陸悅銘 孔凡邨 薛一東 沈建華

（1.上海港引航管理站 引航科，上海 200082；2.上海海事大學(xué) 商船學(xué)院，上海 201306）

0 引言

“HANJIN CAIRO”輪建造于 2001年，船長(zhǎng) 275米、船寬 40米、可裝載 5 500個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱。2006年11月更名為“COSCO BUSAN”，即“中遠(yuǎn)釜山”。該輪船員均來(lái)自中國(guó)大陸，計(jì)劃于2007年11月7日7：00離開加州的奧克蘭港第 56號(hào)泊位，穿越連接奧克蘭和舊金山水域的海灣大橋，目的港為韓國(guó)釜山，當(dāng)時(shí)吃水 13.2米。舊金山引航協(xié)會(huì)的引航員約翰約瑟夫·科塔于 6：20登上“中遠(yuǎn)釜山”輪，到達(dá)駕駛臺(tái)后，向船長(zhǎng)作了自我介紹，并遞給船長(zhǎng)舊金山港灣的引航信息卡。由于能見度受濃霧影響，船長(zhǎng)問(wèn)引航員：“能開航嗎?”引航員回答說(shuō)要看一下情況，取決于能見度的變化。之后船上的駕駛員將引航卡遞給了引航員，他閱讀、簽字，表示確認(rèn)收到引航卡并知曉其內(nèi)容。

6：37，引航員向交通管制系統(tǒng)（VTS）報(bào)告“中遠(yuǎn)釜山”輪準(zhǔn)備開航，并從海灣大橋的 D橋墩和 E橋墩之間通過(guò)（兩個(gè)橋墩間距為 720米）；同時(shí)，引航員詢問(wèn)了大橋外側(cè)阿爾卡特拉斯島（ALCATRAZ）和金門大橋（GOLDEN GATE BRIDGE）水域的能見度狀況，被告知通往金門大橋水域整段航路能見度在1/8-1/4海里之間。由于能見度不良和等待一艘拖帶船隊(duì)通過(guò)，該輪一直等到 7：21，引航員對(duì)船長(zhǎng)說(shuō):“船長(zhǎng)，如果你希望，你可以開始解纜了?！贝L(zhǎng)回答：“好的，開始解纜?！?：30，引航員估計(jì)能見度大約為1/4海里。7：45，引航員和船長(zhǎng)到駕駛臺(tái)外側(cè)，并在那里操縱船舶和指揮拖船。8：00，“中遠(yuǎn)釜山”輪在拖船的協(xié)助下緩緩駛離泊位。8：05，引航員和船長(zhǎng)回到駕駛臺(tái)內(nèi)，引航員命令拖船移到船的尾部并系吊，此時(shí)在駕駛臺(tái)有船長(zhǎng)、引航員、三副和一位操舵水手，船首有水手長(zhǎng)，船尾有二副。8：10，該輪進(jìn)入航道，船首向288°。該輪計(jì)劃駛往YERBA BUENA島的東南側(cè)，進(jìn)入 BAR航道后，向左轉(zhuǎn)向，在 YERBA BUENA島的西南方向右轉(zhuǎn)向，從D橋墩和E橋墩之間通過(guò)大橋（圖1）。根據(jù)海圖，離開泊位后的出口航道航向?yàn)?286°，BAR航道航向?yàn)?59°，然后右轉(zhuǎn)航向至 310°過(guò)大橋 D橋墩和E橋墩之間的水域。

圖1 海圖（虛線為計(jì)劃航線，Delta tower是D橋墩、Echo tower是E橋墩）

8：20，引航員下令“半速前進(jìn)”。海事發(fā)生后的海事調(diào)查中，引航員回憶稱，當(dāng)時(shí)能看到 6號(hào)和 4號(hào)燈浮；進(jìn)入BAR航道后，能見度進(jìn)一步下降，駛近1號(hào)燈浮時(shí)，肉眼沒有看到該燈浮。8：23，引航員下令左舵 10°，向左轉(zhuǎn)向；8：25，調(diào)整船舶船首向至 253°，引航員下令正舵，然后令船首向250°把定，緊接著令船首向改至245°；之后不到1分鐘，引航員下令右舵10°，然后右舵20°并全速前進(jìn)，右舵開始作用，但船速仍然維持在10節(jié)左右；接下來(lái)的2分鐘內(nèi)，引航員下令右滿舵、正舵、右舵 20°、左滿舵。8：29，在船首的水手長(zhǎng)用便攜式甚高頻無(wú)線電（VHF）對(duì)講機(jī)向船長(zhǎng)報(bào)告：“橋墩，橋墩。”船長(zhǎng)回答：“我看到了?！币絾T說(shuō)：“是的，我看到了?！?0秒鐘后，引航員下令正舵，又過(guò) 5秒鐘后，引航員下令左滿舵。8：30左右，船首左舷碰撞了 D橋墩的防護(hù)欄系統(tǒng)。碰撞導(dǎo)致船舶左舷前部形成一個(gè)約 67米 ×3米×2.5米的破口，即左舷2號(hào)壓載艙、3號(hào)和4號(hào)燃油艙破裂，近 200噸燃油漏入舊金山灣，污染了約 42公里海岸線，2500只涉及 50種鳥類死亡，還影響海灣內(nèi)正常漁業(yè)生產(chǎn)等[1]。大約 30秒后，在船員的提醒下，引航員意識(shí)到舵仍然在左滿舵的位置，立即下令正舵，并減速至微速前進(jìn)，此時(shí)船舶已經(jīng)駛過(guò) D橋墩。事故發(fā)生后，根據(jù)各方面資料推斷出的船舶運(yùn)動(dòng)軌跡如圖2。

圖3 “中遠(yuǎn)釜山”輪的電子海圖系統(tǒng)（“Red triangles”是D橋墩兩側(cè)的紅色三角形，它表示紅色錐形燈?。?/p>

圖2 船舶運(yùn)動(dòng)軌跡圖

1 VDR中記錄的相關(guān)信息

船載航行數(shù)據(jù)記錄儀（VDR），是一種用于記錄和保存船舶航行過(guò)程中重要信息、各機(jī)械設(shè)備參數(shù)的記錄設(shè)備。由于VDR記錄和保存的不僅僅有日期、時(shí)間、船位、航速、航向、雷達(dá)圖像、測(cè)深儀信息、風(fēng)速和風(fēng)向等信息，還能記錄和保存駕駛臺(tái)操舵命令和響應(yīng)、用車命令和響應(yīng)、VHF對(duì)講機(jī)的通信聲音、甚至駕駛臺(tái)所有聲音等船舶信息[2]。通過(guò) VDR保存信息的回放可以尋找并評(píng)判事故原因，所以 VDR在海事事故調(diào)查中能起到關(guān)鍵性的作用，有利于加強(qiáng)對(duì)船舶航行的安全監(jiān)督和管理，促進(jìn)船舶航行安全水平的提高[3]。1997年11月27日，國(guó)際海事組織第 20次大會(huì)通過(guò)了相關(guān)的決議，對(duì)VDR的安裝提出了具體要求。

“中遠(yuǎn)釜山”輪的VDR記錄和保存的相關(guān)的信息有[1]：

1）盡管三副完成的“開航前檢查表”中記錄了已向引航員提供引航卡，船長(zhǎng)和引航員討論并同意船舶計(jì)劃航線、氣象水文、離泊程序、協(xié)助拖船使用等。但是 VDR記錄中沒有任何關(guān)于開航前，在船方“開航前檢查表”中所提到的船長(zhǎng)與引航員討論的對(duì)話。

2）6：37，引航員與船員調(diào)節(jié)雷達(dá)的對(duì)話被 VDR清楚地記錄了下來(lái)，盡管雷達(dá)圖像不是最佳，但是引航員沒有提出任何異議。

3）7：21，引航員通知船長(zhǎng)開始解纜，當(dāng)時(shí)能見度大約為 1/4海里。海事發(fā)生后，NTSB詢問(wèn)引航員是否征求了船長(zhǎng)的意見，是否符合安全開航的條件，結(jié)果為兩人都同意開航。然而，VDR記錄中并無(wú)此方面的對(duì)話。

4）8：00，該輪駛離泊位后，VDR記錄了駕駛臺(tái)船員之間的漢語(yǔ)對(duì)話“……美國(guó)船在這種情況下是不會(huì)開航的”。

5）8：22，VDR記錄顯示，引航員問(wèn)船長(zhǎng)電子海圖上的紅色三角形表示什么，船長(zhǎng)回答：“這在橋上?！币絾T又對(duì)船長(zhǎng)說(shuō)：“我搞不清楚這紅色三角形代表什么?！保ㄈ鐖D3）

6）約 8：27，VDR記錄顯示，在 VHF對(duì)講機(jī)中有“ROMEO”和“TRAFFIC”的對(duì)話，經(jīng)查核，這是 VTS發(fā)現(xiàn)該輪船舶自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)（AIS）廣播的船首向有疑問(wèn)后與引航員的對(duì)話。

7）約 8：28，VDR記錄顯示，引航員問(wèn)：“這是大橋的中心，對(duì)嗎?”船長(zhǎng)回答：“是?！?/p>

2 NTSB的部分調(diào)查記錄

海事發(fā)生后，NTSB對(duì)引航員和船長(zhǎng)進(jìn)行了調(diào)查，部分記錄如下[1]：

1）引航員稱其一周內(nèi)可能要經(jīng)歷10種不同的電子海圖，但從未見到過(guò)紅色三角形的標(biāo)識(shí)，無(wú)論 是電子的，紙質(zhì)的，或其他形式的。

2）引航員告訴海事調(diào)查人員，8：25左右，當(dāng)船舶向左轉(zhuǎn)向駛向大橋時(shí)，船載雷達(dá)圖像發(fā)生變形，即“當(dāng)我轉(zhuǎn)向時(shí)，大橋的雷達(dá)圖像發(fā)生變形，變得更大了，橋變得更寬，應(yīng)有的雷康（RACON）信號(hào)沒有顯示”。后經(jīng)VDR記錄回放和美國(guó)有關(guān)部門、船級(jí)社的檢查，雷達(dá)設(shè)備完好、運(yùn)行正常，雷康信號(hào)也在雷達(dá)屏幕中顯示。

3）船長(zhǎng)稱引航員在引航過(guò)程中，始終在使用手提電話與外界通話，他幾乎沒有機(jī)會(huì)與引航員交流。

4）船長(zhǎng)說(shuō)引航員沒有主動(dòng)告訴他，也未與駕駛臺(tái)其他船員討論過(guò)如何離泊，如何駛過(guò)大橋，駛往舊金山引航作業(yè)區(qū)的航行計(jì)劃以及該段航程潛在的航行風(fēng)險(xiǎn)等，他也沒有問(wèn)引航員。航行過(guò)程中，船長(zhǎng)說(shuō)他在注視雷達(dá)，并稱看到了指示航道中心的雷康信號(hào)，VDR記錄中無(wú)船長(zhǎng)或船員向引航員提醒雷康信號(hào)顯示在雷達(dá)屏幕中的對(duì)話。

5）引航員抱怨與其同在駕駛臺(tái)上的船長(zhǎng)、三副和操舵水手英語(yǔ)交流困難，但船長(zhǎng)認(rèn)為引航員與他們的交流順利，引航員的抱怨不存在。

6）引航員在濃霧中離港，當(dāng)時(shí)濃霧大到無(wú)法從駕駛臺(tái)看清楚船首，此時(shí)離“中遠(yuǎn)釜山”輪相隔不足 0.5海里的其他六艘商船都因此而沒有離港，船長(zhǎng)也沒有制止開航。引航員沒有與船長(zhǎng)討論離港的安全性，在做出濃霧中離港的決定后，沒有采取必要的防御措施，包括在駕駛臺(tái)和船首安排足夠的瞭望人員，在駕駛臺(tái)安排專門的船員進(jìn)行定位及核實(shí)船位等，船長(zhǎng)也沒有這樣做。

7）船長(zhǎng)稱，他當(dāng)時(shí)感到與引航員溝通比較困難，不好意思詢問(wèn)引航員?！巴ǔＲ絾T上船后，我都熱情接待，詢問(wèn)是否需要食物或飲料等。”船長(zhǎng)說(shuō)，“引航員上船后臉色難看 ,不想與我們溝通，我不知道是因?yàn)樗裉煨那椴缓?，還是因?yàn)槲沂侵袊?guó)人?！?/p>

3 事故教訓(xùn)

盡管NTSB調(diào)查后認(rèn)為，碰撞事故是由于船舶在能見度不良條件下不安全航行行為造成的，還包括：1）引航員服用處方藥物使得認(rèn)知能力受到影響；2）船長(zhǎng)與引航員之間在開航前及航行過(guò)程中缺少足夠的交流；3）船長(zhǎng)未能有效監(jiān)督引航員的操縱行為及船舶的航行。

從 VDR記錄的回放和事故后對(duì)引航員和船長(zhǎng)的海事調(diào)查發(fā)現(xiàn)，船長(zhǎng)、駕駛員和船公司，引航員和引航機(jī)構(gòu)，VTS值班員和海事部門等在這起海事中都有不可推卸的責(zé)任，或者說(shuō)都是事故鏈中的一環(huán)。如海事部門和 VTS值班員提出封港和其他更多的措施、船長(zhǎng)不同意開航和駕駛員起到應(yīng)有的作用、引航員謹(jǐn)慎操縱船舶和沒有那么多錯(cuò)誤發(fā)生等，事故是可以避免的。限于篇幅的原因，本文只論述引航員應(yīng)該吸取以下教訓(xùn)：

3.1 引航員應(yīng)從主觀意識(shí)中認(rèn)識(shí)到引航安全事關(guān)國(guó)家榮譽(yù)、社會(huì)責(zé)任、環(huán)境保護(hù)、行業(yè)聲譽(yù)、甚至各國(guó)人民的和諧發(fā)展?！爸羞h(yuǎn)釜山”輪燃油艙可裝載 7 833.6噸重油和 405.1噸輕油。碰撞海灣大橋前，船上裝有4 000余噸重油。超大型集裝箱船、巨型集裝箱船存儲(chǔ)的燃油可能超過(guò)1萬(wàn)噸，因事故泄漏燃油可能造成難以估量的海洋環(huán)境污染。

3.2 引航員被安排了引航工作后，應(yīng)避免服用影響認(rèn)知能力的藥物，當(dāng)身體狀況欠佳必須服用該類藥物時(shí)，暫停引航工作是最好的選擇。

3.3 與“中遠(yuǎn)釜山”輪相隔不足 0.5海里的其他六艘商船都因濃霧而沒有開航，盡管當(dāng)?shù)氐腣TS沒有發(fā)布港口封航的信息，此時(shí)引航員繼續(xù)等待能見度好轉(zhuǎn)是最好的選擇。

3.4 引航員登輪后對(duì)船員的問(wèn)候、招呼，應(yīng)積極回應(yīng)，不該沉默不語(yǔ)，更不能一直冷若冰霜；在與船員的交談中，要本著真誠(chéng)、和藹、熱情、友好的態(tài)度，這會(huì)給引航工作帶來(lái)益處。引航員與船長(zhǎng)在開航前及航行過(guò)程中應(yīng)有足夠的信息交流，交流內(nèi)容包括離泊方案、航行計(jì)劃、拖船的使用、對(duì)船員的要求以及該引航區(qū)域潛在的航行風(fēng)險(xiǎn)等。相互交換引航信息卡和引航卡不等于信息交流，引航信息卡和引航卡僅僅是引航員與船長(zhǎng)語(yǔ)言交流以外的一種補(bǔ)充，不能代替必要的語(yǔ)言交流[5-7]。

3.5 引航員自登輪起已經(jīng)成為駕駛臺(tái)團(tuán)隊(duì)的一員，只有很好地融入團(tuán)隊(duì)，和船長(zhǎng)一起合理組織船員參與相關(guān)的活動(dòng)，充分利用駕駛臺(tái)資源，才能形成一個(gè)注意力范圍足夠廣泛、信息交流及時(shí)、反應(yīng)靈敏、信息暢通的整體；才能及時(shí)破斷事故鏈，避免因個(gè)體的錯(cuò)誤或主觀臆斷造成的事故。能見度不良時(shí)，引航員可要求在駕駛臺(tái)和船首安排更多的瞭望人員、駕駛員間隔一定的時(shí)間為船舶定位，這樣可以使得瞭望更仔細(xì)，還可以提高自身船位的掌握水平，避免丟失船位或估計(jì)的船位誤差太大等造成擱淺和其他事故的發(fā)生[8-9]。

3.6 隨著越來(lái)越多先進(jìn)、復(fù)雜的助航設(shè)備，如新型雷達(dá)、電子海圖、AIS、駕駛臺(tái)綜合導(dǎo)航系統(tǒng)等安裝到船舶駕駛臺(tái)后，引航員應(yīng)注意學(xué)習(xí)并掌握相關(guān)設(shè)備的關(guān)鍵操作。當(dāng)引航員不可能掌握所有新型助航設(shè)備的關(guān)鍵操作時(shí)，帶上已經(jīng)能夠熟悉使用的引航終端不失為最簡(jiǎn)便的方法。引航員認(rèn)為必要時(shí)還可請(qǐng)求 VTS值班人員、拖船（在能見度不良情況下開航，可安排拖船在前方開路）等的幫助，這樣對(duì)引航安全是有益處的。

3.7 我國(guó)的引航員盡管掌握的英語(yǔ)技能達(dá)到適任水平，但畢竟英語(yǔ)不是我們的母語(yǔ)，我們的筆試能力強(qiáng)于口試能力。英語(yǔ)水平的高低直接影響引航員與船長(zhǎng)的交流，我們?cè)诖安倏v領(lǐng)域范圍內(nèi)可以與船長(zhǎng)進(jìn)行討論和交流，必要時(shí)還可以借助畫草圖等，但是對(duì)新技術(shù)、新設(shè)備方面進(jìn)行的討論交流較困難，所以需提高對(duì)新技術(shù)、新設(shè)備的學(xué)習(xí)能力和英語(yǔ)會(huì)話能力，便于在引航過(guò)程中有更多的交流。

3.8 掌握必要的基礎(chǔ)知識(shí)，如大多數(shù)雷康只能在 X波段的雷達(dá)上顯示；船首向與航跡向是不一致的，船舶正常情況直線航行時(shí)，兩者之間的夾角就是風(fēng)流壓差。但是當(dāng)船舶轉(zhuǎn)向時(shí)，航跡向滯后于船首向，這一夾角比較大。通過(guò)AIS獲取他船的船首向可能誤差較大[10]。

3.9 在引航過(guò)程中，如果引航員長(zhǎng)時(shí)間使用手提電話或 VHF對(duì)講機(jī)與外界談?wù)撆c引航安全無(wú)關(guān)的事，將或多或少分散注意力，還影響與駕駛臺(tái)其他人的交流和其他信息的獲?。ㄈ缡褂檬痔犭娫挄r(shí)影響 VHF對(duì)講機(jī)的守聽），所以引航員應(yīng)該避免長(zhǎng)時(shí)間使用手提電話或VHF對(duì)講機(jī)與外界通話。

3.10 引航員與 VTS的通話應(yīng)采用標(biāo)準(zhǔn)航海用語(yǔ)的程序，為了使船長(zhǎng)明白通話內(nèi)容，在時(shí)間許可的前提下向船長(zhǎng)通報(bào)通話內(nèi)容，這一點(diǎn)同樣適合在船與船之間涉及相互避讓方面的聯(lián)系后向船長(zhǎng)通報(bào)。

3.11 在復(fù)雜天氣情況下是否開航，引航員應(yīng)多聽取船長(zhǎng)的意見。在可開航和不可開航的情況下，選擇不開航。如果開航，應(yīng)準(zhǔn)備包括平行線導(dǎo)航法等在內(nèi)的數(shù)種導(dǎo)航方法，做好各項(xiàng)應(yīng)急準(zhǔn)備，切不可冒險(xiǎn)航行，以確保引航安全。

4 結(jié)束語(yǔ)

船舶引航是一項(xiàng)具有高風(fēng)險(xiǎn)的、復(fù)雜的、充滿諸多不確定因素的工作。安全引航不僅僅需要引航員謹(jǐn)慎操縱船舶，更需要與船長(zhǎng)的相互合作，還需要海事管理部門特別是 VTS的正確管理。安全引航特別要充分發(fā)揮駕駛臺(tái)資源的作用，充分發(fā)揮彼此的優(yōu)勢(shì)，做好團(tuán)隊(duì)的協(xié)作工作，相互核實(shí)、監(jiān)督和提醒。只有發(fā)揮集體的智慧和力量，才能及早發(fā)現(xiàn)險(xiǎn)情，盡最大努力避免失誤，提高船舶引航的安全性，降低事故的發(fā)生率。VDR全面記錄了引航員在引航期間的“言和行”，引航員規(guī)范化地工作對(duì)安全引航是有幫助的，類似的事故是可以避免的。

[1]Marine Accident Report.National Transportation Safety Board.Allision of Hong Kong-Registered Containership M/V COSCO BUSAN with the Delta Tower of the San Francisco–Oakland Bay Bridge San Francisco, California November 7,2007.490 L’Enfant Plaza，SW Washington，DC 20594

[2]陳宇里 ,孔凡邨.船舶“黑匣子”的最新發(fā)展及選用[J].航海技術(shù)，2005(4):37-39.

[3]劉敬賢.VDR與海事調(diào)查[J].中國(guó)水運(yùn)，2003(2):13-14.

[4]陸悅銘.集裝箱船的發(fā)展歷史和對(duì)引航業(yè)的挑戰(zhàn)[J].航海，2011(6):52-54.

[5]陸悅銘 ,胡建國(guó).船長(zhǎng)與引航員間信息交流方式研究[J].中國(guó)航海，2006(4):46-50.

[6]陸悅銘 ,薛一東，閆偉.船長(zhǎng)與引航員的信息交流[J].上海海事大學(xué)學(xué)報(bào)，2008(3):25-31.

[7]尤慶華.引航員、船長(zhǎng)與船舶港內(nèi)航行安全[J].中國(guó)航海,2004(4):27-31.

[8]方泉根.船舶駕駛臺(tái)資源管理[M].北京:人民交通出版社,2006.

[9]喬歸民.船長(zhǎng)與引航員關(guān)系的法律分析[J].中國(guó)航海,2007(1):19-28.

[10]LU Yueming，ZHOU Yizong.Some Issues and Considerations Related To the Carriage and Use of AIS Equipment on Board Chinese Ships[C]// Proceedings of Asia Navigation Conference.Shanghai，2008，198-207.