蔡榮生，嚴(yán)圣艷

(中國人民大學(xué)商學(xué)院，北京100872)

我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)運(yùn)營效率評(píng)價(jià)

蔡榮生，嚴(yán)圣艷

(中國人民大學(xué)商學(xué)院，北京100872)

選取“十一五”期間我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)43家上市公司為樣本，運(yùn)用DEA－Tobit模型分析我國上市汽車零部件公司的運(yùn)營效率及其影響因素。研究結(jié)果顯示，我國大部分汽車零部件上市公司運(yùn)營結(jié)構(gòu)不合理，資源配置效率低下;我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率的增長主要源于規(guī)模效率的增長，而純技術(shù)效率的不高影響了全要素生產(chǎn)率的進(jìn)一步提升;公司人均資本、存貨周轉(zhuǎn)率和股權(quán)性質(zhì)與公司運(yùn)營效率有顯著的正相關(guān)性。

汽車零部件產(chǎn)業(yè);運(yùn)營效率;SBM－Super DEA模型;Tobit模型

隨著國際整車制造商全球配置資源步伐的加快和國內(nèi)汽車消費(fèi)需求的日益高漲，以及2004年我國汽車產(chǎn)業(yè)政策出臺(tái)的影響，“十一五”期間我國汽車產(chǎn)業(yè)及其零部件業(yè)的發(fā)展進(jìn)入“井噴”時(shí)代。2010年我國汽車零部件工業(yè)產(chǎn)值達(dá)1．6萬億元，全國約有3萬家汽車零部件企業(yè)①楊忠陽:《零部件，緣何成了中國汽車產(chǎn)業(yè)之痛》，《中國經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)》2011年9月13日，第15版。，具備為我國汽車市場(chǎng)提供強(qiáng)大的配套和維修服務(wù)的能力。

我國雖然已成為全球汽車產(chǎn)銷大國，但汽車零部件產(chǎn)業(yè)依然十分薄弱:企業(yè)單體規(guī)模小，市場(chǎng)集中度低，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不合理，自主創(chuàng)新能力差，沒有完全進(jìn)入全球零配件供應(yīng)體系，隨時(shí)面臨著外資并購和市場(chǎng)加速壟斷的風(fēng)險(xiǎn)。②司康:《中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀分析》，《汽車工業(yè)研究》2009年第11期，第8頁。我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)在國際市場(chǎng)上的不利地位將會(huì)嚴(yán)重制約整車的發(fā)展。此外，整車廠因原材料和勞動(dòng)力價(jià)格的上漲，把成本壓力不斷向零部件供應(yīng)商轉(zhuǎn)移，零部件產(chǎn)品價(jià)格惡性競(jìng)爭(zhēng)和外資打壓，使得我國汽車零部件企業(yè)生存空間非常狹?、劾钣棱x:《我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)走勢(shì)剖析》，《汽車工業(yè)研究》2007年第11期，第8頁。。

在此背景下，我國汽車零部件企業(yè)必須采取各種方法和措施來應(yīng)對(duì)競(jìng)爭(zhēng)，提高自身的運(yùn)營效率。因此持續(xù)提高我國汽車零部件企業(yè)的質(zhì)量和效率是關(guān)鍵。本文選取十一五期間我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)43家上市公司為樣本，運(yùn)用DEA－Tobit模型分析我國上市汽車零部件公司的運(yùn)營效率及其影響因素，探索提高我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)運(yùn)營效率的建議和措施。

一、文獻(xiàn)綜述

目前國內(nèi)尚缺乏專門對(duì)汽車零部件產(chǎn)業(yè)運(yùn)營效率進(jìn)行實(shí)證研究的文獻(xiàn)，相關(guān)研究都是關(guān)于汽車零部件產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的評(píng)價(jià)，主要表現(xiàn)為三方面:一是對(duì)我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀進(jìn)行定性分析，從國家產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展角度指出我國應(yīng)加強(qiáng)汽車零部件產(chǎn)業(yè)的整合，培育具有競(jìng)爭(zhēng)力的零部件企業(yè)集團(tuán)，提高自主研發(fā)能力，設(shè)計(jì)出高附加值的零部件產(chǎn)品①秦正云，方世建:《我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)的鉆石模型分析》，《科技管理研究》2007年第11期，第90－92頁。。二是從區(qū)域比較的視角出發(fā)，運(yùn)用DEA方法、灰色關(guān)聯(lián)分析法、層次分析法和模糊分析法等評(píng)價(jià)方法對(duì)汽車零部件產(chǎn)業(yè)進(jìn)行定量分析②③④于焱，李京文:《基于灰色關(guān)聯(lián)分析的汽車零部件產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)》，《科學(xué)學(xué)與科學(xué)技術(shù)管理》2008年第29期，第155－158頁。，通過構(gòu)建產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)體系，給地區(qū)汽車零部件產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力打分排序。三是從產(chǎn)業(yè)組織的視角出發(fā)，研究表明產(chǎn)業(yè)集中度低，規(guī)模分散，競(jìng)爭(zhēng)無序和技術(shù)水平較低等狀況是影響我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)整體競(jìng)爭(zhēng)能力的重要因素，我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)應(yīng)走集團(tuán)化、專業(yè)化和模塊化的發(fā)展道路⑤⑥⑦趙斌:《中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)組織研究》，博士學(xué)位論文，吉林大學(xué)，2003年，第134－135頁。。

上述研究主要存在以下不足:一是大部分文獻(xiàn)從宏觀層次、區(qū)域角度來分析汽車零部件產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀、競(jìng)爭(zhēng)力和發(fā)展模式，而較少地從企業(yè)層面來分析微觀個(gè)體的經(jīng)營效率;二是在研究方法上，大部分文獻(xiàn)運(yùn)用定性分析方法或小樣本的描述性分析方法，更多地體現(xiàn)出一種主觀評(píng)價(jià)和推測(cè)。三是少數(shù)運(yùn)用到DEA等研究方法的文獻(xiàn)只是對(duì)某地區(qū)汽車零部件產(chǎn)業(yè)運(yùn)營效率的靜態(tài)研究，既沒有充分反映效率的變化情況，也沒有繼續(xù)挖掘汽車零部件產(chǎn)業(yè)運(yùn)營效率的影響因素。本文針對(duì)以上不足，以“十一五”期間43家汽車零部件上市公司的面板數(shù)據(jù)為依據(jù)，利用SBM－Super DEA模型和Malmquist指數(shù)分別分析我國汽車零部件企業(yè)運(yùn)營的靜態(tài)效率和動(dòng)態(tài)效率，并利用Tobit模型分析其內(nèi)在的影響因素。

二、研究方法

數(shù)據(jù)包絡(luò)方法(簡稱DEA)最初由Charnes、Cooper和Rhodes于1978年提出⑧Charnes A，W．W．Cooper，E Rhodes，Measuring the efficiency of decisionmaking units，European Journalof Operational Research，vol．3，no．4(July，1978)，pp429－444．，是用來衡量具有多個(gè)輸入指標(biāo)(投入量)和多個(gè)輸出指標(biāo)(產(chǎn)出量)的決策單位的相對(duì)效率的一種非參數(shù)方法。至今DEA模型得到不斷地完善和發(fā)展，在最初的CCR和BCC模型上產(chǎn)生了SBM和Super－efficiency等模型。在以往的研究中，這些模型都被廣泛地用來測(cè)度決策單位的效率，以及對(duì)這些效率值進(jìn)行排名。本文基于投入主導(dǎo)型(即給定產(chǎn)出條件下企業(yè)最小化投入要素的能力)的SBM－Super DEA模型和Malmquist指數(shù)分別測(cè)度汽車零部件企業(yè)的靜態(tài)效率和動(dòng)態(tài)效率，并用Tobit回歸模型研究影響運(yùn)營效率的因素。

(一)SBM－Super DEA模型

傳統(tǒng)的CCR模型在固定規(guī)模報(bào)酬下，測(cè)算決策單元給定要素條件下企業(yè)獲得最大產(chǎn)出(或一定產(chǎn)出條件下投入要素最少)的總技術(shù)效率。BCC模型基于規(guī)模報(bào)酬可變，將CCR模型的總技術(shù)效率進(jìn)一步分解為純技術(shù)效率(PTE)和規(guī)模效率(SE)，即TE=PTE*SE。然而傳統(tǒng)的CCR和BCC模型只是區(qū)分了決策單元的有效和非有效，不能對(duì)所有的決策單元進(jìn)行排序，并且無法避免投入和產(chǎn)出的“松弛”問題。Tone(2001)提出了SBM(slacks－based)模型，將“松弛”變量直接放入目標(biāo)函數(shù)中，有效地解決了傳統(tǒng)DEA模型的“松弛”問題。2002年，Tone再次提出SBM－Super模型，解決了有效決策單元之間的排序問題，即允許效率值大于1或等于1⑨Tone k，A Slacks－Based Measure of Efficiency in Data Envelopment Analysis，European Journal of Operational Research，vol．130，no．3(May，2001)，pp694－697．。其表達(dá)式為:

上式中ρ為所求效率值，j表示決策單元的個(gè)數(shù)，m和k分別表示每個(gè)決策單元的投入和產(chǎn)出種類分別表示投入和產(chǎn)出的“松弛”。

(二)DEA－Malmquist指數(shù)

Ma lmqu i s t是Fa r e(1994)⑩FareR，SGrosskopf，BLindgren，PRoss．ProductivitychangesinSwedishpharmacies1980－1989:Anon－parametricmalmaquistapproach，Journal of Productivity Analysis，1992，3，pp85－101等人提出的一種衡量全要素生產(chǎn)率變動(dòng)(TFP)的重要工具。它通過對(duì)比t期和t+1期技術(shù)條件下兩個(gè)MI指數(shù)的幾何平均值，測(cè)算效率的變化值。MI將生產(chǎn)率變動(dòng)分解為背離或靠近生產(chǎn)邊界的效率變化和沿生產(chǎn)邊界移動(dòng)的技術(shù)進(jìn)步，其表達(dá)式為:

上式中方括號(hào)外的第一個(gè)比率是決策單元在t期和t+1期之間技術(shù)效率變化(EC)指數(shù)，反映決策單元對(duì)生產(chǎn)前沿面的“追趕效應(yīng)”，即通過技術(shù)革新(純技術(shù)效率變化)和擴(kuò)大規(guī)模(規(guī)模效率變化)來縮小與生產(chǎn)前沿面的差距。方括號(hào)內(nèi)的第二個(gè)比率是技術(shù)變動(dòng)指數(shù)，反映決策單元通過自身的進(jìn)步和創(chuàng)新來推動(dòng)生產(chǎn)邊界的移動(dòng)。

(三)Tobit回歸模型

Tobit回歸模型的概念是1958年最先由經(jīng)濟(jì)學(xué)家Tobin研究耐用消費(fèi)品需求時(shí)提出，它是一種因變量受限制的計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)模型。因Tobit回歸模型為截尾回歸模型，普通最小二乘法(OLS)不再適用估計(jì)回歸系數(shù)。本文用SBM－Super DEA模型測(cè)算決策單元的效率值屬于截尾數(shù)據(jù)，因此建立效率值與影響因素的Tobit回歸模型，客觀評(píng)價(jià)影響效率值的主要因素。

三、估計(jì)結(jié)果及分析

(一)投入產(chǎn)出指標(biāo)的選取與數(shù)據(jù)的來源

采用DEA方法進(jìn)行企業(yè)效率分析時(shí)，最主要就是確定勞動(dòng)、資本與產(chǎn)出三個(gè)變量。本文最終將營業(yè)收入和利潤總額作為產(chǎn)出變量，將資產(chǎn)總額、員工人數(shù)和營業(yè)成本等三項(xiàng)作為投入變量。數(shù)據(jù)主要來自wind資訊金融終端數(shù)據(jù)庫和國泰安經(jīng)濟(jì)金融研究數(shù)據(jù)庫，以滬深港三市按照證監(jiān)會(huì)行業(yè)類別標(biāo)準(zhǔn)公布的汽車零部件類上市公司為初始研究樣本，在剔除數(shù)據(jù)缺失、年度利潤虧損和ST類的企業(yè)后，最終剩余43家企業(yè)。本文以這43家企業(yè)的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，分析2006－2010年間汽車零部件上市公司的效率及其變化情況。

(二)我國汽車零部件業(yè)上市公司的靜態(tài)效率

本文利用Deap2．1軟件對(duì)各公司2010年的運(yùn)營效率進(jìn)行測(cè)算，得到各企業(yè)在BCC模型和SBMSuper模型下的效率值、規(guī)模報(bào)酬和排名情況(參見表1)。

表1 2 0 1 0年汽車零部件產(chǎn)業(yè)上市公司的靜態(tài)效率

注:在BCC模型中，CRS表示綜合技術(shù)效率水平，VRS表示純效率技術(shù)水平，Se表示規(guī)模效率水平，即CRS=VRS*SE。

表1前4列顯示了BCC模型下，43家汽車零部件上市公司在2010年時(shí)的CRS效率值、VRS效率值、Scale效率值和規(guī)模報(bào)酬情況。后2列顯示了2010年利用SBM－Super方法測(cè)算的靜態(tài)效率值和排名情況。從綜合技術(shù)效率水平來看，13家公司處于生產(chǎn)效率的前沿面，30家公司為非有效率的決策單元，這表明大部分汽車零部件上市公司的運(yùn)營效率是不合理的。43家公司的平均綜合技術(shù)效率水平為0．90，表明這些上市公司可用降低10%的投入達(dá)到同樣的產(chǎn)出水平。此分析方法還對(duì)余下的33家非效率公司的規(guī)模報(bào)酬(RTS)情況進(jìn)行了分類，其中20家公司處于規(guī)模報(bào)酬遞增階段，10家公司處于規(guī)模報(bào)酬遞減階段。規(guī)模報(bào)酬遞增的公司應(yīng)加大投入，處于規(guī)模報(bào)酬遞減階段的公司應(yīng)減少投入。

從后2列看出，一方面，SBM－Super模型測(cè)算的非有效決策單元的運(yùn)營效率值均明顯低于表一中BCC模型下的效率值。這充分說明SBM模型解決了“松弛”問題，使“冗余”投入得以去除。可見BCC模型高估了零部件企業(yè)的運(yùn)營效率。在BCC模型下有效的13個(gè)公司中有2個(gè)公司在SBM－Super模型下無效，在維持原有產(chǎn)出條件不變的情況下，巨龍股份和雪萊特需要減少約40%的投入。11個(gè)決策單位有效的企業(yè)在投入上的冗余值為0，而所有的非效率決策單元在員工人數(shù)方面都存在冗余，在資本投入或營業(yè)成本方面也存在不同程度的冗余(限于篇幅，本文沒有給出各項(xiàng)投入指標(biāo)的松弛值)。此外，BCC模型無法對(duì)原先的13個(gè)效率有效的決策單元進(jìn)行區(qū)別和排序，而Super－SBM模型允許有效的決策單元效率值大于1，對(duì)決策單元進(jìn)行了有效地區(qū)分和排序。

這11家決策單元有效的企業(yè)的主營產(chǎn)品是汽車輪軸、輪胎、車箱、車橋、發(fā)動(dòng)機(jī)噴油泵、差速器、汽車玻璃、車燈、儀表和其他飾件系統(tǒng)。而生產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱和汽車電子等高新技術(shù)產(chǎn)品的東安動(dòng)力、中航動(dòng)控和中航精機(jī)的效率值都低于0．6。表明我國汽車零部件企業(yè)主要從事勞動(dòng)密集型和材料加工型產(chǎn)品的生產(chǎn)，但在核心零部件及關(guān)鍵領(lǐng)域發(fā)展水平較弱。

(三)我國汽車零部件業(yè)上市公司的動(dòng)態(tài)效率

本部分利用Malmquist指數(shù)對(duì)各公司2006－2010年的全要素生產(chǎn)率指數(shù)及各項(xiàng)效率變動(dòng)指標(biāo)進(jìn)行測(cè)算(參見表2)。

表2 2 0 0 6－2 0 1 0中國零部件上市公司全要素生產(chǎn)率指數(shù)及各項(xiàng)效率變動(dòng)情況

從表2可以看出，各汽車零部件企業(yè)全要素生產(chǎn)率都接近1或大于1。除前14行企業(yè)的全要素生產(chǎn)率值小于1外，其余29家企業(yè)全要素生產(chǎn)率呈增長狀態(tài)，但各家企業(yè)的增長速度存在較大差別。增長最快的申華股份以年均12．3%的速度增長，而增長最慢的襄陽軸承以年均0．1%的速度增長。

中國汽車零部件企業(yè)2006－2010年總體的全要素生產(chǎn)率以平均每年0．5%的速度緩慢增長。其中在構(gòu)成全要素生產(chǎn)率額各因素中，技術(shù)進(jìn)步以每年0．6%的水平增長，是全要素生產(chǎn)率增長的主要源泉;而技術(shù)效率變動(dòng)卻出現(xiàn)年均0．1%的下降趨勢(shì)。在技術(shù)效率變動(dòng)的構(gòu)成中，純技術(shù)效率年均下降0．1%，規(guī)模效率年均上升了0．1%，因此技術(shù)效率變動(dòng)年均值的下降主要是由純技術(shù)效率的下降引起的，說明我國汽車零部件企業(yè)規(guī)模有擴(kuò)大的趨勢(shì)，但是技術(shù)創(chuàng)新的力度有待提升?？偟膩碚f，近五年我國汽車零部件企業(yè)生產(chǎn)率的進(jìn)步主要是技術(shù)進(jìn)步實(shí)現(xiàn)的，而技術(shù)效率變動(dòng)還有很大的改善空間，因此在擴(kuò)大零部件企業(yè)規(guī)模的同時(shí)，還要注重技術(shù)創(chuàng)新和人才引進(jìn)。

(四)運(yùn)營效率影響因素分析

為了進(jìn)一步研究影響汽車零部件企業(yè)運(yùn)營效率的因素，本文以SBM－super模型下的技術(shù)效率值作為因變量，以各種影響因素為自變量，建立了Tobit回歸模型。

1．研究假設(shè)與模型設(shè)定

假設(shè)一:汽車零部件企業(yè)的資本、技術(shù)密集度越高，則經(jīng)營效率越高。汽車零部件產(chǎn)業(yè)作為典型的多品種大批量資金密集型制造業(yè)①施春朝，王旭等:《汽車零部件庫存與配送的整合優(yōu)化研究》，《計(jì)算機(jī)工程與應(yīng)用》2010年第20期，第222－225頁。，較高的資本使用率意味著較高的企業(yè)運(yùn)營效率。隨著印度汽車零部件企業(yè)納入全球采購體系，印度的中小企業(yè)沒有足夠的資金通過更新設(shè)備來支持大規(guī)模的運(yùn)營，它們使用過時(shí)的設(shè)備，增加原材料的投入和聘用臨時(shí)工，導(dǎo)致了原材料和資本的低效使用，產(chǎn)生了大量的次品②Haritha Saranga，The Indian auto component industry－Estimation of operational efficiency and its determinants using DEA，European Journal of operational research，Vol．196，no．2(July 2009)，pp707－717。。中國與印度在發(fā)展汽車零部件產(chǎn)業(yè)方面有著相似的環(huán)境，因此原材料、勞動(dòng)對(duì)資本的過度替代會(huì)導(dǎo)致汽車零部件企業(yè)運(yùn)營效率的低下。

假設(shè)二:汽車零部件企業(yè)的存貨周轉(zhuǎn)率越高，企業(yè)運(yùn)營效率越高。庫存管理是影響汽車零部件企業(yè)運(yùn)營效率的重要因素。一方面，汽車零部件供應(yīng)商必須保持較高的庫存來面對(duì)制造商要求的“及時(shí)配送”，甚至一些一級(jí)供應(yīng)商緊跟制造商的步伐，在制造商附近自建或租用倉庫，以便及時(shí)調(diào)配部件③張彤:《我國汽車零部件企業(yè)進(jìn)入全球采購體系的策略研究》，《商業(yè)時(shí)代》2010年第16期，第57頁－59頁。。另一方面，較高的庫存量就意味著較高的庫存成本和物流成本，加上制造商較高的議價(jià)談判能力，使零部件供應(yīng)商的利潤空間越來越窄。本文認(rèn)為保持較高的庫存是汽車零部件產(chǎn)業(yè)應(yīng)有的特征，但如何在快速響應(yīng)制造商的生產(chǎn)需求時(shí)降低庫存成本是企業(yè)亟待解決的問題。

假設(shè)三:汽車零部件企業(yè)為國有企業(yè)的運(yùn)營效率較其他性質(zhì)的企業(yè)高。許多學(xué)者都認(rèn)為產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)對(duì)企業(yè)運(yùn)營效率有極其重要的影響，不同所有制結(jié)構(gòu)企業(yè)的激勵(lì)和約束條件即使在同一產(chǎn)業(yè)也不大相同，因而導(dǎo)致的企業(yè)效率也不同。姚洋(1998)①姚洋:《非國有經(jīng)濟(jì)成分對(duì)我國工業(yè)企業(yè)技術(shù)效率的影響》，《經(jīng)濟(jì)研究》1998年第12期，第29－35頁。比較了不同所有制企業(yè)的效率，認(rèn)為平均效率最高的是私營企業(yè)，其余依次為三資企業(yè)、股份制企業(yè)、集體企業(yè)，而國有企業(yè)的平均效率最低。賀聰(2008)②賀聰:《中國不同所有制工業(yè)企業(yè)生產(chǎn)效率比較研究》，《數(shù)量經(jīng)濟(jì)技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究》2008年第8期，第29－42頁。對(duì)全國國有控股工業(yè)企業(yè)、私營工業(yè)企業(yè)、三資工業(yè)企業(yè)的生產(chǎn)效率進(jìn)行比較，發(fā)現(xiàn)私營工業(yè)企業(yè)的技術(shù)效率要優(yōu)于國有和外資工業(yè)企業(yè)。本文認(rèn)為在我國國有企業(yè)占絕對(duì)比重的汽車產(chǎn)業(yè)，運(yùn)營效率也必然會(huì)受到這種獨(dú)特的所有制結(jié)構(gòu)的影響。

假設(shè)四:附屬于汽車集團(tuán)的汽車零部件供應(yīng)商比獨(dú)立供應(yīng)商的效率更高。在整零合作關(guān)系日益緊密的情況下，汽車制造商的生產(chǎn)效率很大程度上依賴零部件供應(yīng)商的生產(chǎn)效率。一方面，Dyer(1996)③Dyer，J．H．，and K．Nobeoka，Creating and Managing a High－Performance Knowledge－sharing Network:The Toyota Case，Strategic Management Journal，vol．21，no．3(July，2002)，pp 345．研究發(fā)現(xiàn)，附屬于整車制造的零部件企業(yè)與整車廠商有著充分的信息交流，接受制造商的技術(shù)指導(dǎo)、財(cái)務(wù)支持和管理控制，這種穩(wěn)定的交易關(guān)系使零部件供應(yīng)商在“技術(shù)外溢”中不斷受益。另一方面，Nobeoka(1998)④Dyer，J．H．，and K．Nobeoka，Creating and Managing a High－Performance Knowledge－sharing Network:The Toyota Case，Strategic Management Journal，vol．21，no．3(July，2002)，pp 345．研究發(fā)現(xiàn)獨(dú)立的供應(yīng)商與許多制造商建立合作關(guān)系，而不像屬于集團(tuán)的供應(yīng)商只與固定的制造商有聯(lián)系，他們具有自主的產(chǎn)品開發(fā)和組織管理能力，往往制造更為標(biāo)準(zhǔn)化和通用化的部件，他們能夠在多次的交易機(jī)會(huì)中獲益更多。

在上述假設(shè)的基礎(chǔ)上，汽車零部件產(chǎn)業(yè)上市公司運(yùn)營效率的Tobit回歸模型設(shè)置如下:Y=a0+β1*RJZBit+β2*CHZZLit+β3GQXZit+β4QYJTit+εi(i=1，2，…n，n=43)(3)式中，Yi為各個(gè)公司在十一五期間每年的總技術(shù)效率水平;RJZBit為人均資本，即i公司每年的固定資產(chǎn)原值與在職員工人數(shù)之比;CHZZLit為平均庫存，用存貨周轉(zhuǎn)率表示，即i公司每年年銷售成本與平均庫存余額之比;GQXZit為虛擬變量，當(dāng)i公司為國有企業(yè)時(shí)，GQXZit=1，當(dāng)i公司為私有企業(yè)時(shí)，GQXZit=0;x4i也為虛擬變量，當(dāng)i公司是獨(dú)立的零部件供應(yīng)商時(shí)，QYJTit=1，若i公司是屬于整車企業(yè)集團(tuán)的，QYJTit=0;ε表示隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)。

2．計(jì)量分析結(jié)果。通過對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理后，本文采用STATA11．0進(jìn)行Tobit回歸分析，結(jié)果見表3所示。

表3 4 3家汽車零部件上市公司2 0 0 6－2 0 1 0年運(yùn)營效率影響因素回歸結(jié)果

由表3可知，在5%的置信水平下，顯著的變量有人均資本、存貨周轉(zhuǎn)率。在10%的置信水平下，顯著的變量有股權(quán)性質(zhì)，而是否屬于整車制造集團(tuán)變量非常不顯著。基于以上的結(jié)果，我們可以得出四點(diǎn)結(jié)論。

第一，人均資本與汽車零部件上市公司的運(yùn)營效率正相關(guān)。這表明人均資本越高，公司的運(yùn)營效率越高。人均資本較高的申華股份，威孚高科，禾嘉股份以及濰柴動(dòng)力都處于生產(chǎn)前沿面，而人均資本較低的襄陽軸承，西儀股份，瓦軸B和貴航股份的效率值偏低，因而這些人均資本較低的公司應(yīng)合理配置資源，加大先進(jìn)機(jī)器設(shè)備的投入。

第二，存貨周轉(zhuǎn)率與汽車零部件上市公司的運(yùn)營效率正相關(guān)。這表明我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)計(jì)劃逐漸完善，流程控制日益合理，庫存量也逐步降低。雖然較高的庫存持有量是保證零部件供應(yīng)商及時(shí)供貨的必要條件，但與此同時(shí)合理地控制庫存成本是關(guān)鍵。

第三，當(dāng)汽車零部件上市公司為民營企業(yè)時(shí)，其運(yùn)營效率要高于國有企業(yè)。這43家上市公司中國有企業(yè)占23家，民營企業(yè)占20家，在國有股份在絕對(duì)數(shù)量的汽車零部件產(chǎn)業(yè)，國有企業(yè)的運(yùn)營效率有待進(jìn)一步提高。

第四，汽車零部件上市公司是否屬于整車制造集團(tuán)，對(duì)企業(yè)的運(yùn)營效率影響不太顯著。這43家上市公司只有9家公司掛靠在整車汽車集團(tuán)下，其余全部為獨(dú)立的汽車零部件供應(yīng)商。一方面表明在全球采購的背景下，零部件廠商和整車廠商的剝離日益成為一種趨勢(shì)。另一方面表明我國仍存在大量為整車配套的分公司，國內(nèi)整車廠的汽車零部件自制率高達(dá)40%①北京未來投資咨詢有限公司:《2010中國汽車零部件行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)分析報(bào)告》，北京:中國經(jīng)濟(jì)導(dǎo)報(bào)社，2010年，第7頁。，而這些分公司無法從上市公司的角度統(tǒng)計(jì)，因此導(dǎo)致是否屬于整車制造集團(tuán)對(duì)企業(yè)的運(yùn)營效率影響不大。

四、結(jié)論及政策建議

DEA－Malmquist研究結(jié)果表明:大部分汽車零部件上市公司運(yùn)營效率的無效主要是純技術(shù)效率和規(guī)模效率的不高引起的，這些非DEA有效的公司處于規(guī)模遞增階段，他們可以通過技術(shù)創(chuàng)新和擴(kuò)大規(guī)模來提高企業(yè)的運(yùn)營效率;我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率的增長主要來源是技術(shù)水平變動(dòng)，規(guī)模效率變動(dòng)也推動(dòng)了全要素生產(chǎn)率的增長，但是純技術(shù)效率變動(dòng)呈下降趨勢(shì)，影響了企業(yè)生產(chǎn)效率的進(jìn)一步提升。Tobit回歸結(jié)果表明:人均資本和存貨周轉(zhuǎn)率與汽車零部件上市公司的運(yùn)營效率存在明顯的正相關(guān)性，人均資本量越大，存貨周轉(zhuǎn)率越快，企業(yè)運(yùn)營效率越高;汽車零部件上市公司的股權(quán)性質(zhì)為國有時(shí)，其運(yùn)營效率要高于其他性質(zhì)的企業(yè);是否屬于企業(yè)集團(tuán)對(duì)汽車零部件上市公司的運(yùn)營效率影響不顯著。

基于以上的研究結(jié)論，為了提高我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力，推動(dòng)汽車零部件企業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展，夯實(shí)我國汽車產(chǎn)業(yè)的根基，本文提出以下三點(diǎn)政策建議。第一，擴(kuò)大市場(chǎng)集中度，發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。雖然目前我國汽車零部件企業(yè)大約3萬家，但上述研究表明我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)存在嚴(yán)重的規(guī)模不經(jīng)濟(jì)。我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)應(yīng)加快兼并重組的步伐，提高專業(yè)化和規(guī)?；?，力爭(zhēng)培育一批規(guī)模超過100億美元的大企業(yè)集團(tuán)，這也正是我國汽車產(chǎn)業(yè)政策發(fā)展的目標(biāo)所在。第二，加大研發(fā)力度，進(jìn)行自主創(chuàng)新。國際零部件供應(yīng)商每年的研發(fā)投入都占銷售收入的6%－7%，而我國零部件企業(yè)的研發(fā)投入占銷售收入的比重不足2%②網(wǎng)易汽車綜合:《中國汽車零部件接近國際水平尚須時(shí)日》，2010年9月21日(更新日期)，http://auto．163．com/10/0921/11/6H3OMV7500084JSC．html，2011年1月4日(訪問日期)。，上述研究也證實(shí)了我國零部件產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的不足。我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)應(yīng)加大研發(fā)技術(shù)人員的培養(yǎng)力度，加大對(duì)數(shù)控化和現(xiàn)代化設(shè)備等關(guān)鍵設(shè)施的投入，積極爭(zhēng)取國家的資金支持，力爭(zhēng)掌握核心技術(shù)，發(fā)展自有品牌。第三，優(yōu)化整零關(guān)系，促成零部件企業(yè)和整車企業(yè)的戰(zhàn)略協(xié)作關(guān)系。我國零部件產(chǎn)業(yè)基本形成了以整車企業(yè)為核心、多層零部件企業(yè)環(huán)繞的發(fā)展模式。零部件企業(yè)逐漸脫離整車企業(yè)已成為整零關(guān)系發(fā)展的一種趨勢(shì)，我國汽車零部件企業(yè)應(yīng)積極面對(duì)全球采購的大環(huán)境，從本集團(tuán)、本部門和本地區(qū)狹隘的配套關(guān)系解脫出來，參與到整車企業(yè)的研發(fā)投入中來，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的同步開發(fā)和協(xié)作。

Abstract:Taking China＇s 43 listed companies during the period of eleventh－five year as a sample，using DEATobitmodel analysis，the paper discusses the efficiency of these auto parts companies and the factorswhich influence the efficiency．The results show that themajority of current domestic auto parts enterprise operational structure is unreasonable and the allocation of resources is low．The total factor productivity growth of China＇s auto parts industry stems from the growth of the scale efficiency and the pure technical efficiency is not high．The relationship between per capital stock，the nature of equity and operational efficiencies．

Key words:Auto parts industry;operational efficiency;SBM－Super DEA model;Tobitmodel

［責(zé)任編輯:趙守江］

Evaluating the Operational Efficiency of China’s Auto Parts Industry

CAIRong－sheng，YAN Sheng－yan

(School of Business，Renmin University of China，Beijing 100872，China)

F 062．9

A

1002-3194(2012)03-0098-08

2012－01－30

蔡榮生(1962－)，男，吉林長春人，經(jīng)濟(jì)學(xué)博士，中國人民大學(xué)商學(xué)院教授，博士生導(dǎo)師，研究方向?yàn)橘Q(mào)易經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)政策等。

中國人民大學(xué)研究生科研基金項(xiàng)目(12XNX232)