本刊記者/楊文英

張樂山，男，工學(xué)博士，德國勞氏船級社（中國）有限公司高級經(jīng)理。1982年畢業(yè)于哈爾濱船舶工程學(xué)院，之后攻讀碩士學(xué)位并擔(dān)任大學(xué)講師。1988年赴德國進行科學(xué)研究，并于1994年以最好的成績獲得漢堡大學(xué)船舶專業(yè)博士學(xué)位。1996年完成羅斯托克大學(xué)博士后工作后，加入德國勞氏船級社（GL），從事一系列歐盟和德國政府投資的研發(fā)項目，并完成了多項造船相關(guān)的工程項目。2009年任GL未來船舶技術(shù)咨詢（中國）高級經(jīng)理，主要負責(zé)為中國造船業(yè)提供有關(guān)船舶能效的工程技術(shù)咨詢服務(wù)，內(nèi)容涵蓋新造船的設(shè)計、營運、優(yōu)化和環(huán)保等方面。

本刊記者：船舶能效設(shè)計指數(shù)EEDI的概念自提出以來就成為船舶與航運界的熱點話題，您是怎樣看待它的這個醞釀過程？

張樂山：EEDI指數(shù)的產(chǎn)生是一個循序漸進的過程。1997年的《京都議定書》中就提出了有關(guān)溫室氣體減排的主題，當(dāng)時歐盟等國家就制定了CO2減排目標。后來經(jīng)過MEPC若干次會議討論，從最初的CO2排放概念提出，經(jīng)不斷修正，到最終EEDI的確定并強制實施，這都是順應(yīng)環(huán)境要求。事實上，航運是目前運輸方式中最經(jīng)濟、能效最高的一種，各國應(yīng)該加大對航運的鼓勵。但又將航運作為減排的重要目標，這中間有一定的原因。雖然從能效的觀點看，航運能效是最高的，且整個航運CO2排放比例也不算高，2007年約占3.3%，但眾所周知，航運運輸總量卻占據(jù)了全球貨運量的85%，而且洲際航運量航運總量占據(jù)了全球貨運量的95%以上。隨著經(jīng)濟全球化的加速，每年貨運量的迅速增加，預(yù)計2020年航運CO2排放量在原來的基礎(chǔ)上要增加75%左右。所以，世界范圍內(nèi)還是比較關(guān)注航運界CO2排放量的。在船舶與航運界實施EEDI指數(shù)也就成為一件必然的事。

在MEPC58次會議上巴西提議將“CO2設(shè)計指數(shù)”改為“能效設(shè)計指數(shù)EEDI”，但在這之前實際上就已經(jīng)有了EEDI的雛形，即CO2排放量與貨運能力的比值。這個最初的公式還只停留在概念層面，經(jīng)過之后數(shù)次MEPC會議修正，逐漸加入了量化概念，進而細化到了主機功率、速度、載重量等因素。最初的CO2排放是針對航運界提出的概念，未涉及船的設(shè)計方面，但在實踐中，人們注意到船舶要實現(xiàn)真正減排，必須從新船設(shè)計入手，即設(shè)計的船本身就要具有環(huán)保、能效高的特征。因此，MEPC59次會議上界定了EEDI和EEOI。EEOI指營運指數(shù)，EEDI指設(shè)計指數(shù)。

本刊記者：能效指數(shù)分為EEDI和EEOI，是否是對原公式的一個分解過程？

張樂山：從書面上看，它是一個基本公式的分解過程，但從實際意義來講，它是能效指數(shù)對造船界與航運界的細化。因為在船舶營運有關(guān)數(shù)據(jù)中，有些信息如貨運量等，并非是營運商愿意公開的。所以EEOI不是一個強制執(zhí)行的指標，而EEDI是強制性標準。

本刊記者：EEDI的公式是否已經(jīng)確定？

張樂山：今年7月11-15日召開的MEPC62次會議上，EEDI的具體公式已經(jīng)通過，公式里的各項也已確定，只是某些項的具體內(nèi)容可能還沒有確定，例如一些再生能源的利用對EEDI的貢獻等估算方法。但75%的主機安裝功率、75%的輔機安裝功率、裝載量、船速等基本量已確定。即是說EEDI的公式基本上是確定了，利用這個公式，目前就可以對任何一條船的EEDI值進行判定。會在若干年后，又在EEDI的基礎(chǔ)上提出一個新的判定標準？

張樂山：這是完全有可能的。隨著減排目標的提高，完全有可能會提出一些更新、更高的要求。目前設(shè)定的EEDI基線值自確定以來也不是一層不變的，它分為三個階段：從2013年到2014年底是第一階段，也就是現(xiàn)在的一個基線值；從2015年到2019年，會在第一階段的基線值基礎(chǔ)上降10%，即是在現(xiàn)有基礎(chǔ)上提高要求；2020年到2024年的第三個階段中，基線值又會在第二階段的基礎(chǔ)再降10%。從2025年起，其基線值將比現(xiàn)有基線值降低30%。因此，隨著時間的推進，減排要求越來越高，新造船的門檻會越來越高，所以對EEDI值的實施力度也將逐漸加大。當(dāng)然，隨著技術(shù)等原因的成熟，EEDI公式可能會進一步細化，但整個EEDI的實施目標是不會變的。怎樣提高船舶運輸效率，怎樣提高船舶能效，怎樣減少排放，這是船舶設(shè)計概念中的主流趨勢。減排趨勢已經(jīng)非常嚴峻，近日召開的德班會議也是關(guān)系著這個問題。實施EEDI是一個必然的趨勢，只是步伐快慢的問題。

本刊記者：實施EEDI指數(shù)的最終目的是什么？

張樂山：實施EEDI指數(shù)的主要目的是從船舶設(shè)計的角度為減排、能效貢獻力量，這是全球性目標，而不是單指對某個國家、某個地區(qū)提出的要求。EEDI是從新船設(shè)計的角度來確定了對環(huán)保、排放或能效的要求，換句話說，是對船舶設(shè)計者、制造者提出了更高水平的要求。以前的造船過程經(jīng)常是設(shè)計者按照船東的營運要求對母型船做一些修改，很少對能效提出要求。而今后的趨勢是船東首先要提出能效方面的要求，這些要求中必然會包括滿足EEDI這個強制指標。所以說，EEDI指數(shù)的實施，最終將對地區(qū)、國家的造船技術(shù)和全球的能源與氣候都產(chǎn)生重大的影響。

本刊記者：EEDI將于2013年1月1日正式生效，對于該時間節(jié)點前未考慮EEDI值的在造船，應(yīng)從哪些方面去進行改進？

張樂山：自MEPC62次會議規(guī)定了EEDI作為強制性措施實施規(guī)則后，各個造船廠、設(shè)計單位和船東都已經(jīng)開始考慮這個指數(shù)。目前形勢下，船東若再需船廠造船，必然是先要求船廠計算其EEDI指數(shù)，若EEDI值在基線值之上，在設(shè)計階段就會要求船廠進行改進以符合EEDI基線值。否則，造出的船很有可能在今后的若干年中被拒之航運門外。而對于已經(jīng)造好的、未考慮EEDI值的船只來講，這些船只可能在近期還有一點市場，但越往后，被租賃的幾率就越小。因為在眾多船只中，船東肯定會選擇節(jié)能減排、具有長期競爭優(yōu)勢的船只。

本刊記者：EEDI指數(shù)會是一個長期措施嗎？會不

本刊記者：那么，對于這部分船來說，是直接放棄還是可以從某些地方進行改進？

張樂山：實際上，EEDI是從設(shè)計角度來考慮的，一開始就考慮航線的設(shè)計、船隊的設(shè)計、船型的設(shè)計、主機的設(shè)計等。而在船只造好后，提高營運能效便成了主要話題。對已經(jīng)造好的船，從EEDI的角度來進行改進，改進空間實際上就相對較小。例如，船只造好后再進行型線優(yōu)化、優(yōu)化結(jié)構(gòu)，這個難度就相對提高了。但也可實施一些措施進行改進，如對推進系統(tǒng)裝導(dǎo)管，安裝舵球或者做換裝扭曲舵等，一定程度上是有可能對船舶能效進行改進。但是，有一點必須清楚，這些改造是非常有限的。船在營運中提高能效往往更多地涉及到EEOI，如怎樣選擇最佳航線（氣候?qū)Ш剑?，調(diào)最佳縱傾，船體涂層和維護以及螺旋槳清潔等，這個就不屬于EEDI的范圍了。

張樂山：這個過程實際上跟我們的服務(wù)有關(guān)。GL最初是充當(dāng)裁判員的角色，但從2009年開始，GL的就將業(yè)務(wù)分成了兩部分，一是入級業(yè)務(wù)，一是咨詢業(yè)務(wù)。就咨詢業(yè)務(wù)而言，在概念設(shè)計階段，我們可以為船東、設(shè)計院或船廠提供一些技術(shù)咨詢。從市場分析開始，到概念設(shè)計階段，我們都會提供一些技術(shù)咨詢服務(wù)， 如型線優(yōu)化等。在詳細設(shè)計階段、我們可以幫助客戶進行結(jié)構(gòu)強度計算，做重量優(yōu)化等技術(shù)咨詢。此外，船造好后，我們對船東也是可以提供咨詢服務(wù)的，如在航運中怎樣提高能效，調(diào)最佳縱傾，包括船隊管理軟件等。

本刊記者：GL在未來EEDI認證方面做了哪些工作？

張樂山：GL目前已完成相關(guān)的EEDI認證規(guī)范制定，且已完成了部分船只的EEDI認證案例。目前，只要提供認證所需的文件，我們就可以計算相應(yīng)的EEDI值，判定已設(shè)計好的船只的EEDI值是高于還是低于基線值，并建議高于基線值的船只進行改進。

本刊記者：降低EEDI值的方法有哪些？

張樂山：從設(shè)計角度來講的話，降低EEDI值有很多方法。最初概念設(shè)計著手，延伸至基本設(shè)計、詳細設(shè)計，最后到生產(chǎn)設(shè)計、現(xiàn)場造船，每個環(huán)節(jié)都有可能。但是，提高能效含金量最高的是概念設(shè)計，約占80%左右。造船的最初階段，應(yīng)首先進行市場分析，如航線、貨運量、運輸貨物的種類等，從這些方面來考慮船隊的大小、船型、船的尺度等。之后，就會涉及到怎樣優(yōu)化線型，怎樣選擇主機功率以及槳的搭配等等。而提高能效的含金量到了詳細設(shè)計與生產(chǎn)設(shè)計階段已急劇下降，盡管其設(shè)計工作量越來越大。這些階段的改進能效的空間遠不如概念設(shè)計階段，且難度也越來越高。因此，降低EEDI值的最重要的方法還是從概念設(shè)計入手，尋求優(yōu)化設(shè)計。

本刊記者：您對造船廠等單位在迎接EEDI認證方面有什么建議？

張樂山：EEDI指數(shù)實際上是一個很高的門檻，對造船提出了很高的要求。因此，從現(xiàn)在開始，不管是船東、設(shè)計單位還是船廠，都應(yīng)該對EEDI引起足夠的重視，意識到問題的嚴重性。若在概念設(shè)計階段不注意，待船造好后再進行改進，成本就會更高，效果也不一定好。現(xiàn)在不注意這一點，即使EEDI實施期限延后四年，但其實際造好的船已經(jīng)不具備競爭力。我國目前多數(shù)船廠，從很大程度上來講，實際上還是加工型企業(yè)，技術(shù)和創(chuàng)新力度跟國外相比還有很大的差距，技術(shù)含金量小。因此，不管是船東、設(shè)計單位還是船廠，實際上還應(yīng)首先從概念設(shè)計入手來提高船舶能效。

本刊記者：船東、設(shè)計院等單位在進行市場調(diào)查時，GL會介入其中嗎？

本刊記者：實施EEDI指數(shù)是否會對發(fā)展中國家的發(fā)展帶來限制？

張樂山：發(fā)達國家很早就注意到船舶能效問題，所以在EEDI實施后，發(fā)達國家的現(xiàn)有設(shè)計多數(shù)都滿足EEDI基線值要求。EEDI將船舶設(shè)計的門檻提高了，在一定程度上限制了發(fā)展中國家的船舶設(shè)計與制造。但若從轉(zhuǎn)型的角度考慮，我們應(yīng)該看到EEDI雖然帶來了挑戰(zhàn)，但同時也帶來了發(fā)展機遇。在EEDI背景下，我國要實現(xiàn)造船強國，就必須著手思考造船業(yè)的轉(zhuǎn)型問題，從加工型模式轉(zhuǎn)變成為技術(shù)含量高、具有自主創(chuàng)新設(shè)計與制造能力的造船強國。