EEDI演變歷程

——1977年，IMO在MARPOL公約締約國大會上通過了一項決議：與UNFCCC合作，研究船舶CO2排放問題。之后IMO一直尋求船舶溫室氣體減排措施。

——MEPC/Circ.471—2005年7月，提出CO2排放指數(shù)并通過志愿過渡性指南。

——MEPC第56次會議上成立了溫室氣體（GHG）通信組，其認為由于營運船舶CO2排放指數(shù)受到船舶營運的多種因素影響，對全球營運船隊的CO2排放平均水平進行評估并設(shè)定減排目標存在諸多困難，從而提出從新造船設(shè)計上入手，采取一系列優(yōu)化、節(jié)能技術(shù)措施，可較容易實現(xiàn)減排目標。

——MEPC第57次會議上，許多船東組織提交提案，要求制定“強制性新造船CO2設(shè)計指數(shù)”，認為制定這種技術(shù)性標準能夠與操作性措施和市場機制措施分離開來。IMO環(huán)保委員會同意會議按照“新造船CO2設(shè)計指數(shù)”、“營運船CO2排放指數(shù)”及“市場機制”三個模塊進行審議。

——MEPC第58次會議上，巴西提議將“CO2設(shè)計指數(shù)”改為“能效設(shè)計指數(shù)（EEDI）”，以更確切地反映原公式本身的意義及IMO的國際角色，即從船舶提高能效水平角度提出來對新造船的設(shè)計和建造標準。而CO2設(shè)計指數(shù)只是強調(diào)的是GHG減排目標。這一提議得到了委員會的同意，IMO亦從此致力于制定和推出“新造船能效設(shè)計指數(shù)”作為新造船能效的衡量標準。

——MEPC第59次會議上，IMO對EEDI導則草案作了進一步的修訂，并形成通函，激勵自愿使用。

——MEPC第61次會議上，IMO完成EEDI基線計算準則制定，并探討了能效改善方案，制定完成有關(guān)的法律條款。

——MEPC第62次會議上，IMO通過了MARPOL公約附則VI有關(guān)EEDI的修正案，并預(yù)計于2012年第63次會議上通過EEDI計算方法指南草案。EEDI將適用于2013年1月1日及以后鋪設(shè)龍骨的400總噸及以上的船舶。

——2013年1月1日，EEDI將強制執(zhí)行。

EEDI公式

1）EEDI公式雛形：

式（1）中，CO2emission為船舶CO2排放量；transport work為船舶貨運能力。

2）EEOI與EEDI分開后，新確定的EEDI計算方法：

式（2）中的參數(shù)包括了主機，輔機，軸帶馬達、廢熱再循環(huán)等，新技術(shù)應(yīng)用，船舶運載能力，船速和修正系數(shù)。式（2）不適用于利用柴油電電提供動力的船舶，汽輪機船舶和混合推進系統(tǒng)船舶。

根據(jù)式（2），可以計算出新造船的EEDI值，判定其是否高于EEDI基線值，若高于，則不符合標準，待改進后重新進行計算，直到滿足EEDI設(shè)計值不大于EEDI基線值。

意義

EEDI的強制性實施將對船舶設(shè)計、生產(chǎn)工藝技術(shù)、配套設(shè)備及新能源技術(shù)應(yīng)用等提出更高要求，先進技術(shù)導致造船成本升高，提高了國際船舶的準入門檻。從目前來看，雖然EEDI基準著重反映了發(fā)達國家的意志，在一定程度上限制了發(fā)展中國家船舶工業(yè)的發(fā)展，但對我國來說，這不僅是一個挑戰(zhàn)，還將是一個從造船大國轉(zhuǎn)入造船強國的一個機遇。

EEDI規(guī)則下的新造船包含了高科技含量，充分體現(xiàn)了現(xiàn)代化造船的理念。在EEDI規(guī)則的被動實施環(huán)境中，通過政策導向和自主創(chuàng)新，我國船舶行業(yè)將進入改良設(shè)計與建造工藝、加強設(shè)計與建造能力的良性循環(huán)發(fā)展環(huán)境中，促使船舶與航運界提升行業(yè)管理水平，轉(zhuǎn)變粗放的發(fā)展方式，全面進入高技術(shù)、高管理、高質(zhì)量、高效率的精細化造船時代，實現(xiàn)綠色造船、節(jié)能減排的目標，進入造船強國行列。