李 晟

（西安鐵路局 新豐鎮(zhèn)站，陜西 西安 710608）

新豐鎮(zhèn)站從三級四場擴(kuò)建為雙向三級七場規(guī)模后，成為西北鐵路運(yùn)輸網(wǎng)中最大的編組站，也是全路路網(wǎng)性編組站之一。新豐鎮(zhèn)站擴(kuò)能改造后的生產(chǎn)效率直接關(guān)系整個西安樞紐的暢通。因此，通過不斷挖掘新豐鎮(zhèn)站的生產(chǎn)潛力，提高其作業(yè)效率，暢通車站運(yùn)輸能力，緩解鐵路運(yùn)輸“瓶頸”制約，發(fā)揮其路網(wǎng)性編組站的協(xié)調(diào)作用十分必要。

1 新豐鎮(zhèn)站概況

新豐鎮(zhèn)站地處我國鐵路網(wǎng)“八縱八橫”主骨架中的隴海、包西、寧西3條主要大通道的交匯點(diǎn)，是聯(lián)系華北、華東、中南等地區(qū)與西北、西南各省的重要經(jīng)濟(jì)紐帶[1]。新豐鎮(zhèn)站在完成施工改造后形成雙向三級七場，車站東西長約 10 km，以點(diǎn)多、線長、面大，調(diào)度指揮集中，解編作業(yè)流水化，車場分工靈活，車流密度大、折角車流多、作業(yè)復(fù)雜和綜合自動化程度高等為主要特點(diǎn)。車站主要承擔(dān)徐州北、鄭州北、江岸西、株洲北、蘭州西、迎水橋、格爾木、成都北、重慶西、安康東、寶雞東、三門峽西、南陽等相鄰技術(shù)直達(dá)、直通和區(qū)段列車的解編任務(wù)。

新豐鎮(zhèn)站在 2008 年完成三級七場改造施工后，設(shè)計(jì)日均辦理輛數(shù)為 28 000 車。2009 年查定站場日通過列車能力為 436 列，日均辦理輛數(shù)為 24 164車，日改編能力為 17 242 車。車站采用新一代編組站 SAM 系統(tǒng) (綜合自動化系統(tǒng)) 實(shí)現(xiàn)了站調(diào)樓的集中自動控制作業(yè)模式；駝峰控制采用 TBZKII 型自動化系統(tǒng)，上、下行駝峰具備雙推雙溜功能，現(xiàn)為雙推單溜作業(yè)方式；配備調(diào)車機(jī)車 10 臺，其中上行系統(tǒng) 4 臺、下行系統(tǒng) 6 臺。

2 新豐鎮(zhèn)站站改后面臨的形勢

新豐鎮(zhèn)站在 2008 年完成站場改造施工后，經(jīng)2009 年的平穩(wěn)過渡運(yùn)行，其改編能力大大提高，但尚未達(dá)到車站的設(shè)計(jì)能力要求。隨著國家對西部地震災(zāi)區(qū)建設(shè)力度的加大，鐵道部確定了擴(kuò)展西南入川物資通道，加大西北貨運(yùn)量的策略。因此，發(fā)揮新豐鎮(zhèn)站路網(wǎng)性編組站的規(guī)模效應(yīng)，滿足西北、西南地區(qū)不斷增長的車流需要，是新豐鎮(zhèn)站面臨的新問題。

新豐鎮(zhèn)站 2008 年查定能力、2009 年實(shí)際能力，以及 2010 年、2011 年計(jì)劃完成目標(biāo)如表1所示。

由表1可知，新豐鎮(zhèn)站的實(shí)際能力距車站查定能力差距較大，而且 2010 年和 2011 年面臨的生產(chǎn)形勢要求車站必須挖掘潛力，提高作業(yè)效率和生產(chǎn)水平。

3 新豐鎮(zhèn)站存在問題分析

（1）規(guī)章制度管理不到位。只有在安全穩(wěn)定的基礎(chǔ)上才能實(shí)現(xiàn)效率的提升。新豐鎮(zhèn)站在 2009 年以前，安全事故及各類影響生產(chǎn)的隱患問題頻發(fā)，不僅干擾了正常的運(yùn)輸生產(chǎn)秩序，而且降低了作業(yè)效率和效益。在車站的班組管理中，由于部分管理人員和作業(yè)人員在實(shí)際工作中對安全生產(chǎn)規(guī)章制度執(zhí)行不力、執(zhí)行不到位的現(xiàn)象時有發(fā)生，也嚴(yán)重威脅著安全生產(chǎn)。針對這些問題，車站各部門制定了種類繁多的安全規(guī)章和管理制度 (共 326 項(xiàng) )。但是，由于多年來沒有及時清理這些規(guī)章制度，導(dǎo)致各種規(guī)章制度出現(xiàn)相互制約的現(xiàn)象。

（2）各工種間的作業(yè)協(xié)調(diào)性差。車站到、解、編、發(fā)子系統(tǒng)構(gòu)成了編組站的主要作業(yè)流程，整個流程涉及車、機(jī)、工、電、輛等多個部門的共同協(xié)作，由于各部門之間的協(xié)調(diào)不夠，嚴(yán)重影響編組站的生產(chǎn)效率。例如，列檢組數(shù)量決定了到達(dá)作業(yè)系統(tǒng)是單通道 (單服務(wù)員) 或多通道 (多服務(wù)員) 系統(tǒng)；列檢時間標(biāo)準(zhǔn)及列檢組數(shù)量直接影響到達(dá)場作業(yè)能力，進(jìn)而影響駝峰解體能力。同時，在交接班、動輪等關(guān)鍵作業(yè)時段，機(jī)務(wù)和車站相關(guān)部門因生產(chǎn)需要發(fā)生“扯皮”現(xiàn)象，也是影響作業(yè)效率的重要原因。

表1 新豐鎮(zhèn)站生產(chǎn)指標(biāo)統(tǒng)計(jì)表

（3）密集到發(fā)時段作業(yè)不均衡。隴海線為國家鐵路運(yùn)輸大動脈，近年來由于旅客列車大面積提速，夕發(fā)朝至旅客列車開行對數(shù)的大幅增加，導(dǎo)致貨物列車開行的不均衡程度加大，進(jìn)而使編組站貨物列車到達(dá)不均衡性加劇，在貨物列車密集到發(fā)時段，出現(xiàn)到達(dá)場機(jī)外等線，調(diào)車場車流積壓，作業(yè)能力緊張，而出發(fā)場階段性密集發(fā)車，不利于保持編組站作業(yè)的連貫性和流暢性。

（4）機(jī)車階段性供應(yīng)不足。新豐鎮(zhèn)站因上、下行車流不均衡嚴(yán)重，導(dǎo)致銜接編組站的部分區(qū)段機(jī)列銜接和車流組織困難。例如，西康、寧西、延安方向，受機(jī)列銜接不匹配，車流到發(fā)不對稱，部分方向未按圖行車，導(dǎo)致機(jī)車階段性供應(yīng)不均，極大地影響了出發(fā)場開車。同時，在階段性密集到達(dá)時段，大量車列在到達(dá)場等線，進(jìn)一步影響機(jī)車入段、出段和出發(fā)場發(fā)車，在一定程度上制約了車流的中轉(zhuǎn)速度和運(yùn)輸效率。

（5）駝峰解體作業(yè)效率不高。新豐鎮(zhèn)站下行駝峰作業(yè)方式分為雙推單溜和雙推雙溜 2 種。由于上、下行系統(tǒng)的車流組號較多，活用分類線數(shù)量較少，因此主要采取雙推單溜作業(yè)方案，造成駝峰解體能力不高；但如果采取雙推雙溜作業(yè)方案，則機(jī)力不足，如 2010 年初下行系統(tǒng)為 3 臺調(diào)機(jī)、上行系統(tǒng)為 2 臺調(diào)機(jī)，但雙推雙溜作業(yè)對提高駝峰解體能力和作業(yè)效率，緩解到達(dá)場能力緊張十分有利。同時，由于貨物列車到達(dá)不均衡對駝峰作業(yè)的影響表現(xiàn)為忙閑不均，由此造成車流積壓，能力虛靡浪費(fèi)。

車站通過寫實(shí)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，影響駝峰解體作業(yè)效率的重要原因是峰頂停車較多。而峰頂停車較多的主要原因是車輛死鉤或峰頂“釣魚”、變更計(jì)劃多、風(fēng)管漏摘、線路緊張等線、停車松閘等[2]。

（6）生產(chǎn)作業(yè)效率低。編組站的技術(shù)作業(yè)過程都是環(huán)環(huán)相扣的，新豐鎮(zhèn)站目前在技術(shù)作業(yè)過程中，普遍存在因某些環(huán)節(jié)通知不到位或作業(yè)不及時，導(dǎo)致作業(yè)時間延長的情況，增加了非正常機(jī)車待避、列車待發(fā)時間，影響列車正常開行。同時，由于管理體制和分配不均，人員收入效益與工作量不成正比，導(dǎo)致工作積極性與主動性不高，在作業(yè)中未嚴(yán)格執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)，影響生產(chǎn)效率。

4 挖潛提效的措施

4.1 加強(qiáng)安全基礎(chǔ)和規(guī)章制度建設(shè)

（1）提高車站作業(yè)效率，發(fā)揮路網(wǎng)性編組站的作用，必須在加強(qiáng)安全基礎(chǔ)上狠下工夫。新豐鎮(zhèn)站結(jié)合編組站作業(yè)實(shí)際，依托每月確定的車站 10 項(xiàng)安全關(guān)鍵重點(diǎn)，車間 5 項(xiàng)安全關(guān)鍵重點(diǎn)，班組3項(xiàng)安全關(guān)鍵重點(diǎn) (“十五三”)，對照檢查，建立健全了車站“十大安全管理機(jī)制”，完善了“月度安全獎勵”、“安全獎懲”等辦法，形成了以“八大安全關(guān)鍵控制”、“干部‘五定三率’考核”、“百日安全評價”為主要內(nèi)容的安全控制保障體系。完善的安全管理制度，確保了車站生產(chǎn)的穩(wěn)定。

（2）規(guī)范技術(shù)規(guī)章管理，清理影響作業(yè)效率的制度。通過科學(xué)論證和實(shí)驗(yàn)，對部分不合理規(guī)章進(jìn)行清理，優(yōu)化車站部分調(diào)車作業(yè)辦法，確保作業(yè)效率提高和調(diào)車計(jì)劃兌現(xiàn)。新豐鎮(zhèn)站嚴(yán)格按照鐵道部、鐵路局關(guān)于技術(shù)規(guī)章制度管理辦法的有關(guān)規(guī)定，對車站技術(shù)規(guī)章進(jìn)行整理、編號、完善、清理，并采用檔案化管理，定期在鐵路局和車站網(wǎng)站的“規(guī)章文庫”中公布，確保技術(shù)規(guī)章制度的時效、完整、透明。同時，全面檢查技術(shù)規(guī)章制度，對失效、無效和已經(jīng)廢止的技術(shù)規(guī)章制度進(jìn)行清理。在 2010—2011 年期間，清理廢止技術(shù)規(guī)章制度 135 個，公布有效技術(shù)規(guī)章制度 191 個，確保了技術(shù)規(guī)章制度的準(zhǔn)確性，為現(xiàn)場作業(yè)效率的提高打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

4.2 深化“站區(qū)一體化”管理

2010 年，為充分發(fā)揮編組站的主導(dǎo)作用，鐵路局在新豐鎮(zhèn)站大力推行車、機(jī)、輛、電、工等合署辦公，推進(jìn)“站區(qū)一體化”管理，主要采取的措施如下。

（1）實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)指揮“一體化”。車站結(jié)合 SAM 系統(tǒng)投入使用后的實(shí)際情況，為充分發(fā)揮“站內(nèi)一體化”、“車機(jī)輛合署”機(jī)制潛能，在實(shí)施合署辦公后，保持原有的作業(yè)組織模式不變，實(shí)現(xiàn)站區(qū)信息共享、資源共享，充分發(fā)揮生產(chǎn)指揮中心的統(tǒng)一協(xié)調(diào)指揮，有效解決了車站與車輛、車站與機(jī)務(wù)、機(jī)車與車流等聯(lián)系脫節(jié)的問題，最大限度地提高了機(jī)車使用效率和車輛檢修效率。

（2）完善 SAM 系統(tǒng)功能，實(shí)現(xiàn)專業(yè)管理“一體化”。結(jié)合新豐鎮(zhèn)站實(shí)際，為車站量身訂做的 SAM 系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了以下功能：通過 TMIS、TDCS 網(wǎng)絡(luò)與鐵路局運(yùn)輸管理系統(tǒng)連接，實(shí)現(xiàn)局站間的信息共享、局站互動、實(shí)時調(diào)整；實(shí)現(xiàn)作業(yè)計(jì)劃自動執(zhí)行與集中控制，將全站進(jìn)路集中控制，自動分解計(jì)劃、避免進(jìn)路沖突，優(yōu)化執(zhí)行順序，選擇最佳的執(zhí)行時機(jī)；按運(yùn)行圖和車次卡控，防止誤接、誤發(fā)；有效防止錯、漏辦；實(shí)現(xiàn)調(diào)機(jī)、聯(lián)鎖、峰尾停車器、駝峰作業(yè)的自動控制[3]。

（3）實(shí)現(xiàn)技術(shù)、設(shè)備管理一體化。為提高機(jī)車運(yùn)用質(zhì)量，減少機(jī)車故障對運(yùn)輸安全及生產(chǎn)的影響，充分發(fā)揮站機(jī)一體化管理優(yōu)勢，新豐鎮(zhèn)站將 SAM 系統(tǒng)和機(jī)車遙控技術(shù)結(jié)合，采用 GPS 或點(diǎn)式應(yīng)答器技術(shù)，對全站調(diào)機(jī)進(jìn)行實(shí)時跟蹤，實(shí)現(xiàn)調(diào)機(jī)推峰作業(yè)遙控、自動控制，對站場調(diào)機(jī)進(jìn)行安全防護(hù)控制，有效防止機(jī)車誤動、冒進(jìn)信號、超速連掛、擠岔等事故的發(fā)生。

新豐鎮(zhèn)站擴(kuò)能后，經(jīng)過近3年來的不斷探索，已成功將編組站 SAM 系統(tǒng)和站區(qū)一體化管理的實(shí)施有效結(jié)合，適應(yīng)和保障了新豐鎮(zhèn)站日益增長的作業(yè)量需求，實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸組織的優(yōu)化。

4.3 加強(qiáng)密集到發(fā)時段的生產(chǎn)組織

抓好密集時段的生產(chǎn)組織，確保點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)，是解決編組站不均衡運(yùn)輸組織問題，發(fā)揮編組站在“大進(jìn)大出”時的“蓄車池”和“削峰”作用，保證樞紐運(yùn)輸暢通的關(guān)鍵。新豐鎮(zhèn)站針對車流不均衡現(xiàn)象，制定了密集到發(fā)時段各環(huán)節(jié)生產(chǎn)組織常態(tài)化管理制度。

（1）提前核對階段計(jì)劃，預(yù)先組織密集時段作業(yè)方案，提前合理調(diào)整人力、機(jī)力，有效提高運(yùn)輸組織效率，緩解密集到發(fā)對駝峰、調(diào)機(jī)的作業(yè)壓力。

（2）重點(diǎn)組織 6:00—10:00 (18:00—22:00) 交接班期間的開車組織，從階段計(jì)劃安排，本務(wù)機(jī)車的叫班等方面制定措施，確保不間斷作業(yè)；對到達(dá)場本務(wù)機(jī)車入段前預(yù)告司機(jī)，保證信號開放后機(jī)車及時動輪，減少咽喉道岔占用時間，提高到達(dá)場駝峰端咽喉道岔利用率。

（3）在列車密集到發(fā)時段，合理組織人員、機(jī)力，采取上、下行系統(tǒng)互補(bǔ)，業(yè)務(wù)干部和管理人員提前到達(dá)現(xiàn)場協(xié)助作業(yè)等多種措施，保證駝峰解編作業(yè)流水化。

4.4 提高機(jī)車運(yùn)用質(zhì)量，確保機(jī)列銜接

（1）提高機(jī)車運(yùn)用質(zhì)量。為降低機(jī)車臨修和故障，保證調(diào)車機(jī)運(yùn)用質(zhì)量，提高作業(yè)效率，以緩解車站人員緊張狀況，解放生產(chǎn)力。車站經(jīng)充分調(diào)研后，從 2010 年開始，采取分階段暫停部分調(diào)機(jī)，合理安排機(jī)車輪流入段檢修，加大機(jī)車保養(yǎng)力度，使車站調(diào)機(jī)的故障率明顯降低，能力得到釋放，同時緩解上、下行系統(tǒng)在列車到發(fā)密集時段調(diào)車機(jī)力不足的問題。

（2）做好機(jī)列銜接，有針對性組織到發(fā)列車。車站加強(qiáng)與調(diào)度所的聯(lián)系，合理編制階段計(jì)劃，安排好機(jī)車交路，密切車流、機(jī)車、運(yùn)行線的銜接；對機(jī)車交路緊，等機(jī)車方向的列車，如西康、寧西方向，及時向調(diào)度所提出機(jī)車交路調(diào)整建議，采取優(yōu)先接入到達(dá)場、及時督促機(jī)車出段和放單機(jī)等措施；對折返時間不足整備時間標(biāo)準(zhǔn)的交路，積極組織快速作業(yè)，并采取優(yōu)先放行等措施；對西安東、西安西站開行的小運(yùn)轉(zhuǎn)列車缺少機(jī)車的情況，采取聯(lián)系三門峽機(jī)務(wù)段的機(jī)車擔(dān)當(dāng)牽引等措施，緩解機(jī)車運(yùn)用緊張狀況。

4.5 提高計(jì)劃質(zhì)量，確保駝峰作業(yè)效率

由于解體作業(yè)計(jì)劃的編制質(zhì)量直接關(guān)系解體作業(yè)效率，車站通過開展調(diào)車計(jì)劃專項(xiàng)整治活動，加強(qiáng)車站調(diào)度員、計(jì)劃區(qū)長對確報和現(xiàn)車的掌握，加強(qiáng)車站日班計(jì)劃、階段計(jì)劃、調(diào)車計(jì)劃的編制質(zhì)量，大力提高解體計(jì)劃的兌現(xiàn)率和作業(yè)效率，減少計(jì)劃變更等給調(diào)車作業(yè)帶來的不安全隱患。

車站利用局站一體化優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)鉤計(jì)劃自動編制、駝峰占用、計(jì)劃執(zhí)行的全過程掌控，提高駝峰解體作業(yè)的自動化程度，實(shí)現(xiàn)溜放命令自動下達(dá)、場間聯(lián)系和進(jìn)路自動控制。車站通過治理到達(dá)場解體列車排風(fēng)作業(yè)質(zhì)量、改進(jìn)峰頂摘管器，有效解決了峰頂停車問題。同時，對調(diào)車機(jī)車推峰速度、單機(jī)走行、掛車，以及列檢、貨檢、排風(fēng)等各項(xiàng)技術(shù)作業(yè)時分通過查定進(jìn)行優(yōu)化，保證各工種作業(yè)有序銜接。針對車流情況，合理安排調(diào)車機(jī)車取送交換車等輔助作業(yè)，規(guī)范到達(dá)列車接車線路，最大限度組織2條推送線的平行作業(yè)，提高駝峰利用率。

4.6 完善 SAM 系統(tǒng)，提高作業(yè)效率

在完成設(shè)備的擴(kuò)能改造后，車站不斷加大投入，完善 SAM 系統(tǒng)功能，在各方面取得了理想的效果。 2010 年，車站日均辦理輛數(shù) 21 320 車、有調(diào)輛數(shù)14 668車、到達(dá)列車 217.5 列、出發(fā)列車 209.5 列，比 2008 年分別提高 21.9%、47.1%、19.4%、18.4%。2011 年以來，車站日均辦理輛數(shù)超過 23 000 車，其中2月4日創(chuàng)造了辦理 28 171 車的建站最高紀(jì)錄。

車站在 SAM 系統(tǒng)投入使用后，其安全卡控作用明顯提高，特別是調(diào)車機(jī)車安全綜合監(jiān)控系統(tǒng)的使用，從設(shè)備上防止了冒進(jìn)信號等調(diào)車事故的發(fā)生。

由于 SAM 系統(tǒng)信息傳遞更加快捷、準(zhǔn)確，車站對指揮系統(tǒng)崗位進(jìn)行了優(yōu)化組合，精簡了中間環(huán)節(jié)，使管理更順暢、分工更合理、崗位協(xié)作更密切，使車站勞動效率得到極大的提高。

5 結(jié)束語

新豐鎮(zhèn)站日均生產(chǎn)數(shù)據(jù)如表2所示。

表2 新豐鎮(zhèn)站日均生產(chǎn)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)表

2010 年以來，新豐鎮(zhèn)站根據(jù)新形勢和新要求，大力挖潛提效，制訂嚴(yán)密的計(jì)劃，通過積極組織，不斷加強(qiáng)基礎(chǔ)管理，推行站區(qū)一體化，協(xié)調(diào)站區(qū)聯(lián)勞組織，合理壓縮各項(xiàng)技術(shù)作業(yè)時間，有效解決了生產(chǎn)效率不高和樞紐運(yùn)輸不暢的問題，取得了顯著成效。

[1]西安鐵路局新豐鎮(zhèn)站. 新豐鎮(zhèn)車站行車組織細(xì)則 [Z].西安：西安鐵路局新豐鎮(zhèn)站，2009.

[2]郭勇，王武良，楊學(xué)誠. 提高新豐鎮(zhèn)站駝峰解體效率的探討 [J]. 鐵道貨運(yùn)，2011 (9)：6-8.

[3]徐曉英. 淺談編組站綜合自動化 (SAM) 系統(tǒng)的建設(shè)與應(yīng)用 [J]. 鐵道通信信號，2011 (3)：16-18.