一、核心提示

目前，我國(guó)國(guó)際貿(mào)易海運(yùn)貨運(yùn)量為25億噸左右，集裝箱吞吐量為1.45億TEU。十多年來我國(guó)國(guó)際貿(mào)易貨物海運(yùn)量及港口吞吐量排名居世界第一，雖是運(yùn)量大國(guó)，也是運(yùn)力大國(guó)，但不是承運(yùn)大國(guó)，國(guó)輪守著國(guó)貨而吃不飽。國(guó)輪承運(yùn)份額已從我國(guó)國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)對(duì)外開放以前的60-70%下降到目前的百分之十幾，而外資班輪已占據(jù)我國(guó)際貨運(yùn)市場(chǎng)百分之八十幾的份額。

我國(guó)國(guó)際海運(yùn)收支十幾年來一直處于不平衡狀態(tài)，赤字嚴(yán)重，2010年赤字高達(dá)290億美元。

外資班輪進(jìn)入我國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)后迅速搶占我國(guó)國(guó)際貨運(yùn)市場(chǎng)份額，形成壟斷優(yōu)勢(shì)地位后，大肆亂漲價(jià)、亂收附加費(fèi)，向我國(guó)進(jìn)出口企業(yè)轉(zhuǎn)嫁各種不合理的費(fèi)用。我國(guó)外貿(mào)貨主企業(yè)每年要額外被迫支付運(yùn)費(fèi)之外的各種不合理附加費(fèi)達(dá)600多億元。我國(guó)國(guó)輪、貨運(yùn)代理及外貿(mào)貨主的合法權(quán)益都被嚴(yán)重?cái)D占。

二、造成以上結(jié)局的原因何在？

1.雖然我國(guó)是運(yùn)量大國(guó)，但無論是出口或進(jìn)口都沒有定價(jià)權(quán)和運(yùn)輸?shù)脑捳Z權(quán)。出口被迫采用FOB條款，主要大宗進(jìn)口商品如鐵礦砂等也被迫采取CIF條款。在集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)上，買方往往指定外國(guó)承運(yùn)人及貨運(yùn)代理人安排運(yùn)輸，目前FOB出口條款已占出口總額的85%以上。進(jìn)出口運(yùn)輸權(quán)基本上是兩頭在外。

2.造成出口FOB條款及進(jìn)口CIF條款的不斷增多的原因主要是境外船公司與境外貨代企業(yè)同貨主之間合作緊密，能很好地服務(wù)于本國(guó)進(jìn)出口商，他們多年來捆綁發(fā)展，形成相互依賴的關(guān)系。尤其是日本、歐洲的船公司及貨代公司都緊跟貨主，廠家投資到那里就跟到那里，提供門到門一條龍全程物流服務(wù)。因此無論是從中國(guó)進(jìn)口的買家或向中國(guó)出口的賣家都愿意指定外輪運(yùn)輸。

有些大宗商品供貨商操控貨源，操縱運(yùn)輸，形成“賣方壟斷”，如巴西鐵礦砂供應(yīng)商—淡水河谷自建船隊(duì)，從供貨到運(yùn)輸保險(xiǎn)全部壟斷，我國(guó)買家毫無話語權(quán)。

3.我國(guó)的船公司及貨運(yùn)代理企業(yè)大多數(shù)未能與本國(guó)大貨主建立緊密合作關(guān)系，價(jià)格及服務(wù)優(yōu)勢(shì)欠缺，我國(guó)的國(guó)際貨運(yùn)代理企業(yè)未能從國(guó)輪得到應(yīng)得的好處，就連很可憐的百分之幾的訂艙傭金都完全被取消。因此國(guó)際貨代企業(yè)無法在本土攬到國(guó)貨交給國(guó)輪運(yùn)輸。

4.80年代或之前，原外經(jīng)貿(mào)部一直號(hào)召“國(guó)貨國(guó)運(yùn)”，出口一般采用CIF條款，進(jìn)口采用FOB條款，基本上做到國(guó)貨國(guó)運(yùn)，運(yùn)力不足部分也都通過中外運(yùn)公司租船解決。90年代初，我國(guó)全面放開航運(yùn)市場(chǎng)后，國(guó)際班輪公司迅速進(jìn)入我國(guó)外貿(mào)運(yùn)輸市場(chǎng)，班輪壟斷組織抱團(tuán)擠壓國(guó)輪，使國(guó)輪集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)份額從原來的70-80%逐步降到目前的百分之十幾，大宗散貨的運(yùn)輸份額也就是占百分之二十幾。

5.我國(guó)海運(yùn)市場(chǎng)全面放開后，雖然完全滿足了我國(guó)對(duì)外貿(mào)易運(yùn)輸?shù)男枰?，結(jié)束了過去多年來運(yùn)力緊張的局面。然而，以馬士基為首的國(guó)際班輪組織聯(lián)合壟斷展開不公平競(jìng)爭(zhēng)，殺價(jià)嚴(yán)重，集裝箱運(yùn)價(jià)逐步降到最低時(shí)的400-600美元/TEU，國(guó)輪受擠嚴(yán)重，外輪迅速搶占了我國(guó)集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)絕對(duì)份額，使國(guó)輪承運(yùn)份額逐年減少。90年代中末期中遠(yuǎn)公司集裝箱班輪運(yùn)輸每年處于虧損狀態(tài)，每年約虧損20-30億元。

6.外國(guó)班輪公司在獲得我國(guó)國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸市場(chǎng)的壟斷地位后，開始抱團(tuán)大幅提高運(yùn)價(jià)并亂收附加費(fèi)，以馬士基為首的船公司從2002年開始大肆破壞國(guó)際班輪運(yùn)輸慣例，在我國(guó)強(qiáng)行向外貿(mào)貨主非法收取運(yùn)費(fèi)之外的THC（碼頭作業(yè)費(fèi)）及其它20多種荒唐至極的不合理附加費(fèi)，目前這些費(fèi)用每年高達(dá)600億元人民幣。外國(guó)班輪公司向中國(guó)貨主大肆收取名目繁多的附加費(fèi)，旨在讓利給國(guó)外FOB買家和CIF賣家，以達(dá)到指定他們承運(yùn)的目的。外國(guó)班輪公司讓利給FOB買家造成的損失 再通過從中國(guó)外貿(mào)貨主身上收取名目繁多的附加費(fèi)來彌補(bǔ)。

三、如何提高國(guó)輪承運(yùn)份額？

我國(guó)作為世界國(guó)際貿(mào)易貨運(yùn)量的大國(guó)以及運(yùn)力大國(guó)，提高國(guó)輪承運(yùn)份額是有很大潛力的。到底采取何種措施才能達(dá)到此目的? 以下幾點(diǎn)意見供參考：

1.國(guó)輪應(yīng)從長(zhǎng)遠(yuǎn)利益出發(fā)，與我國(guó)本土貨代物流企業(yè)、大貨主建立長(zhǎng)期的戰(zhàn)略伙伴合作關(guān)系，簽訂長(zhǎng)期運(yùn)價(jià)或合作協(xié)議，給我國(guó)貨主一定的優(yōu)惠，使我國(guó)貨主有一個(gè)運(yùn)價(jià)穩(wěn)定的預(yù)期，更好地控制生產(chǎn)成本。

建議大宗進(jìn)出口商品，尤其是國(guó)家指定公司經(jīng)營(yíng)的物資，應(yīng)實(shí)行國(guó)貨國(guó)運(yùn)。只有做到國(guó)輪與貨主利益捆綁，才有利于國(guó)輪從長(zhǎng)遠(yuǎn)來發(fā)展運(yùn)力與控制運(yùn)量，保證我國(guó)貨主對(duì)外談判的話語權(quán)，保證貨主利益不受外國(guó)班輪公司盤剝，這既關(guān)系到提高國(guó)輪承運(yùn)份額，保護(hù)我國(guó)貨主的權(quán)益，又關(guān)系到保證國(guó)家經(jīng)濟(jì)安全。

2.要打破外資班輪公司壟斷的格局，國(guó)輪及貨代企業(yè)自身要提高經(jīng)營(yíng)管理和服務(wù)水平，要盡量在全球范圍內(nèi)提供“門到門”全程物流運(yùn)輸服務(wù)。要在全球網(wǎng)點(diǎn)的建設(shè)上狠下功夫，進(jìn)一步提高在國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力，這樣我國(guó)的貨主才敢于同外國(guó)買家簽訂出口CIF合同或FOB進(jìn)口合同，才能有資格指定國(guó)輪運(yùn)輸，從而扭轉(zhuǎn)出口FOB條款多的局面，達(dá)到打破外資班輪壟斷格局的目的。

3.我國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)放開后，不再實(shí)行貨載保留制度，但我國(guó)應(yīng)參照美國(guó)貨載保留制度，對(duì)國(guó)營(yíng)大宗商品及敏感物資，尤其是指定國(guó)營(yíng)企業(yè)經(jīng)營(yíng)的物資，還應(yīng)適當(dāng)實(shí)行貨載保留制度。

4.對(duì)我國(guó)運(yùn)量大的物資如原油、鐵礦砂、煤炭等，國(guó)輪又缺乏運(yùn)力的情況下，希望國(guó)家對(duì)國(guó)輪的建造及稅收方面能給予適當(dāng)?shù)膬?yōu)惠政策。

5.外資班輪壟斷對(duì)國(guó)輪發(fā)展很不利，對(duì)貨主更不利。壟斷是造成外資班輪帶頭向中國(guó)貨主亂收費(fèi)的主因，而亂收費(fèi)的得逞以及得不到制止又是外資班輪敢于讓利給FOB買家，達(dá)到搶占客戶，搶占市場(chǎng)份額的目的。因此建議有關(guān)部門盡快根據(jù)我國(guó)反壟斷法的原則修改《國(guó)際海運(yùn)條例》，取消班輪組織集體定價(jià)和訂立集體運(yùn)營(yíng)協(xié)議的特權(quán)。

后班輪公會(huì)時(shí)代要防止寡頭壟斷，馬士基航運(yùn)公司是目前世界上最大的航運(yùn)公司，其集裝箱運(yùn)力在世界上排在首位，在其承運(yùn)的中國(guó)集裝箱份額中估計(jì)超過總量的30%以上，已達(dá)到絕對(duì)壟斷地位。馬士基敢于在我國(guó)帶頭亂漲價(jià)、亂收費(fèi)的原因也是其市場(chǎng)壟斷優(yōu)勢(shì)地位的體現(xiàn)。

6.遏制班輪公司亂收費(fèi)需要公權(quán)力的介入，要規(guī)范運(yùn)價(jià)及附加費(fèi)項(xiàng)目及收費(fèi)行為，嚴(yán)格執(zhí)行運(yùn)價(jià)報(bào)備制度，防止不公平競(jìng)爭(zhēng)，禁止在報(bào)備的運(yùn)價(jià)外巧立名目亂收費(fèi)，加大對(duì)違規(guī)行為的處罰力度。

7.建議國(guó)輪不要與外資班輪組建班輪航線組織，不要跟隨外國(guó)班輪亂漲價(jià)、亂收費(fèi)，不要跟隨外資班輪取消傳統(tǒng)給我國(guó)貨代企業(yè)合理的訂艙傭金。只要做到國(guó)輪、船貨代、貨主三方緊密合作，利益共享，扭轉(zhuǎn)外資班輪及外資貨代壟斷我國(guó)國(guó)際貨運(yùn)市場(chǎng)的局面，提高國(guó)貨國(guó)運(yùn)的份額是完全有可能的。