喧嘩之后歸于沉寂的合資自主話題再次熱鬧起來。

這起因于工信部副部長蘇波在一個汽車論壇上的表態(tài)——“如果將合資企業(yè)的自主創(chuàng)新排除在外，就等于把中國汽車制造的主要力量排除在外，這意味著中國汽車發(fā)展的主體將不復存在。”

這是汽車產(chǎn)業(yè)主管官員首次闡述合資自主與自主品牌的關(guān)系問題。蘇認為，與其讓合資企業(yè)拿來一流技術(shù)，國內(nèi)合資方付出高額費用，不如讓他們拿來二三流的產(chǎn)品納入到自主創(chuàng)新體系中，與民族資本競爭，以提升后者的自主創(chuàng)新競爭力。如果不把合資與自主創(chuàng)新之間的通道打開，政府出臺扶植政策將非常困難，因為這不符合WTO的規(guī)則，而自主品牌的發(fā)展前景也會愈加渺茫。

這也是政府官員首次在公開場合力挺合資自主。在此之前，國家發(fā)改委等相關(guān)部門曾將“是否有合資自主項目”作為審批汽車企業(yè)新合資項目的重要條件之一，但這一標準從未以公文形式正式對外公布。

工信部發(fā)布的《2012年度黨政機關(guān)公務(wù)用車選用車型目錄》中，入圍25家車企、412款候選車型全部為自主品牌，合資自主產(chǎn)品無一在列。而在市場層面，合資自主也并非如預期般兇猛，自主車型所遭遇的品牌瓶頸，合資自主也未能逃脫。

上述一視同仁的最新表態(tài)，合資自主品牌可能為之一振之外，最受傷的應(yīng)該是本土制造商。今年以來，由于車市陷入微增長狀態(tài)，自主品牌乘用車已經(jīng)連續(xù)5個月出現(xiàn)市場占有率下滑，特別是7月，其市場份額已經(jīng)創(chuàng)造了2008年 9月之后的新低。

來自長安汽車方面提供的對比數(shù)據(jù)，從去年6月至今，自主品牌已經(jīng)在增長率上與合資品牌形成了剪刀差，差距從10%增長到20%，在單車銷售數(shù)量方面平均每個車型也有兩倍的差距。

而合資車企的中方多數(shù)不具備技術(shù)優(yōu)勢，為了迎合政策需求，很多合資企業(yè)把原有的已經(jīng)淘汰的車型產(chǎn)品重新?lián)Q“皮”，改為合資自主車型，其中的關(guān)鍵零部件還是10年前的水平，技術(shù)上沒有進步，產(chǎn)品成本卻很低。更有甚者，連“皮”也不換，直接換標。

廣汽研究院院長黃向東認為，這種變異后的合資自主車型，完全以邊際成本的商業(yè)模式與自主品牌的正向開發(fā)產(chǎn)品競爭，是一種完全不公平的市場競爭狀態(tài)，也背離了當初搞合資自主的初衷。他希望國家對“合資自主”這一新興事物制定游戲規(guī)則。股東雙方都應(yīng)該作為技術(shù)源頭對產(chǎn)品進行支持，擁有車型的部分技術(shù)所有權(quán)，而不是技術(shù)源頭來自一方資源，資金來自雙方。

黃向東舉例，開發(fā)傳祺車型已經(jīng)耗費了400臺試驗車，每臺車的造價成本是100萬元，而直接將淘汰車型拿來當合資自主產(chǎn)品銷售的成本幾乎可以忽略不計，自主車型在價格戰(zhàn)上根本不是合資自主的競爭對手。

而對民營自主車企更不利的是，除京上廣出臺的限購政策外，長春、重慶等地出臺的汽車消費扶持政策，主要針對本地國有自主車企，它們是目前公務(wù)用車采購的最強有力競爭者。這意味著，一旦國家在政策上對合資自主與自主品牌一視同仁，無論是國有還是民營自主品牌都將面臨嚴重擠壓。（文/范文清）