2011年10月19日，亞洲乃至全球運(yùn)營最為成功的廉價(jià)航空公司亞洲航空（以下簡稱“亞航”）正式開通武漢至曼谷的定點(diǎn)直飛航班。短短幾個(gè)月內(nèi)，亞航先后獲批并開通4條中國二線城市出發(fā)的國際新航線。

覬覦中國廉價(jià)航空市場的絕不僅僅只有亞航一家。新加坡旗下酷航于2012年8月中首航天津-新加坡航線，隨即又宣布，將于11月新增沈陽、青島兩個(gè)目的地。而同樣走“廉價(jià)”路線的韓國濟(jì)州航空，于2012年6月22日首開中國內(nèi)地跨境航線，推出仁川-青島航班，每周往返7次。事隔不久，濟(jì)州航空的飛機(jī)也開始頻繁起降在煙臺萊山國際機(jī)場。

繼2005年由亞航領(lǐng)航拓荒中國廉價(jià)航空市場之后，海外廉價(jià)航空的二輪攻勢在2012年大張旗鼓地展開。一時(shí)間，一直在廉價(jià)航空領(lǐng)域獨(dú)立求生的本土代表選手春秋航空，忽地冒出了一眾“洋”戰(zhàn)友，有望在贏得更多中國消費(fèi)者認(rèn)可的同時(shí)，共同做大市場；而另一方面更多競爭對手的出現(xiàn)，也有利于本土業(yè)者在激烈的對抗下取其精華，增強(qiáng)自身競爭力，繼而推動中國本土廉價(jià)航空業(yè)的發(fā)展。

2012年3月，三大國有航空公司之一的東方航空（600115），宣布與澳洲航空旗下捷星聯(lián)合成立香港地區(qū)首家廉價(jià)航空公司，目前其還在等待審批過程中。這其中透露出的端倪是，有國外廉價(jià)航空公司的“珠玉”在前，依托中國旅游市場廣闊的發(fā)展前景，在歐美乃至東南亞頗受游客青睞的廉價(jià)航空，顯然也開始進(jìn)入國有航空公司的掃描“雷達(dá)”。雖然依然面臨著不少政策障礙以及市場現(xiàn)狀的限制，但料想其乘風(fēng)而起應(yīng)該只是時(shí)間問題。

撐起1/4片天

廉價(jià)航空，顧名思義，最大的特點(diǎn)和優(yōu)勢就在于便宜的機(jī)票價(jià)格。倘若在2012年國慶后的首個(gè)工作日即預(yù)訂2013年1月深圳至曼谷的單程機(jī)票，亞航網(wǎng)站上的含稅起價(jià)是780元，而“去哪兒”上，各家航空公司的報(bào)價(jià)基本都在1500元以上。整體而言，廉價(jià)航空的票價(jià)水平比普通航空公司低20%-40%，有時(shí)差價(jià)甚至可以達(dá)到70%。省下的真金白銀，便是廉價(jià)航空擄獲消費(fèi)者芳心最有力的殺手锏。

依托低票價(jià)的模式，美國西南航空成為了航空業(yè)走向廉價(jià)的引路人，2011年其客運(yùn)量已突破1億人次，以此標(biāo)準(zhǔn)來衡量成為美國最大的航空公司。而上世紀(jì)90年代中后期才崛起的歐洲廉價(jià)航空公司，如今數(shù)量已經(jīng)超過50家，掌握了區(qū)內(nèi)40%左右的市場份額，瑞安航空和Easyjet兩家先鋒各自擁有近300架和超過200架飛機(jī)，以及逾1500條和600條國內(nèi)、國際航線，合計(jì)年客運(yùn)量接近1.3億人次。

從世界范圍來看，航空中心（Centre for Aviation）的數(shù)據(jù)顯示，2001-2011年的十年間，廉價(jià)航空的勢力已經(jīng)從最初的8%擴(kuò)張到26%（表1）。為了和廉價(jià)航空爭奪客戶，類似英航（British Airways）和漢莎（Lufthansa）這樣的大型航空公司不得不在短途航線推出了簡化服務(wù)的低價(jià)機(jī)票。

低成本生存術(shù)

在可控成本僅為20%-30%的航空業(yè)，廉價(jià)航空究竟是如何做到低價(jià)而盈利，甚至迫使大型航空公司出招應(yīng)對的？當(dāng)年西南航空開創(chuàng)的低成本模式采取了數(shù)項(xiàng)關(guān)鍵的措施來壓低成本，其歐洲后輩依葫蘆畫瓢，在悉數(shù)繼承的基礎(chǔ)上有所發(fā)展。如今，絕大多數(shù)的廉價(jià)航空都遵循著類似的原則。

作為歐洲上空最大的廉價(jià)航空，瑞安從多個(gè)渠道入手，開源節(jié)流。其2011財(cái)年的收入突破43億歐元，凈利潤率高達(dá)12%，盈利能力遠(yuǎn)好于英航、漢莎等航空公司（附圖）。首先，瑞安航空大批量采購?fù)吞栵w機(jī)，在獲得較高折扣的同時(shí)，降低培訓(xùn)和維護(hù)修理費(fèi)用。2012年3月底，瑞安總共擁有294架波音737-800型飛機(jī)，并又預(yù)訂了11架。其次主打短途直飛航線，從而提高飛機(jī)的調(diào)度效率。起到同樣作用的，還有盡可能租用二級以及區(qū)域機(jī)場，因?yàn)檫@些機(jī)場相對空閑，不僅可以壓縮起降等待的時(shí)間，并且費(fèi)用優(yōu)勢也十分明顯。此外，通過瑞安官網(wǎng)訂票的客戶量高達(dá)99%，節(jié)省了一大筆中介費(fèi)用，而完全網(wǎng)絡(luò)化地自助登機(jī)的實(shí)施，不僅節(jié)約了人力開支還降低了紙張等原材料成本。

廉價(jià)航空其他“摳成本”的方式還包括：取消頭等艙及商務(wù)艙，從而盡可能增加飛機(jī)的座位數(shù)量；把地面和客艙工作人員在可能的范圍內(nèi)壓縮至最低標(biāo)準(zhǔn)，最典型的例子就是，有些廉價(jià)航空不會雇用專門的清潔公司，客人下機(jī)后的清掃任務(wù)都會由空乘來完成。傳統(tǒng)的航空公司通常需要115人左右的團(tuán)隊(duì)來服務(wù)一架飛機(jī)，而西南航空卻只需要80人。

除了節(jié)流，廉價(jià)航空還把原本傳統(tǒng)航空公司的“無償服務(wù)”改成“有償項(xiàng)目”，以獲取更多的輔助收入。從西南到瑞安再到亞航，不提供免費(fèi)機(jī)上餐飲早已名聲在外，旅客有需求時(shí)可向空乘購買。適當(dāng)增加一些飛行紀(jì)念品也是不少廉價(jià)航空使用的招數(shù)。此外，這類航空公司通常都設(shè)有免費(fèi)行李的限制重量，超過某一標(biāo)準(zhǔn)就必須付費(fèi)托運(yùn)。甚至，有些航空公司對旅客自主選位都收取一定的費(fèi)用。瑞安的財(cái)報(bào)顯示，2011年，其艙內(nèi)輔助收入比上一年增長11%至8.86億歐元，占到了總收入的21%。

近幾年，為了增強(qiáng)自身競爭力，廉價(jià)航空也開始進(jìn)駐一線機(jī)場，挑戰(zhàn)長距離航線并更多關(guān)注商務(wù)旅客。在法國戴高樂機(jī)場、日內(nèi)瓦國際機(jī)場等地，如今都能看到瑞安和EasyJet的飛機(jī)，有些一線機(jī)場甚至開辟了管理費(fèi)較為低廉的候機(jī)樓專供廉價(jià)航空公司使用。而以往專飛中短途的廉價(jià)航空也開始在長距離航線上復(fù)制低成本模式，亞航早在2007年就成立了專走長距離的亞航X（AirAsia X），新航集團(tuán)在旗下原有勝安、虎航兩家廉價(jià)航空公司的基礎(chǔ)上，又專門成立了運(yùn)營中、長途航線的酷航。另一方面，原本受背包客青睞的廉價(jià)航空逐漸吸引商務(wù)旅客的視線，2011年EasyJet的商務(wù)旅客人數(shù)增加了100萬至950萬，已經(jīng)占到乘客總量的20%左右。為他們量身打造的可更改日期的機(jī)票，其價(jià)格包括了一件托運(yùn)行李及優(yōu)先登機(jī)權(quán)。

中國天空的廉價(jià)夢想

歐美廉價(jià)航空公司的崛起源自航空業(yè)政策的放寬，而其快速發(fā)展則得益于經(jīng)濟(jì)和社會整體環(huán)境的支持。21世紀(jì)初，亞洲的廉價(jià)航空業(yè)也開始復(fù)制歐美的成長模式。2003年開始，低成本模式在亞洲天空大行其道。雖然起步遠(yuǎn)落后于歐美前輩，但迄今也有50多家廉價(jià)航空公司在亞洲天空飛行，數(shù)量規(guī)模與整個(gè)歐洲不相上下。2012年迄今，已有三家廉價(jià)航空在日本起飛，新加坡酷航、泰航旗下的微笑泰航（Thai Smile）以及亞航的菲律賓分公司均在年內(nèi)成為乘客出行的新選擇。

當(dāng)然，它們中最為成功的還是亞航，2011年近3000萬的客運(yùn)量使其成為亞洲第四大航空公司，13%的凈利潤率甚至超過了當(dāng)年的模仿對象瑞安航空。同時(shí)，在中國市場，亞航也是第一個(gè)“吃螃蟹”的海外廉價(jià)航空公司，2005年就首開廈門航線。在其之后，新加坡欣豐虎航和澳大利亞捷星航空也先后進(jìn)入中國市場。而從2011年開始， 海外廉價(jià)航空開始發(fā)動二輪進(jìn)攻，先行一步的亞航迄今已經(jīng)覆蓋了中國10座城市，而除了虎航和捷星之外，韓國兩家廉價(jià)航空以及新成立的酷航都鎖定了中國的廉價(jià)航空市場（表2）。

海外廉價(jià)航空相中的，無疑是潛力巨大的中國廉價(jià)航空市場。以出行乘客人數(shù)來衡量，2009年亞太地區(qū)已經(jīng)成為全球最大的航空市場，而中國也早已超越日本成為這一地區(qū)第一大市場，區(qū)內(nèi)38%的乘客出行以中國為出發(fā)地或目的地。中國民航總局的數(shù)據(jù)顯示，2011年共有2.64億人次乘飛機(jī)出行，而到2030年這一數(shù)字還將翻六番。在這其中，中投顧問的研究報(bào)告預(yù)測，中國內(nèi)陸所有通航航線中，有超過7成、約780條航線適合由廉價(jià)航空公司經(jīng)營。到2013年，內(nèi)陸航線的25%客運(yùn)量會由廉價(jià)航空業(yè)取得。

只是，與廣闊的市場前景和還算熱鬧的外資相比，本土的民營廉價(jià)航空公司則稍顯落寞。2004年9月，《國內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定》草案出臺，民營資本參股航空業(yè)松了綁。此后，春秋、東星、奧凱以及鷹聯(lián)四家民營航空公司共同起飛，試水廉價(jià)市場。然而后三家都屬曇花一現(xiàn)，只留下中國第一家低成本民營航空公司春秋航空苦扛低成本的大旗。

獨(dú)自求生的春秋航空，背靠年銷售額約30億元的中國最大境內(nèi)旅游公司春秋旅行社，一力奉行歐美前輩的“摳成本”總方針，交出了一份較為出色的成績單。自2005年7月首航以來，陸續(xù)開通了50多條國內(nèi)航線，并在翱翔藍(lán)天5年后迎來了首條國際航線。據(jù)春秋航空發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，其平均票價(jià)比國有航空公司低近33%，平均客座率為95%，2011年凈利潤達(dá)到5億元。

飛行障礙

盡管自西向東，全球各大廉價(jià)航空都在過去十年里取得了長足的進(jìn)步。但整體而言，在整體盈利水平頗低的航空業(yè)，廉價(jià)航空絕非一門容易的生意。1978年美國放寬對航空業(yè)的管制后， 短時(shí)期涌現(xiàn)了34家廉價(jià)航空公司，但它們中有32家都消失在了天空中。2003-2006年，歐洲超過50家廉價(jià)航空破產(chǎn)或被收購， 這幾乎與今天歐洲的廉價(jià)航空公司數(shù)量相當(dāng)。

在中國，來自市場和政策的雙重壓力更是給廉價(jià)航空展翅高飛的夢想設(shè)置了不小的障礙。2005年，三家海外廉價(jià)航空公司試水中國市場之初，就曾因消費(fèi)習(xí)慣、政策限制、航空管制等因素面臨“水土不服”的考驗(yàn)。如今6年過去，春秋航空依然不時(shí)面臨著諸如2012年上半年“黑名單事件”的紛擾。國內(nèi)乘客在享受低票價(jià)的同時(shí)，仍有不少人無法認(rèn)可廉價(jià)航空不配備餐飲的差異化服務(wù)模式，更不能接受航班延誤或取消得不到任何賠償?shù)氖虑皡f(xié)議。乘客同樣需要時(shí)間接受的，還包括以網(wǎng)絡(luò)訂票代替早已習(xí)慣的呼叫中心，以及沒有登機(jī)廊橋的偏遠(yuǎn)登機(jī)位？？？？而這些都包括在廉價(jià)航空公司的低成本“秘籍”中。

更為關(guān)鍵的是，中國的航空市場雖然在逐漸開放中，但政策制約依然是廉價(jià)航空沖上云霄的主要障礙。在三大國有航空把持民航市場的背景下，且不說成立新航空公司的申批難度，小型、民營航空公司的生存本就不易。再加上，民航局要求廉價(jià)航空與傳統(tǒng)航空公司一樣必須配備完整的負(fù)責(zé)機(jī)構(gòu)，增加了廉價(jià)航空大幅降低管理成本的難度。

而廉價(jià)航空要想獲得相應(yīng)的航空基建設(shè)施和航班時(shí)段資源都非易事。在中國，一個(gè)目的地城市通常只配備一個(gè)樞紐機(jī)場，在歐美十分普遍的二級機(jī)場和私營機(jī)場則難覓蹤跡。一方面是沒有二級機(jī)場可用，而另一方面，使用樞紐機(jī)場就需要支付昂貴的起降費(fèi)，飛機(jī)的調(diào)度效率也會因機(jī)場的繁忙而被拉低，廉價(jià)航空的“低成本”經(jīng)著實(shí)難念。相較之下，新加坡樟宜機(jī)場開辟了為三家低成本航空公司服務(wù)的新航站樓，而新加坡、馬來西亞、泰國等都已開始籌劃建立二級機(jī)場，甚至鼓勵私人投資進(jìn)入機(jī)場建設(shè)領(lǐng)域。

不過，面對廉價(jià)航空廣闊的市場空間以及對經(jīng)濟(jì)的拉動力，正面的信號也在增加。東航合資組建廉價(jià)航空公司是其一，亞航長航線的飛機(jī)繼春秋和捷星后進(jìn)駐首都國際機(jī)場是其二。此后不久，國家民航總局局長李家祥在《國務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》新聞發(fā)布會上表示，民航局將通過放松價(jià)格管制來推動廉價(jià)航空的運(yùn)營模式發(fā)展。雖然至今未見相關(guān)政策出臺，但有消息稱，2012年8月初，該局已派遣考察團(tuán)去亞航總部取經(jīng)。