張 干，江 列

(連云港港口集團輪駁分公司，江蘇 連云港 222046)

0 引言

海上運輸是國際物流中最主要的運輸方式，國際貿(mào)易總量中近80%以上是通過海上運輸實現(xiàn)的。作為港口生產(chǎn)的重要環(huán)節(jié)之一，引航員充當了聯(lián)結(jié)船舶和港口的“紐帶”。引航員安全抵達和離開貨輪主要是通過接送引航員的拖輪來完成的，如何確保引航員在惡劣海況下安全上下貨輪，港作拖輪的安全操作發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。

1 準備工作

1.1 船員心理準備

大風浪航行對船員的身體和心理都是巨大的考驗，風浪的顛簸易使人產(chǎn)生焦慮、煩躁、恐懼、認知水平降低、意識障礙等心理狀態(tài)，誘發(fā)慌亂、盲目的行為，從而影響正常的生產(chǎn)工作。因此，擁有冷靜、堅韌的心理和自信心是風浪中安全航行的前提。

1.2 氣象跟蹤分析

全面了解港外錨地風浪情況。當大風浪來臨時，除應接收常規(guī)的氣象預報外，還應加收氣象傳真(地面天氣分析圖、地面預報圖、高空天氣分析圖和預報圖、波浪實況分析圖和預報圖)，并結(jié)合NAVTEX儀器所收到的信息加以綜合分析，作出正確決斷。

1.3 水密的檢查與保證

仔細檢查甲板各開口處封閉設(shè)施的水密性，必要時進行加固;檢查各水密門是否良好，注意關(guān)閉時要用套筒拴緊每一個把柄;關(guān)閉通風口、舷窗和機艙的天窗;蓋好錨鏈管蓋，并用防水帆布綁扎，防止海水灌進錨鏈艙。

1.4 檢查并確保排水暢通

檢查排水泵、管系及分路閥，保證其處于良好工作狀態(tài);檢查、清潔污水溝，使積水能及時排出;逐個檢查各層甲板上的排水孔，確保其排水暢通;檢查艙內(nèi)各污水井，注意液面有無異常變化。

1.5 系固活動物件

錨設(shè)備、舷梯、救生艇筏以及一切未固定或易移動的甲板物件都要進行綁扎、加固;對廚房、物料間等室內(nèi)物品提前整理，綁牢或收入櫥柜，防止破碎后傷及人員;要適當壓載以增強舵效，防止飛車;保證船舶有適度的吃水差及穩(wěn)性。

1.6 應急設(shè)施的檢查

保證駕駛臺和機艙、船首、舵機室在緊急情況下通信聯(lián)絡(luò)暢通;檢查應急電源、天線、舵設(shè)備等處于良好狀態(tài);保證消防和堵漏設(shè)備隨時可用;加強全船巡視檢查，勤測各液體艙及污水溝水位等。

1.7 與引航員的溝通

接到調(diào)度指令后，及時和所接送的引航員取得聯(lián)系，詢問上下大船的船位、引航梯放置的舷側(cè)及部位;詢問是否繼續(xù)進船，風浪大時協(xié)商調(diào)整船速，以便本船在大船船尾下風側(cè)擋浪隨航;在靠大船，引航員準備上下時，及時將本船狀態(tài)告知引航員，便于大船“做下風”的航向航速調(diào)整。

2 大風浪中接送引航員的航行方法

連云港的地形分布決定了連云港附近水域的風向多為西北風、北風、東北風，尤其以北風和東北風最為明顯。連云港主航道乙段(47號－41號浮)走向為東南東ESE(112°)向;連云港主航道甲段(39號浮向外)走向為東北東ENE(063°)向;主航道甲、乙段交界處，形成“W”型彎道。

因連云港的地形和航道錨地的走向、分布以及接送引航員的特殊要求等因素，在大風浪接送引航員過程中，拖輪常進行頂浪航行、順浪航行、偏浪航行、橫浪航行、大風浪中掉頭轉(zhuǎn)向等關(guān)鍵性操縱。

2.1 頂浪航行

拖輪頂浪航行時，巨浪的沖擊使船舶產(chǎn)生劇烈的縱搖和震蕩，會造成拍底、甲板上浪和螺旋槳空轉(zhuǎn)等不良現(xiàn)象，從而對船體、主機、甲板設(shè)備、螺旋槳和舵等造成損害。

克服頂浪航行危害的關(guān)鍵是適時減速，減少船首高速迎沖浪峰的機會，從而減小涌浪的沖擊力，保護船體結(jié)構(gòu)、設(shè)備不受損傷。

減輕縱搖的有利措施是改變航向和航速。改變航向和航速能減輕縱搖，但往往又使船舶橫搖和垂蕩加劇。用改變航速來改變遇波周期，使之避開縱搖諧振區(qū)，能取得良好效果。

2.2 偏頂浪航行

如果船舶縱搖厲害，并有打艏、拍底現(xiàn)象，應使船首與風浪主要方向成一適當?shù)慕嵌?約15°～30°左右偏頂浪航行，以緩和縱搖和打艏現(xiàn)象。

偏頂浪航行應十分注意避免船舶被打橫而造成危險。當船舶不得不偏頂浪航行時，操縱者大都習慣于通過改向?qū)で蟊ＷC船舶安全的搖擺幅度，而減速的作用卻常常被疏忽。轉(zhuǎn)向和變速應結(jié)合并用，當發(fā)現(xiàn)有特大浪群撲來時，宜立即轉(zhuǎn)為頂浪并減速或停車，以避免打橫及主機突然超負荷。當船舶縱搖周期等于或接近波浪周期時，則縱搖加劇，且出現(xiàn)打空車現(xiàn)象，這時應進一步調(diào)整航向、航速，以減輕上述情況出現(xiàn)。

由于連云港冬季的大風浪天氣多為北風、東北風或西北風，因此風浪向與主航道走向成近似角度，即出港航行多為頂浪或偏頂浪航行。如拖輪任務(wù)為單送引航員，由于引航員上下船點多在27號浮以外，航行時間長，風浪大，如果沿主航道行駛為正頂浪，則應改變航向調(diào)整為斜頂浪航行，以主航道為中軸線，左右舷交替斜頂浪，使船體左右舷均勻受力并保持船位在主航道附近，即“Z”字形航法。

2.3 順浪航行

順浪航行時，船舶運動方向與波浪運動方向一致，船舶與波浪的相對速度大大減少，因而可大大減弱船體所受波浪的沖擊力，使船舶的縱搖大為減小。

順浪航行的關(guān)鍵是使用車速要恰當、調(diào)整航速要及時。當船長與波長相近，船速又與波速相近時，船舶極易發(fā)生尾淹或打橫等情況;當波速比航速快，且船身又處于波谷時，很容易發(fā)生尾部被浪擊，造成車葉和舵損壞及大量海水涌上船尾。此時，應改變船速，使船速與波速產(chǎn)生差異，并適當改向，使船尾與波浪成20°～30°偏順浪航行，這樣可減輕尾淹和打橫現(xiàn)象。同時航速不宜太快(通常取中速)，避免使用大舵角，以防船舶發(fā)生偏轉(zhuǎn)，導致不測后果。

2.4 橫浪航行

橫浪航行容易發(fā)生嚴重橫搖或橫向諧搖，所以船舶一般不宜橫浪航行，特別是小型船舶更不適宜。但當拖輪駛至登船點附近時，由于大船船位、航向等因素，在向大船靠近時，勢必會造成橫浪行駛的狀況，此時可與大船協(xié)調(diào)，令大船駛“擋風”航向，本船保持斜頂浪狀態(tài)，拖輪船首向?qū)χ蟠较蚯胺叫旭?，自下風舷駛靠大船，即“三角形”航法。

在經(jīng)過W彎道時，接送引航員的拖輪經(jīng)常會遭遇橫浪。此時，應及時調(diào)整航向，但要注意航道外漁網(wǎng)。

2.5 大風浪中的掉頭轉(zhuǎn)向

開始調(diào)頭前先減速，調(diào)整航向，使船首向要轉(zhuǎn)的一側(cè)偏頂浪航行。當特大浪群剛過去時開始操舵，先慢車并用(10°～15°)小舵角壓舵，在最后一個大浪剛剛過去時，立即加大舵角(20°左右)和加大車速，增加舵效，以后可逐步增大舵角。當船首轉(zhuǎn)至接近90°，確定船身正橫時不會與特大浪群相遇，立即滿舵和加大車速，爭取在大浪到達前調(diào)頭完畢。

調(diào)頭轉(zhuǎn)向中最危險的情況是船身轉(zhuǎn)到正橫時與大浪相遇，所以，當船舶轉(zhuǎn)到正橫時發(fā)現(xiàn)有特大浪群即將撲來，應立即操反舵滿舵，并適當加車，使船首迎上風，等待時機再作第2次調(diào)頭嘗試。

除非確實非常需要，一般不應盲目調(diào)頭轉(zhuǎn)向。調(diào)頭時必須極為謹慎操作，要充分考慮本船的旋回性能、穩(wěn)性、積載情況和自由液面等影響，確保主副機能夠正常工作。

調(diào)頭前要做好一切準備工作，要全面檢查船上可移動物體的加固和船舶水密情況。大風浪中掉頭操作必須由帶班人員(船長或大副)來完成，并時刻保證船上電臺處于預備狀態(tài)，機艙備車做好隨時操縱準備。要把握好調(diào)頭轉(zhuǎn)向的合適時機，根據(jù)波浪運動的規(guī)律，三、四個大浪之后會接著七、八個小浪，俗稱“三大八小”，此時海面相對比較平靜，這正是調(diào)頭轉(zhuǎn)向的好時機。

3 靠離大船的操作

大風浪中接送引航員靠離大船前，首先必須做好“擋浪”工作，即:在大船下航道后或上航道前，和引航員取得聯(lián)系讓大船改變航向使大船橫風擋浪，拖輪在大船下風舷進行靠離操作。

拖輪準備靠大船前對“靠點”進行評估:引航梯的位置，大船干舷的高低，大船護舷的材料，舷墻的強度能否滿足要求。

在接送引航員時要做到“三不讓”:拖輪沒靠穩(wěn)大船前、引航梯沒放好前、護送人員沒有到位前不讓引航員上下引航梯。

3.1 拖輪船頭位置上下引航員

3.1.1 引航梯位置在大船船前或船中部

拖輪靠大船:調(diào)整本船與大船平行同速前進并找準引航梯的位置，慢慢向內(nèi)舷壓舵角并同時修正航速，利用兩船之間的船吸輕輕靠上，然后增大內(nèi)舷舵角同時加大車速，使船頭內(nèi)舷側(cè)壓緊在引航梯對應位置并使兩船成一固定夾角(約20°～40°)。

拖輪離大船:首先慢慢減小內(nèi)舷舵角使拖輪與大船平靠;然后適當?shù)卦黾油庀隙娼峭瑫r修正航速，利用大船前進時排出流形成的高壓區(qū)將拖輪船頭壓開;然后調(diào)整舵角使拖輪船身離開大船;最后再慢慢加大外舷舵角，使拖輪與大船橫距慢慢增大;當橫距足夠船尾大角度轉(zhuǎn)動時，加大車速離開即可。

3.1.2 引航梯位置在大船尾部

拖輪靠大船:如果引航梯在大船尾部，且尾部弧度較大時，可將拖輪先靠在引航梯前面大船的“大平面”處，再減速緩慢后移至本船船頭與引航梯位置相對應的位置。后移時可適當增大內(nèi)舷舵，要注意大船船尾吸入流影響，防止上層建筑與大船船尾發(fā)生碰擦。

拖輪離大船:拖輪船頭在大船尾部位置時，由于大船船尾的弧線型，此時的拖輪船中后部基本上和大船沒有接觸，這種情況下，可以加大內(nèi)舷舵角，同時緩慢減速，拖輪直接從大船船尾“抽出”。但要注意大船船尾的吸入流影響，防止在“抽出”時，船頭及上層建筑物與大船船尾發(fā)生碰擦。

3.2 拖輪船中位置上下引航員

拖輪靠大船:調(diào)整本船與大船平行同速前進并找準引航梯的位置，慢慢向內(nèi)舷壓舵角并同時修正航速，利用兩船之間的船吸輕輕靠上。加大或降低拖輪車速來調(diào)整拖輪中部合適位置與引航梯位置相對應，然后保持拖輪與大船位置相對穩(wěn)定。

拖輪離大船:適當?shù)卦黾油庀隙娼峭瑫r修正航速，利用大船前進時排出流形成的高壓區(qū)將拖輪船頭壓開;然后調(diào)整舵角使拖輪船身離開大船;再慢慢加大外舷舵角，使拖輪與大船橫距慢慢增大;當橫距足夠船尾大角度轉(zhuǎn)動時，加大車速離開即可。

3.3 拖輪船尾位置上下引航員

前面兩種方法比較常用，但不足之處在于:當風浪過大或大船無法正橫風擋浪或涌浪與風浪不同方向等情況時，在大船與拖輪之間產(chǎn)生“夾浪”現(xiàn)象或根本無法靠近。出現(xiàn)“夾浪”時，容易對引航員及攙扶人員的安全造成威脅。這種情況下，可以靈活變通，利用拖輪船尾位置上下引航員，操作如下:

拖輪靠大船:調(diào)整本船與大船平行同速前進并找準引航梯的位置，慢慢向內(nèi)舷壓舵角并同時修正航速，利用兩船之間的船吸輕輕靠上，然后緩慢增大外舷舵角同時緩慢降低車速(此時拖輪航速略低于大船航速，利用速度差在大船與拖輪之間形成擠壓壓力)，使船尾內(nèi)舷側(cè)壓緊在引航梯對應位置并使兩船成一固定夾角(5°～10°)。

拖輪離大船:慢慢加大外舷舵角，加車“駛出”即可。

優(yōu)點:可有效避免“夾浪”現(xiàn)象且在作業(yè)結(jié)束后方便離開大船。

缺點:尾靠大船持續(xù)時間短，約3～5min;對拖輪駕駛員業(yè)務(wù)技能要求高。

注意事項:由于尾靠大船持續(xù)時間短的特點，拖輪在準備尾靠前要提醒引航員做好準備工作，充分利用有限的幾分鐘時間上下引航梯。

3.4 拖輪正船頭位置上下引航員

前提條件:大船正橫風擋浪，且船速小于4 kn。

拖輪靠大船:平行靠好大船后，加大內(nèi)舷舵角并加大車速，直至拖輪與大船夾角為60°～90°，使拖輪正船頭與引航梯位置相對應。用“大車”持續(xù)頂住大船船身，保持兩船相對位置穩(wěn)定。

拖輪離大船:直接倒車退出即可。

4 接送引航員的注意事項

(1)引航員上下引航梯，需派專人攙扶，在大風浪天要增加攙扶人員數(shù)量。

攙扶人員穿戴必須嚴格要求:防滑工作鞋、橙色工作服、有效救生衣、安全帽、安全帶(繩)。

當拖輪靠穩(wěn)大船后，攙扶人員正規(guī)穿戴后選擇合適的位置站穩(wěn)，要綜合考慮拖輪可能發(fā)生的“前沖”或“后縮”而導致的危險。引航員上下引航梯時，要合理正確的攙扶協(xié)助，切不可“幫倒忙”;及時提醒引航員系安全繩，確保引航員安全上下引航梯。

(2)大風浪天氣時，應根據(jù)接送引航員的船型，在接送前或駛近大船前，應提前和引航員溝通，以便大船確定安放引航梯的高度。因為引航梯的高度直接決定著靠離時的安全系數(shù)和拖輪操縱難度。若引航梯太高，引航員攀爬時吃力，且拖輪在浪中易跳躍，導致人員發(fā)生危險;引航梯太低，拖輪風浪中靠臨后，引航梯下部易被拖輪船首的靠把輪胎擠住，加上船體的搓動易造成拉斷引航梯，乃至人員落水的后果。

5 結(jié)語

隨著港口現(xiàn)代化的快速發(fā)展，來港船舶越發(fā)趨于大型化、密集化，安全優(yōu)質(zhì)的助泊可有力提升港口生產(chǎn)能力。安全接送引航員是完成助泊的先決條件，所以，要熟悉拖輪特性，掌握拖輪在不同惡劣天氣中的操控方法，正確合理的使用，保障船舶、人員安全。

［1］洪碧光，等.船舶操縱［M］.北京:人民交通出版社，2006.

［2］毛筱菲，熊文海，熊云峰.大風浪中船舶航行安全性評價［J］.中國航海，2004，(3):28 －31.

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