(guī)定，I級、Ⅱ級施工由鐵路局或鐵路局相關(guān)部門負責組織實施，Ⅲ 級施工由運輸站段負責組織實施。

由于I級、Ⅱ 級施工級別高，影響大，重視程度高，施工前的準備工作做得較為充分，相關(guān)技術(shù)力量雄厚，對于施工的橫縱向協(xié)調(diào)及風險防范控制到位，可以處置和控制各種突發(fā)應(yīng)急情況，因此其施工組織的安全風險率偏小。Ⅲ 級施工由于等級低，重視程度不夠，實施主體的技術(shù)力量薄弱，橫向組織協(xié)調(diào)難，控制各種突發(fā)應(yīng)急情況的能力弱，因此施工組織的安全風險率最高。

識別、分析、控制Ⅲ級施工組織安全風險主要針對施工前準備、施工中關(guān)鍵環(huán)節(jié)卡控、施工結(jié)束后總結(jié)規(guī)范提高3個環(huán)節(jié)。

營業(yè)線Ⅲ級施工組織安全風險識別見圖1。

圖1 營業(yè)線Ⅲ級施工組織安全風險識別

2 風險分級

風險識別后，根據(jù)營業(yè)線施工組織安全風險發(fā)生的可能性和后果嚴重程度，參考風險管理常用的定性方法，將營業(yè)線施工組織安全風險程度分為4個等級。

（1）A 級。風險程度極顯著 (不可接受)，可能導(dǎo)致的后果非常嚴重，需要立即采取措施解決。一般指具有突發(fā)性、源頭性、系統(tǒng)性，并且導(dǎo)致嚴重后果的風險項點。

（2）B 級。風險程度顯著 (不可接受)，可能導(dǎo)致的后果嚴重，需要采取措施解決。一般指具有易發(fā)性、階段性、子系統(tǒng)級，并且導(dǎo)致較大后果的風險項點。

（3）C 級。風險程度輕微 (不可接受)，可能導(dǎo)致的后果較大，需要適時采取措施解決。通常是漸近發(fā)展的或局部性的風險項點。

（4）D 級。風險程度不顯著 (可接受)，可能導(dǎo)致的后果較小。通常是緩慢發(fā)展的或個別性的風險項點，但需要繼續(xù)觀測風險項點的發(fā)展，條件成熟的情況下盡可能采取措施解決。

在風險分級的基礎(chǔ)上，結(jié)合施工安全管理現(xiàn)狀，Ⅲ級施工風險項點按等級分布情況見表2。

表2 Ⅲ 級施工風險項點按等級分布情況

3 Ⅲ 級施工組織安全風險原因分析

3.1 施工前安全風險原因分析

（1）安全協(xié)議簽訂不規(guī)范。車務(wù)站段與施工單位簽訂施工安全協(xié)議的內(nèi)容沒有按照施工方案、影響范圍、安全防護、應(yīng)對措施及專業(yè)結(jié)合部分工等安全關(guān)鍵提出針對性要求，造成施工單位安全重心偏移。

（2）施工預(yù)備會流于形式。有的車務(wù)站段雖然召開預(yù)備會，但是沒有根據(jù)施工方案和流程，結(jié)合施工影響范圍，尤其針對施工結(jié)合部管理提出具體要求，造成施工主體單位和配合單位的職責不明確，結(jié)合部漏洞百出。

（3）施工安全措施缺乏針對性。部分車務(wù)站段制定的施工安全組織措施只著眼于保證自身安全，缺乏大安全意識和協(xié)作精神，沒有組織施工相關(guān)單位圍繞施工方案、行車組織、安全注意事項等梳理組織流程，制定全面卡控措施。

（4）施工及非正常行車培訓不達標。車務(wù)站段普遍忽略Ⅲ級施工培訓、演練。沒有樹立“一人懂不算懂，人人明白才算懂”的觀念，更沒有達到參加培訓人員人人懂操作、能正確辦理的水平，造成施工組織銜接出現(xiàn)疏漏。

3.2 施工中安全風險原因分析

（1）干部盯控“在位”不“作為”。某些干部被臨時調(diào)派盯崗，對于施工計劃、影響范圍、施工流程等了解不夠，人雖然在崗卻難以發(fā)揮應(yīng)有的作用；部分干部缺乏相關(guān)專業(yè)技術(shù)知識及現(xiàn)場經(jīng)驗，無法對現(xiàn)場施工進行督導(dǎo)；某些干部工作靠經(jīng)驗、憑感覺，依據(jù)客觀掌握現(xiàn)場的人員設(shè)備情況不足，易造成事故。

（2）施工加崗人員“加崗”不“加標”。為確保施工和行車安全、提高效率，有的站段根據(jù)規(guī)章要求，按照作業(yè)程序需要增加有勝任能力的協(xié)助作業(yè)、監(jiān)控人員，但由于事先沒有明確協(xié)助及監(jiān)控的內(nèi)容和標準，造成了崗位職能的越位，反而影響了安全和效率。如加崗值班員代替當班值班員布置進路；監(jiān)控作業(yè)人員代替當班值班員參與作業(yè)，違反單一指揮原則等。

（3）施工作業(yè)組織“細化”不“精細”。由于干部能力、職工素質(zhì)的個體差異影響，導(dǎo)致施工組織環(huán)節(jié)常有“短板”產(chǎn)生。如對 50 kg、60 kg 道岔沒有區(qū)分對待，準備了型號相同的鉤鎖器；又如對施工特定引導(dǎo)手信號“引導(dǎo)并正線通過”的條件理解不透徹，一旦“通過”條件不具備則不知如何處理。

（4）程序互控“有標”不“落責”。雖然作業(yè)有標準要求，但是現(xiàn)場個別干部職工不落實崗位責任，互控程序基本無用。如在無聯(lián)鎖條件下準備接發(fā)列車進路時，應(yīng)嚴格執(zhí)行“雙檢查、雙確認、雙匯報”的兩條線垂直管理制度，但由于分工不明確，造成干部、職工交叉作業(yè)、交叉匯報，相互依賴，“互控”變成了“自控”。

3.3 施工后安全風險原因分析

（1）辦法措施跟進不到位。車務(wù)站段往往忽略施工結(jié)束后由于設(shè)備不穩(wěn)定或?qū)π略O(shè)備、新技術(shù)、新知識、新辦法培訓掌握不到位而產(chǎn)生的行車安全問題，對施工結(jié)束后設(shè)備、人員的平穩(wěn)過度重視程度不夠，造成作業(yè)人員不能有效應(yīng)對處置突發(fā)情況。

（2）施工總結(jié)會流于形式。參加施工的人員常將現(xiàn)場施工結(jié)束看作是整個施工過程的終結(jié)，從思想上不重視施工總結(jié)會，造成施工組織水平停滯不前或同類問題重復(fù)發(fā)生。

4 Ⅲ 級施工風險控制對策

4.1 強化施工安全基礎(chǔ)管理

（1）開展施工組織風險管理。從表2的施工風險等級分布情況看，全部為不可接受項點。因此車務(wù)站段應(yīng)本著從實際出發(fā)、務(wù)求實效的原則，探索風險管理理論與施工組織的有效結(jié)合，以對風險程度輕微及以上項點的管理和施工組織實施流程的內(nèi)部控制為重點，全面開展施工組織安全風險管理。

（2）建立健全風險管理防線。從施工組織安全風險原因分析來看，車務(wù)站段應(yīng)將人為因素風險管理納入優(yōu)先控制范疇，選派業(yè)務(wù)精、責任心強的專業(yè)技術(shù)干部負責施工管理，將風險管理的基本流程融入施工組織全過程，建立健全風險管理防線，培育良好的風險管理文化。保證每項施工在施工前準備，施工中安全關(guān)鍵卡控，施工后行車作業(yè)辦法及人員、設(shè)備平穩(wěn)過渡措施落實和總結(jié)提高等方面扎實有效地開展工作。

（3）注重培訓和演練。車務(wù)站段應(yīng)立足現(xiàn)場，突出實際操作，對參加施工人員進行施工及非正常行車的培訓和模擬演練，提前發(fā)現(xiàn)、防范、處置存在的問題，提高作業(yè)人員的技術(shù)業(yè)務(wù)和心理素質(zhì)，以及干部的監(jiān)控把關(guān)能力。

4.2 強化施工現(xiàn)場作業(yè)控制

（1）發(fā)揮設(shè)備和安全技術(shù)裝備保安全的作用，減少施工中人為造成的不可控因素，能采用硬件設(shè)備控制的盡可能采用設(shè)備控制。雖然鐵道部的綜合檢測車及鐵路局的軌檢車、限界檢測車有效地保證和控制了鐵路固定設(shè)備設(shè)施的狀態(tài)，但是由于數(shù)量有限，無法做到所有Ⅲ級施工后都用其進行復(fù)測。為了確保施工安全，需要使用便攜式檢測設(shè)備從源頭上對固定設(shè)施維修后的狀態(tài)進行確認。例如：使用配備 GPS 定位及激光測距的軌檢小車對軌距軌向進行檢測；利用激光斷面檢測設(shè)備對接觸網(wǎng)及隧道限界進行檢測；利用超聲波軌道探傷儀對軌道裂紋進行檢測。鐵路局應(yīng)鼓勵和支持站段使用先進檢測設(shè)備，加大基層檢測設(shè)備的資金投入，提高基層站段的檢測和監(jiān)測水平，使每項施工后都有檢測設(shè)備來驗證施工質(zhì)量，確保施工安全。

（2）強化自控、互控、他控和聯(lián)控。安全完全由人控制時，必須靠制度和措施進行約束，同時實行自控、互控、他控、聯(lián)控。既要有制度的約束，又要有“人控”的幾道關(guān)口。第一關(guān)應(yīng)制定有效的控制辦法和措施，并有檢查、考核、獎懲等制度進行保障。第二關(guān)是自控，自控涉及自控人的素質(zhì)、心理承受能力、責任心、自控能力、制度約束能力、環(huán)境影響等，但自控很難做到百分之百落實。第三關(guān)是互控，即作業(yè)人員之間、干部與作業(yè)人員之間的相互控制、提醒、約束，但前提是看得見、摸得著、聽得到、控得住?；タ刈钣行В绶钦Ｐ熊囂钣洝胺钦＝影l(fā)車控制卡”，就是效果較好的互控。第四關(guān)是“他控”，即第三者的控制，也稱間接控制。“他控”是相互之間能夠?qū)υ捇蚵牭玫?，直接或間接看得見，如視頻、電臺監(jiān)控等。第五關(guān)是聯(lián)控，主要是作業(yè)環(huán)節(jié)、過程、相關(guān)崗位、人員間的多人聯(lián)合控制。聯(lián)控需要一定的設(shè)備條件，如車機、車調(diào)聯(lián)控需要的無線通信設(shè)備等。

4.3 施工預(yù)備會、總結(jié)會格式化管理

車務(wù)站段應(yīng)按照施工對運輸?shù)挠绊懗潭?，統(tǒng)一規(guī)范、固定施工預(yù)備會和總結(jié)會參加人員、召開時間及議題等，完善檢查管理考核機制，避免流于形式。

4.4 提升車站施工管理信息化水平

目前在鐵路局級層面已經(jīng)建立了施工信息管理平臺，但是由于設(shè)計目標和管理范圍不同，尚未涵蓋基層車務(wù)段的每一項具體施工工作，因此有必要開發(fā)針對車務(wù)段的施工安全管理信息系統(tǒng)，創(chuàng)新車務(wù)段施工安全管理模式。車務(wù)段施工安全管理信息系統(tǒng)應(yīng)具備以下功能。

（1）能夠?qū)崿F(xiàn)不同工種會簽施工計劃，實現(xiàn)施工計劃信息在相關(guān)部門中的自動流轉(zhuǎn)，形成信息閉環(huán)控制，無遺漏。

（2）車務(wù)段施工安全管理信息系統(tǒng)與鐵路局的施工系統(tǒng)之間有接口，提供計劃之間的沖突檢測，能夠自動生成日計劃，并且向鐵路局施工調(diào)度申請相關(guān)運行揭示命令及施工調(diào)度命令。

（3）系統(tǒng)的施工數(shù)據(jù)與行車調(diào)度系統(tǒng)及機務(wù)列控系統(tǒng)保持統(tǒng)一，從而保證施工信息的及時性、準確性，為安全施工提供可靠保障。

（4）車務(wù)段施工計劃、施工命令能與調(diào)度集中系統(tǒng) (CTC)、列車調(diào)度指揮系統(tǒng) (TDCS) 等進行信息交換。根據(jù)基本運行圖，結(jié)合施工天窗，合理安排施工，方便施工天窗調(diào)整。

5 結(jié)束語

營業(yè)線施工過程中移動設(shè)備和固定設(shè)備都處于不穩(wěn)定狀態(tài)，對安全生產(chǎn)威脅較大。車務(wù)部門應(yīng)增強施工組織安全風險意識，以基礎(chǔ)管理、超前防范、風險識別及施工組織過程控制等為重點，將安全風險管理貫穿施工組織全過程，實現(xiàn)對營業(yè)線施工組織安全風險的有效控制。