郭 勇 謝東明 張志波 王 星 張相杰

（中國(guó)汽車技術(shù)研究中心）

1 前言

長(zhǎng)期以來，國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織ISO一直致力于汽車標(biāo)準(zhǔn)的研究。ISO 362道路車輛噪聲標(biāo)準(zhǔn)已成為世界各國(guó)噪聲法規(guī)制定的主要參考依據(jù)，其對(duì)汽車降噪領(lǐng)域的技術(shù)發(fā)展具有重要的推動(dòng)作用[1]。我國(guó)正在實(shí)行的車外加速噪聲標(biāo)準(zhǔn)為GB 1495—2002《汽車加速行駛車外噪聲限值及測(cè)量方法》[2]，該標(biāo)準(zhǔn)的測(cè)試方法是參照ISO 362:1998[3]制定的。

目前，我國(guó)按照GB 1495—2002標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行的測(cè)試都是在ISO 10844規(guī)定的路面上進(jìn)行的，汽車在第2擋和（或）第3擋全油門下行駛，在麥克風(fēng)前10 m的入線速度為50 km/h，由此產(chǎn)生的聲壓級(jí)是用第2擋或第3擋進(jìn)行測(cè)試得到的結(jié)果，或用第2擋和第3擋進(jìn)行測(cè)試得到的聲壓級(jí)的平均值。按照這個(gè)方法，多年來GB 1495—2002的限值已經(jīng)從82 dB降到74 dB，雖然限值降低很多，但在相同時(shí)間、相同交通條件下，建筑物前的汽車噪聲卻沒有明顯降低。

出現(xiàn)這種情況的原因，一方面是因?yàn)镚B 1495—2002不能很好地反映目前典型城市工況下的汽車噪聲；另一方面是由于允許使用花紋深度較低的輪胎，也使得測(cè)試結(jié)果進(jìn)一步脫離了實(shí)際情況；再進(jìn)一步分析是因?yàn)槠嚢l(fā)動(dòng)機(jī)和變速器技術(shù)的發(fā)展使得GB 1495—2002中的技術(shù)設(shè)定不再滿足現(xiàn)有要求。該標(biāo)準(zhǔn)中的測(cè)試方法體現(xiàn)的是在車輛噪聲中動(dòng)力總成占重要比重的情況，但是這種情況很少在城市工況中看到，并且輪胎產(chǎn)生的噪聲也已經(jīng)明顯的被抑制了，所以必須實(shí)施一種能測(cè)試真實(shí)噪聲水平的新方法，這將對(duì)于指導(dǎo)政府政策和汽車生產(chǎn)商優(yōu)化車輛噪聲起積極作用。因此，國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織于2007年推出了能反映真實(shí)城市交通噪聲狀況的ISO 362—1:2007[4]《M類和N類車外加速噪聲測(cè)量—工程方法》。

由于我國(guó)城市中M1類車所占比例很大，因此針對(duì)ISO 362—1:2007中對(duì)M1類車的規(guī)定進(jìn)行了分析，并按照該標(biāo)準(zhǔn)的要求對(duì)M1類車進(jìn)行了測(cè)試試驗(yàn)。由于ISO 362—1:2007推出的時(shí)間較短，因此在測(cè)試過程中發(fā)現(xiàn)了一些模糊或需要說明的地方。為此，本文針對(duì)已發(fā)現(xiàn)的問題進(jìn)行了列舉，并提出了完善該標(biāo)準(zhǔn)的建議。

2 加速行駛車外噪聲產(chǎn)生機(jī)理

加速行駛車外噪聲主要包括發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤、車身、汽車附件和電氣系統(tǒng)噪聲。當(dāng)車輛低速行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲是主要噪聲源，而隨著路面條件改善，車輛高速行駛時(shí)輪胎噪聲又成為了一個(gè)主要噪聲源[5]。

2.1 發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲

發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲按其機(jī)理可分為結(jié)構(gòu)振動(dòng)噪聲和空氣動(dòng)力性噪聲。

2.1.1 結(jié)構(gòu)振動(dòng)噪聲

通過發(fā)動(dòng)機(jī)外表面及與發(fā)動(dòng)機(jī)外表面剛性連接件的振動(dòng)向大氣輻射的噪聲稱為結(jié)構(gòu)振動(dòng)噪聲。根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)表面噪聲產(chǎn)生機(jī)理，結(jié)構(gòu)振動(dòng)噪聲又分為燃燒噪聲、機(jī)械噪聲和液體動(dòng)力噪聲。燃燒噪聲是由于氣缸內(nèi)周期性變化的壓力作用而產(chǎn)生的，與發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒方式和燃燒速度密切相關(guān)；機(jī)械噪聲是發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)各運(yùn)動(dòng)件之間及運(yùn)動(dòng)件與固定件之間作用的周期力、沖擊力、撞擊力所引起的，它與激發(fā)力的大小和發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)動(dòng)態(tài)特性等因素有關(guān)；發(fā)動(dòng)機(jī)中液體流動(dòng)產(chǎn)生的力對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)激振產(chǎn)生的噪聲稱為液體動(dòng)力噪聲。

2.1.2 空氣動(dòng)力性噪聲

空氣動(dòng)力性噪聲直接向大氣輻射噪聲源，即由于空氣動(dòng)力學(xué)的原因使空氣質(zhì)點(diǎn)振動(dòng)產(chǎn)生的噪聲?？諝鈩?dòng)力性噪聲包括進(jìn)、排氣噪聲和風(fēng)扇或風(fēng)機(jī)噪聲。排氣噪聲是發(fā)動(dòng)機(jī)的最大噪聲源，進(jìn)氣噪聲次之。排氣噪聲由周期性排氣、渦流和空氣柱共鳴噪聲組成。

2.2 底盤噪聲

汽車底盤結(jié)構(gòu)固體聲源產(chǎn)生的噪聲主要是傳動(dòng)系噪聲和輪胎噪聲。傳動(dòng)系噪聲頻率為400～2 000 Hz，其中齒輪傳動(dòng)的機(jī)械噪聲是主要部分。齒輪噪聲以聲波向空間傳出的僅是一小部分，大部分則是變速器驅(qū)動(dòng)橋的激振使各部分產(chǎn)生振動(dòng)而變?yōu)樵肼暋?/p>

按聲源的激勵(lì)性質(zhì)不同，輪胎噪聲主要產(chǎn)生機(jī)理有以下幾類。

a. 氣流聲機(jī)理。隨著輪胎的滾動(dòng)，在與路面接觸區(qū)，輪胎花紋溝內(nèi)空氣不斷被吸入與擠出，由此形成“空氣泵”噪聲，這是橫向花紋的一種主要噪聲機(jī)理。此聲源為起伏變化的氣體，屬氣流噪聲。

b. 機(jī)械聲機(jī)理。由輪胎胎面花紋塊撞擊路面、輪胎結(jié)構(gòu)的不均勻性及路面的不平性等因素激發(fā)機(jī)械噪聲，是光面胎及縱向花紋的主要噪聲源。

c. 濾波放大機(jī)理。輪胎與路面接觸處形成喇叭口幾何體，對(duì)上述噪聲起著濾波放大作用。

另外，輪胎胎面花紋溝與路面所圍管道內(nèi)的空氣共振及輪胎花紋塊離開路面處形成的赫姆霍茲共振效應(yīng)主要為袋狀溝的噪聲機(jī)理。

3 測(cè)試M1類車的標(biāo)準(zhǔn)要求

3.1 測(cè)試流程

噪聲測(cè)試流程見圖1。

3.2 測(cè)試前期準(zhǔn)備

在進(jìn)行測(cè)試前應(yīng)按照式（1）～式（4）確定車輛的功率質(zhì)量比PMR、目標(biāo)加速度aurban和參考加速度awotref：

當(dāng)PMR≥25時(shí)，

當(dāng)PMR＜25時(shí)，

式中，Pn為發(fā)動(dòng)機(jī)的額定功率；mt為測(cè)試質(zhì)量。

3.3 測(cè)試擋位確定

在正式測(cè)試前要根據(jù)車輛各擋位全油門加速度來確定測(cè)試擋位，ISO 362—1:2007將車輛分為可鎖定傳動(dòng)比和不可鎖定傳動(dòng)比2種，2種擋位確定方法如下。

3.3.1 可鎖定傳動(dòng)比

對(duì)于裝有可鎖定傳動(dòng)比變速器的車輛，根據(jù)式（5）來確定各擋位的全油門加速度。在各擋位的加速度確定后，需按照標(biāo)準(zhǔn)中要求的方法進(jìn)行選擋，選擋流程見圖2，圖2中awoti表示i擋的全油門加速度。

式中，l為不同參考點(diǎn)對(duì)應(yīng)的車長(zhǎng)。

3.3.2 不可鎖定傳動(dòng)比

對(duì)于裝有不可鎖定傳動(dòng)比變速器的車輛，如果用設(shè)備、裝置或某種方法可控制傳動(dòng)比，則采用式（5）計(jì)算加速度；如果沒有用設(shè)備、裝置或某種方法來控制傳動(dòng)比，則采用式（6）計(jì)算加速度。測(cè)試擋位采用常用的全自動(dòng)擋。

3.4 記錄結(jié)果

在測(cè)試擋位確定后，就要確定車輛進(jìn)線速度，以保證車輛在通過AA′線后10 m到達(dá)PP′線時(shí)速度為50±1 km/h。在擋位和進(jìn)線速度都確定后即進(jìn)行全油門加速和勻速測(cè)試。車輛每一側(cè)在各擋位至少測(cè)量4次，左、右兩側(cè)可同時(shí)或依次測(cè)量。記錄測(cè)試期間車輛每次通過AA′線和BB′線之間的最大“A”計(jì)權(quán)聲級(jí)。如果車輛同側(cè)連續(xù)4次測(cè)量結(jié)果差值不大于2 dB（A），4次測(cè)量結(jié)果將被用于車輛該側(cè)聲級(jí)最終結(jié)果的計(jì)算，允許去除無效結(jié)果。此外還要記錄 VAA′、VBB′、VPP′等數(shù)值。

3.5 得出最后結(jié)果

3.5.1 1個(gè)擋位測(cè)試

如果只用1個(gè)擋位進(jìn)行測(cè)試，那么將上述測(cè)得的目標(biāo)加速度aurban、測(cè)試加速度awottest、全加速噪聲Lwotrep及勻速噪聲 Lcrsrep代入式（7）和式（8）就能得出最后的噪聲值Lurban。

3.5.2 2個(gè)擋位測(cè)試

如果采用i和i+1兩擋進(jìn)行測(cè)試，那么需要將得到的目標(biāo)加速度aurban、參考加速度awotref、各擋位加速度 awoti和 awoti+1、兩擋全加速噪聲 Lwoti和 Lwot（i+1）、勻速噪聲 Lcrsi和 Lcrs（i+1）代入式（9）～式（12）和式（8），得出最后的噪聲值Lurban。

4 能鎖擋和不能鎖擋測(cè)試方法選取

按照 ISO 362—1:2007的要求對(duì)某 M1類車（定為1號(hào)車）進(jìn)行測(cè)試，車輛性能參數(shù)及測(cè)試參數(shù)見表1。通過對(duì)樣車進(jìn)行預(yù)測(cè)試發(fā)現(xiàn)，當(dāng)用D擋行駛時(shí)變速器不能鎖擋，而用M擋行駛時(shí)變速器可以鎖擋。但I(xiàn)SO 362—1:2007中沒有明確說明此2種情況下分別按照哪種方法進(jìn)行測(cè)試，因此針對(duì)這2種情況進(jìn)行了測(cè)試。

表1 1號(hào)車性能參數(shù)及測(cè)試參數(shù)

根據(jù)選擋原則及各擋位的加速度得出，能鎖擋的測(cè)試方法采用4擋進(jìn)行測(cè)試；不能鎖擋的測(cè)試方法采用D擋進(jìn)行測(cè)試。2種測(cè)試結(jié)果分別見表2和表3。從表2和表3可知，2種測(cè)試方法的最后結(jié)果分別為69.8 dB和70.4 dB，兩者之間相差0.6 dB。

作為一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，它的測(cè)試方法應(yīng)該具有唯一性，對(duì)于一輛樣車來說不能有2種測(cè)試方法及2種測(cè)試結(jié)果，因此標(biāo)準(zhǔn)中應(yīng)該對(duì)這一點(diǎn)有明確的規(guī)定或說明，這也是標(biāo)準(zhǔn)中必須要完善的內(nèi)容。

ISO 362—1:2007與ISO 362:1998相比最主要的區(qū)別是修訂后的標(biāo)準(zhǔn)更能體現(xiàn)城市工況下實(shí)際的駕駛情況，而ISO 362:1998只是反映全油門加速情況。

ISO 362—1:2007中M1類車的最后結(jié)果是通過將在參考加速度awotref下測(cè)得的結(jié)果和在勻速下測(cè)得的結(jié)果進(jìn)行加權(quán)得到的，因此，遇到裝備有既能鎖擋也能不鎖擋變速器的車輛時(shí)應(yīng)選擇加速度最接近參考加速度的擋位進(jìn)行試驗(yàn)。由表3可知，M4擋的加速度最接近參考加速度，因此這臺(tái)樣車應(yīng)按照能鎖擋的測(cè)試方法進(jìn)行測(cè)試，最后得出的結(jié)果為70.4 dB。

表2 1號(hào)車按不能鎖擋進(jìn)行測(cè)試的結(jié)果

表3 1號(hào)車按能鎖擋進(jìn)行測(cè)試的結(jié)果

按照上述原則對(duì)另一輛M1類車 （定為2號(hào)車）進(jìn)行測(cè)試，車輛性能參數(shù)及測(cè)試參數(shù)見表4。由表4可知，M2擋的加速度最接近參考加速度，且根據(jù)選擋原則也應(yīng)該用M2擋進(jìn)行測(cè)試，測(cè)試結(jié)果見表5。

表4 2號(hào)車性能參數(shù)及測(cè)試參數(shù)

表5 2號(hào)車按能鎖擋進(jìn)行測(cè)試的結(jié)果

5 能鎖擋測(cè)試方法的擋位選擇

1號(hào)車對(duì)于能鎖擋的測(cè)試方法來說具有一定的典型性，也反映出了選擋的一些問題。在測(cè)試過程中，由于3擋的加速度大于2.0 m/s2，因此要選擇4擋作為測(cè)試擋位。從這點(diǎn)來看，只要加速度大于2.0 m/s2的擋位就不用進(jìn)行測(cè)試。通常情況下，用高、低兩擋進(jìn)行測(cè)試得到的最終結(jié)果應(yīng)該比只用高擋測(cè)試得到的結(jié)果要大，如果是這樣的話，生產(chǎn)廠商可能會(huì)利用這個(gè)規(guī)則通過某種措施降低車輛的噪聲結(jié)果，基于此就不應(yīng)考慮加速度上限的問題而單純按照選擋規(guī)則進(jìn)行測(cè)試，那么1號(hào)車就應(yīng)采用3擋和4擋進(jìn)行測(cè)試，測(cè)試結(jié)果見表6。

表6 1號(hào)車用3擋和4擋進(jìn)行測(cè)試的結(jié)果

由表6可知，最后的測(cè)試結(jié)果為70.1 dB，這與只用4擋進(jìn)行測(cè)試的最后結(jié)果只相差0.3 dB，可以說基本一致，這與上述通常情況不相符，但這樣的結(jié)果也說明了ISO 362—1:2007標(biāo)準(zhǔn)測(cè)試方法的合理性，即不會(huì)只因選擋時(shí)的差別而影響最后的結(jié)果。對(duì)于質(zhì)量和發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)都確定的車輛，無論用哪個(gè)擋位進(jìn)行測(cè)試最后的結(jié)果都基本相同，這是由測(cè)試方法和結(jié)果處理方法決定的。下面分別針對(duì)1個(gè)擋位測(cè)試和2個(gè)擋拉測(cè)試來說明原因。

圖3中的2條曲線與式（2）和式（4）相對(duì)應(yīng)，而2個(gè)加速度均由PMR決定。由于每輛車的PMR是固定值，因此2個(gè)加速度也是固定的。aurban為車輛在城市工況部分負(fù)荷下行駛的加速度，awotref為全油門參考加速度，它不一定是某一個(gè)固定擋位的加速度。

當(dāng)只用1個(gè)擋位進(jìn)行測(cè)試時(shí)，只需要將全油門加速測(cè)得的聲壓級(jí)Lwotrep和勻速測(cè)得的聲壓級(jí)Lcrsrep通過式（7）和式（8）進(jìn)行一次加權(quán)就可得出最后的噪聲結(jié)果，這個(gè)結(jié)果相當(dāng)于用目標(biāo)加速度aurban進(jìn)行測(cè)試得到的結(jié)果，見圖4。

當(dāng)用2個(gè)擋位進(jìn)行測(cè)試時(shí)，先通過式（9）～式（12）將在i擋和i+1擋下測(cè)得的全加速聲壓級(jí)和勻速聲壓級(jí)進(jìn)行加權(quán)分別得到Lwotrep和Lcrsrep，然后將這2個(gè)結(jié)果再通過式（8）和式（10）進(jìn)行第2次加權(quán)，最后得到噪聲結(jié)果，這個(gè)結(jié)果相當(dāng)于用目標(biāo)加速度aurban進(jìn)行測(cè)試得到的結(jié)果，見圖5。

由上述可知，無論用1個(gè)擋位還是用2個(gè)擋位進(jìn)行測(cè)試，最后得到的結(jié)果都相當(dāng)于用目標(biāo)加速度進(jìn)行測(cè)試的結(jié)果，由于1個(gè)樣車只有1個(gè)目標(biāo)加速度，所以最后得到的結(jié)果肯定是一致的。

再以2號(hào)車為例，對(duì)采用M2擋和采用M2、M3擋進(jìn)行測(cè)試的結(jié)果進(jìn)行比較，采用M2和M3擋的測(cè)試結(jié)果見表7。對(duì)比表5和表7可知，2種測(cè)試的最后結(jié)果均為72.6 dB，這進(jìn)一步驗(yàn)證了ISO 362—1:2007測(cè)試方法的合理性。

表7 2號(hào)車用2擋和3擋進(jìn)行測(cè)試的結(jié)果

6 M1類混合動(dòng)力車輛的測(cè)試方法

ISO 362—1:2007中沒有單獨(dú)對(duì)混合動(dòng)力車輛規(guī)定測(cè)試方法，標(biāo)準(zhǔn)中只提到取在測(cè)試區(qū)域內(nèi)的最大聲壓級(jí)作為記錄的聲壓級(jí)，這表明該標(biāo)準(zhǔn)適用于混合動(dòng)力車輛且測(cè)試方法沒有不同，但也沒有提到如何確定比功率中的額定功率，這對(duì)車輛的測(cè)試產(chǎn)生了不確定性。為確定比功率，參考了2011年2月ECE的GRB噪聲工作組會(huì)議上ISO的工程師提交的《對(duì)于ISO 362—1:2007標(biāo)準(zhǔn)的三年回顧》[6]文件中關(guān)于帶有2種或多種動(dòng)力源汽車的附加技術(shù)說明。說明中明確提出，對(duì)于混合動(dòng)力車輛，用于計(jì)算比功率的車輛功率是由電能和發(fā)動(dòng)機(jī)的有效功率之和決定的。根據(jù)此確定車輛功率的技術(shù)方法，按照ISO 362—1:2007的要求對(duì)某混合動(dòng)力車輛進(jìn)行測(cè)試，車輛性能參數(shù)和測(cè)試參數(shù)見表8。

表8 某混合動(dòng)力車輛性能參數(shù)及測(cè)試參數(shù)

由表8可知，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)的功率分別為73 kW和51.5 kW，但廠家經(jīng)測(cè)試得到的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)最大功率為100 kW，而不是發(fā)動(dòng)機(jī)功率和電機(jī)功率之和124.5 kW。按照上述技術(shù)說明，100 kW是電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的有效功率之和，因此計(jì)算比功率時(shí)就應(yīng)該按功率為100 kW計(jì)算，得出比功率為63.3 kW/t，根據(jù)選擋原則用D擋進(jìn)行測(cè)試，測(cè)試結(jié)果見表9。

表9 某混合動(dòng)力車輛測(cè)試結(jié)果

7 M1和M2類跨類車的測(cè)試

目前我國(guó)許多生產(chǎn)廠都在生產(chǎn)M1和M2類跨類車，這類車的特點(diǎn)是除座位不同外其它如發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器等均相同，而且這類車的最大總質(zhì)量均未超過3.5 t。對(duì)此類車進(jìn)行測(cè)試可進(jìn)一步了解其特點(diǎn)。

以我國(guó)生產(chǎn)的某跨類車為例進(jìn)行測(cè)試。M1類樣車和M2類樣車的車輛性能參數(shù)及測(cè)試參數(shù)分別見表10和表11。從表10和表11可看出，2臺(tái)樣車除乘員數(shù)有差別外其它基本一致，而且按照ISO 362—1:2007的要求都是依據(jù)M1、N1及最大總質(zhì)量小于3.5 t的M2類車中變速器能鎖擋的測(cè)試方法進(jìn)行測(cè)試。根據(jù)選擋原則，M1類樣車用3擋進(jìn)行測(cè)試，M2類樣車用3擋和4擋進(jìn)行測(cè)試，測(cè)試結(jié)果分別見表12和表13。

表10 M1類樣車性能參數(shù)及測(cè)試參數(shù)

表11 M2類樣車性能參數(shù)及測(cè)試參數(shù)

表12 M1類樣車的測(cè)試結(jié)果

表13 M2類樣車的測(cè)試結(jié)果

從表12和表13可知，M1類樣車的最后測(cè)試結(jié)果為74.2 dB，而M2類樣車的最后測(cè)試結(jié)果為72.5 dB。由于這2臺(tái)車的額定功率是一樣的，而M2類樣車的測(cè)試質(zhì)量比M1類樣車的大，因此M2類樣車的比功率比M1類樣車的小，與比功率相對(duì)應(yīng)的目標(biāo)加速度也比M1類樣車的小。在進(jìn)行試驗(yàn)時(shí)，質(zhì)量相近且發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器等主要參數(shù)相同車輛的目標(biāo)加速度越小得到的噪聲就越小。因此，目標(biāo)加速度小的M2類車最后的噪聲要比M1類車的小，這個(gè)分析結(jié)果與測(cè)試結(jié)果相一致，再次證明了前述分析的正確性。通過該測(cè)試可得出，對(duì)于M1和M2類的跨類車，M1類車的最后噪聲結(jié)果比M2類車要大。

8 結(jié)束語

a. 對(duì)配備了既能鎖擋也能不鎖擋的變速器的M1類車，因ISO 362—1:2007中并沒有明確說明按哪種方法測(cè)試，此時(shí)應(yīng)采用最接近參考加速度的擋位進(jìn)行測(cè)試。

b. 對(duì)于能鎖擋的M1類車，按照ISO 362—1:2007中M1類車的試驗(yàn)方法，一臺(tái)樣車最后得出的測(cè)試結(jié)果相當(dāng)于用目標(biāo)加速度進(jìn)行測(cè)試得到的結(jié)果。

c.對(duì)于M1類混合動(dòng)力車輛，應(yīng)依據(jù)ISO在2011年提出的關(guān)于該標(biāo)準(zhǔn)的附加說明確定功率。

d. 對(duì)M1和M2類跨類車的測(cè)試發(fā)現(xiàn)，M1類車的噪聲最后測(cè)試結(jié)果一般均比M2類車的大，這也與對(duì)ISO 362—1:2007的分析結(jié)果相一致。

1 邱彬，謝東明，靳旗，等.ISO 362—1:2007與ISO 362:1998標(biāo)準(zhǔn)的差異分析及測(cè)試結(jié)果對(duì)比.汽車工程，2010，32（4）:363～368.

2 國(guó)家環(huán)境保護(hù)總局，國(guó)家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫總局.GB 1495—2002汽車加速行駛車外噪聲限值及測(cè)量方法.北京：中國(guó)環(huán)境科學(xué)出版社，2002.

3 國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織技術(shù)委員會(huì).ISO 362：1998 Measurement of Noise Emitted by Accelerating Road Vehicles——Engineering Method.1998.

4 國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織技術(shù)委員會(huì).ISO 362—1：2007 Measurement of Noise Emitted by Accelerating Road Vehicles——Engineering Method–Part 1:M and N categories.2007.

5 魯春艷.車外噪聲控制技術(shù)的研究現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì).上海汽車，2007（1）:40～43.

6 Information for GRB Regarding the ISO 3－year Review of ISO 362—1:2007.GRB－53－03，2011.