去年以來，中國制造業(yè)便開始陷入一片寒意之中，傳統(tǒng)的造船業(yè)也沒有幸免，不少船企開始出現(xiàn)訂單荒，浙江舟山、臺州等船舶集中地不時傳出中小船企倒閉停產(chǎn)的消息。而今年開春以來，船舶業(yè)不但沒有出現(xiàn)回暖的跡象，冬意還越來越濃。老牌船企南通惠港的倒閉、東方造船集團(tuán)老板“被跑路”、中國遠(yuǎn)洋成2011虧損最厲害的上市企業(yè)，這一切的一切都告訴我們，中國造船業(yè)已經(jīng)跌至冰點(diǎn)。

今年2月初，代表國際干散貨航運(yùn)景氣度的BDI指數(shù)創(chuàng)下26年來的新低，跌至651點(diǎn)，比金融危機(jī)時08年的最低點(diǎn)663點(diǎn)還要低12個點(diǎn)。而中國船舶工業(yè)協(xié)會公布的2012年1——4月船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況顯示，2012年前4個月新船訂單只有737萬載重噸，同比下降達(dá)45.9%。在寒冬之中，中國船舶企業(yè)的出路在哪里？造成船舶業(yè)寒冬的原因又有哪些？

造船業(yè)“寒流”究竟是怎么形成的？

誰也沒想到，在2010年中國超越韓國成為世界造船第一大國后，在2011年中國船企便迎來了自己的冬天，而這冬天遲遲沒有散去的意思，一直延續(xù)至今。為何2010年與2011年中國船舶業(yè)會出現(xiàn)如此大的反差？造成中國造船業(yè)寒冬的原因是什么呢？

原因一：造船原材料價格上漲導(dǎo)致船企利潤微薄，不敢接單。

去年以來，造船原材料鋼材的價格和人工成本都在不斷上升，導(dǎo)致企業(yè)的造船成本不斷攀升，本來中小船企就是靠價格優(yōu)勢贏取訂單，現(xiàn)在成本的增加使企業(yè)的優(yōu)勢蕩然無存。

2010年與2011年鋼材價格對比

由此看來，鋼材價格的波動使企業(yè)增加了近20萬元的成本。而造船工人的工資也在上漲，直線攀升的勞動力成本也讓船廠不堪重負(fù)。上漲的成本使得船企的利潤不斷受到壓縮，再加上人民幣對美元的匯率不斷增高，船企在匯兌上損失加劇。眾多因素的疊加影響使得船企利潤處于虧損邊緣，可以說造一艘船根本無利可圖。在如此情形下，船企變得不敢貿(mào)然接單，怕原材料上漲后企業(yè)虧得更厲害。

原因二：歐洲市場蕭條重創(chuàng)中國造船業(yè)

我國造船業(yè)70%以上的訂單供出口，主要客戶是歐洲國家，隨著歐債危機(jī)的不斷加劇，國際航運(yùn)市場持續(xù)低迷，加上造船成本一直上升，人工、原材料甚至生產(chǎn)設(shè)備都在漲，但價格卻被船東壓得很低，首付比率從原來的40%降到20%。如此一來，不少船廠現(xiàn)金吃緊，財務(wù)壓力驟然加大，許多中小船廠是“有單不敢接”，因?yàn)榕缓镁吞澅?。而對于大企業(yè)來說，日子也不好過，都是苦苦撐著。

由表可以看出，金融危機(jī)的持續(xù)加劇對中國船舶工業(yè)造成的滯后性影響開始加劇。其實(shí)，主要原因也是由于中國船企核心競爭力不強(qiáng)，在高技術(shù)、高附加值以及工藝方面均落后于韓國和日本。

原因三：金融危機(jī)的滯后影響。

由于船舶行業(yè)訂單具有滯后性，即今年的訂單可能要2~3年后才能交付，所以現(xiàn)在船舶企業(yè)生產(chǎn)的訂單很多是金融危機(jī)前就簽訂的高價船。

隨著金融危機(jī)的爆發(fā)，全球航運(yùn)市場開始低迷，船舶訂單也隨之銳減，船價也出現(xiàn)暴跌，不少船企只能接到一些低價船或很少的訂單，而這些訂單正好在今年和明后年集中交付。所以2011就成了一個轉(zhuǎn)折年，船企在金融危機(jī)后承接的低價船以及訂單不足等問題的影響在2011年才開始爆發(fā)，部分船企在消化了前2年的訂單后便處于無單可接的局面。

在金融危機(jī)的影響下，不少客戶感受到了資金的壓力，不少船東提出了降價甚至撤單的要求?？粗瑬|對產(chǎn)品的要求越來越高，價格卻越壓越低，船企在利潤為負(fù)的情況下也同意解除合同，于是船企手中持有的訂單也越來越少。

寒流中的中國船企三大突圍策略

在寒冬之下，有“中國造船業(yè)航母基地”之譽(yù)的臺州市目前有80%船廠處在停產(chǎn)或半停產(chǎn)之中，中國造船業(yè)正遭遇生死劫。那么，中國船舶制造業(yè)該如何做才能突圍而出，順利度過此次寒冬呢？

策略一：苦練內(nèi)功，將企業(yè)做強(qiáng)。

雖然中國是世界造船第一大國，但與韓國相比，中國只是在造船數(shù)量上占優(yōu)勢，在船舶質(zhì)量和企業(yè)競爭力上，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如韓國的船企。像我國目前有4000多家船舶制造企業(yè)，但上規(guī)模的企業(yè)不足300家，韓國總共才60余家船廠，卻在2011年超越中國，重新奪回了世界造船第一大國的位置。

中國、韓國、日本三國前五家造船企業(yè)產(chǎn)量規(guī)模對比

與韓國相比，中國船企的產(chǎn)量集中度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。而在世界排名前十的船廠中，基本都被日韓所占據(jù)，這說明我國船企在競爭力和規(guī)模上均有很大的提升空間。

如今船市持續(xù)低迷，諸多中小型船舶企業(yè)都出現(xiàn)了經(jīng)營困難，這對有實(shí)力的造船企業(yè)來說，是一次極好的收購兼并機(jī)會。大型船企可以利用此次危機(jī)，兼并一些研發(fā)實(shí)力較強(qiáng)和有一定基礎(chǔ)的中小船企，完善自己的產(chǎn)業(yè)鏈，提高產(chǎn)業(yè)集中度，將企業(yè)做大做強(qiáng)。像2011年2月份中國重工就通過收購四家船廠的股權(quán)和資產(chǎn)重組，在造船完工量和新船訂單量上取得了驚人的發(fā)展。

策略二：轉(zhuǎn)型向高端船舶領(lǐng)域發(fā)展。

油船、散貨船、集裝箱船是世界三大主流船型，中國目前的船舶訂單也主要集中在油船和散貨船這些低價格、低技術(shù)的船型上，在液化天然氣船、大型集裝箱船、海工鉆井船等高技術(shù)、高價值的船型中涉足甚少。但如今以散貨船和油船為代表的常規(guī)船型市場開始趨于飽和，而超大型集裝箱船、液化氣船等“雙高”船市場趨于活躍，由于我國船舶產(chǎn)品中散貨船比重過大，因而雖然我國在船舶數(shù)量上超過了韓國，但在訂單價值上，卻被韓國拋在腦后。

2012年1—5月中韓船舶訂單對比

由于韓國承接的訂單多為鉆井船、液化天然氣船等高價值船舶，所以雖然在訂單數(shù)量上少于中國，但訂單價值卻將近是中國的三倍。而在5月份全球所有29艘海洋工程新增訂單中，韓國就包攬了其中的12+3艘，且多以技術(shù)要求高、附加值高的鉆井平臺建造為主。而在5月份總共36艘液氣化船訂單中，除6艘是中國船廠拿下之外，其余30艘訂單全由韓國船企包攬。

可見，高端領(lǐng)域的船舶幾乎被韓國企業(yè)壟斷，而中國的船舶企業(yè)卻基本集中在低端領(lǐng)域，高端船舶產(chǎn)品缺乏。未來將是雙高船市場的競爭，因而中國船舶企業(yè)應(yīng)盡快突破高端船舶領(lǐng)域的制造技術(shù)，向高端船舶領(lǐng)域發(fā)展，提高企業(yè)的競爭力。

國內(nèi)部分船舶企業(yè)轉(zhuǎn)型方向

所幸國內(nèi)已經(jīng)有許多大型企業(yè)已經(jīng)意識到危機(jī)，開始轉(zhuǎn)型生產(chǎn)，爭取行業(yè)某個領(lǐng)域的制高點(diǎn)。

策略三：往節(jié)能環(huán)保的船型發(fā)展

除高技術(shù)、高附加價值的船舶外，節(jié)能減排也是船舶未來的一大發(fā)展趨勢。像5月全球新成交船舶訂單中，日本就仍然以節(jié)能環(huán)保型的散貨船和油船為主。而在成交數(shù)量最多的散貨船訂單上，大多數(shù)船東對散貨船都提出了“高效、節(jié)能、環(huán)?！钡囊?。如意大利船東dAmico Dry Limited公司在和揚(yáng)帆集團(tuán)簽署6+6艘散貨船訂單時，便明確提出了高效節(jié)能的要求。

而近年來國際海事組織（IMO）針對船舶的節(jié)能減排更是提出了一系列的新標(biāo)準(zhǔn)和新規(guī)則，對船舶的能效和二氧化碳排放提出了更高的要求。歐美等國也掀起了一股船舶業(yè)的綠色革命，以便搶占下一輪國際船舶產(chǎn)業(yè)競爭的制高點(diǎn)。所以中國船企也應(yīng)該抓住這個節(jié)能環(huán)保的大方向，多研發(fā)環(huán)保型船舶。

總結(jié)

從目前造船業(yè)的趨勢來看，如今的國際造船市場越來越偏向于高技術(shù)、高附加價值的船舶，客戶寧愿花更多的船來買更高價值的船型。所以以生產(chǎn)低技術(shù)含量為主的中國造船企業(yè)應(yīng)該從此次危機(jī)中嗅到轉(zhuǎn)機(jī)，盡快轉(zhuǎn)型升級，向高端船舶領(lǐng)域發(fā)展以尋求突破。在這點(diǎn)上，熔盛重工可謂是廣大民營船企學(xué)習(xí)的典范，在2011年造船業(yè)整體蕭條的情況下，民營船企熔盛重工憑借大量高價值船舶贏得了不少訂單，實(shí)現(xiàn)收入大增25.6%的好業(yè)績。有時外環(huán)境并非企業(yè)的決定因素，企業(yè)的內(nèi)功才是決定企業(yè)勝敗榮辱的關(guān)鍵所在。當(dāng)企業(yè)無法改變外環(huán)境時，企業(yè)只能從自身尋找原因，尋求突破。