孟 杰 趙連生
(常熟理工學(xué)院機械工程學(xué)院 常熟 215500)
公共交通優(yōu)先已成為各國政府的解決交通問題的重要手段之一.而客觀地評估公共交通服務(wù)水平,探討如何提高公共交通服務(wù)水平新舉措,在政府部門執(zhí)行公交優(yōu)先計劃中地位更高.
近年來,歐美等經(jīng)濟發(fā)達國家對城市公共交通服務(wù)水平進行了系統(tǒng)的研究,形成了一套評價指標體系.在這些國家中,該指標體系也已成為編制公交規(guī)劃乃至城市規(guī)劃的重要依據(jù),也是政府主管部門為公交企業(yè)制定相應(yīng)任務(wù)和目標的工具,同時還是市民對城市公交服務(wù)進行監(jiān)督和評價的標準.
而我國目前正處于城鎮(zhèn)化發(fā)展初期,即使是相對發(fā)達城市,在公交規(guī)劃方面,缺乏一整套系統(tǒng)評價公交服務(wù)水平的指標體系,也沒有適合我國國情的服務(wù)水平指標等級的劃定,更沒有和出行者選擇出行方式的決策過程結(jié)合起來.《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》[1]中涉及公共交通的章節(jié),基本只注重公交硬件設(shè)施規(guī)劃,沒有公交服務(wù)水平指標.
我國在建立公交服務(wù)水平的指標體系方面的嚴重滯后,必然帶來了城市公交規(guī)劃的盲目性,不可能實現(xiàn)城市公共交通的可持續(xù)發(fā)展.基于此,本文試圖建立一套公交服務(wù)水平的指標體系.
城市公共交通作為一個復(fù)雜系統(tǒng),其影響因素較多,要對其進行綜合的評價,必須建立全面的評價指標體系.但要選擇服務(wù)水平指標至少須滿足以下要求[2]:(1)公交服務(wù)水平指標應(yīng)是影響大眾出行的主要因素;(2)指標能夠量化;(3)指標可以通過調(diào)研獲得.
本文在建立評價指標體系時,參閱文獻[3-6]選取了反映客運公共交通系統(tǒng)便捷性、迅速性、準點性、舒適性、經(jīng)濟性等5個主要方面的指標(服務(wù)水平不涵蓋安全性),并根據(jù)各指標的支配關(guān)系和隸屬關(guān)系.將整個指標體系的結(jié)構(gòu)劃分為目標層、準則層和指標層3層,見圖l.
圖1 公共交通服務(wù)水平評價體系層次圖
1)便捷性 便捷性指標包含發(fā)車間隔、乘客候車時間、換乘距離、換乘率、平均站距等公交運營指標.發(fā)車間隔反映乘客的預(yù)期等車時間,影響居民公交出行意愿.乘客候車時間、換乘率、平均站距則反映公交線網(wǎng)布局、站點設(shè)置的合理程度,也與公交便捷性緊密相關(guān).
2)迅速性 迅速性指標包含線網(wǎng)密度、公交可達性、乘客出行時間、站點覆蓋和運送速度等二級指標.乘客出行時間主要和公交運營速度有關(guān),同時也反映道路和交通環(huán)境對公交的影響以及公交網(wǎng)絡(luò)布設(shè).出行時間、運送速度則是公交迅速性的直接指標.線網(wǎng)密度、公交可達性以及站點覆蓋反映出公交服務(wù)能力,也能從側(cè)面反映公交迅速性.
3)準點性 該指標也是反映公交服務(wù)水平的另一重要方面.行車準點性主要取決于公交企業(yè)自身運營調(diào)度管理和組織以及道路交通條件.準點率也是公共交通最難提高的指標之一,并且嚴重限制公交出行分擔比例.
4)舒適性 舒適性指標主要通過高峰滿載率、運行平均滿載率和乘客服務(wù)水平來反映.
本文采用層次分析法(analytical hierarchy process,AHP)進行城市公交服務(wù)水平評價.AHP法是上世紀70年代由美國運籌學(xué)家A.L.Saaty提出,是一種定性與定量相結(jié)合的決策分析方法.它是一種將決策者對復(fù)雜系統(tǒng)的決策思維過程模型化、數(shù)量化的過程.應(yīng)用這種方法,決策者通過將復(fù)雜問題分解為若干層次和若干因素,在各因素之間進行簡單的比較和計算,就可以得出不同方案的權(quán)重,為最佳方案的選擇提供依據(jù).
基于AHP的綜合評判決策包括以下步驟:
1)建立層次結(jié)構(gòu) 建立層次分析模型.把問題分解成若干層次,第一層為總目標,中間各層為準則層,最底層為方案層.
2)構(gòu)造判斷矩陣 判斷矩陣表示針對上一層某元素,本層次與之有關(guān)的各元素相對重要性的比較.若U層元素Ai與下層元素Ai1,Ai2,…,Ain有聯(lián)系,則可構(gòu)造判斷矩陣 Ai-A:(Aij)n×n,Wij表示相對于U層元素Ui重要性的比較數(shù)值.判斷矩陣元素的值反映了人們對個因素相對重要程度的認識,一般采用數(shù)字l~9及其倒數(shù)的標度方法,其含義見表1.
表1 判斷矩陣元素Uij的標度方法
3)層次單排序和一致性校驗 層次單排序就是依據(jù)判斷矩陣A,計算對于上層某個因素而言的本層次聯(lián)系因素的重要權(quán)值,得到權(quán)向量W=[w1,w1,…,wn]T.排序方法主要有求和法、正規(guī)法和方根法,本文采取求和法.
首先求出判斷矩陣各行元素之和Xi,即
對Xi進行正規(guī)化,即將X1,X2,…,Xn相加之和再除以X1得
構(gòu)造列向量W=[w1,w1,…,wn]T.
所謂一致性檢驗,就是衡量判斷矩陣中判斷質(zhì)量的標準,用一致性比例指標CR表示,計算公式為CR=CI/RI.通常認為CR<0.1時,判斷矩陣比較滿意,否則需調(diào)整判斷矩陣的元素值.式中:CI為一致性指標,CI=,其中:λmax為判斷矩陣的最大特征值;RI為一致性指標值,見表2.
表2 平均隨機一致性指標RI值(對于1~11階矩陣)
4)層次總排序及其一致性檢驗 層次總排序是計算同層次所有因素對最高層的相對重要權(quán)重.表3給出了F層次的總排序權(quán)值[8].
5)綜合評分值的確定[9]組織相應(yīng)領(lǐng)域的專家對指標進行審查,并對最后確定的評價指標逐項進行評分,得出各項平均分值,則評價目標的總評分值Y=,其中Wi為第i項指標權(quán)重值.
1)建立公交服務(wù)水平評價指標體系,見圖1.
2)判斷矩陣的計算以及檢驗 根據(jù)有關(guān)專家對各指標重要性的比較判斷結(jié)果,建立判斷矩陣,并計算及進行一致性檢驗,結(jié)果為
3)綜合評判 各項指標均以10分為滿分,通過計算得出最終結(jié)果,見表4.
表4 各項指標評分及總體得分表
本文針對城市公共交通服務(wù)水平建立了評價指標體系,主要分為便捷性、迅速性、準點性、舒適性以及經(jīng)濟型等5個方面的指標.并運用層次分析法,確定了各項指標以及分項指標的權(quán)重.最后,運用實例說明本指標體系的評價方法,可為城市公交管理部門提供科學(xué)依據(jù).
[1]中華人民共和國建設(shè)部.GB50220-95城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范[S].北京:中華人民共和國建設(shè)部,1995.
[2]徐以群,陳 茜.城市公共交通服務(wù)水平指標體系[J].城市交通,2006,4(6):55-58.
[3]張 霞.城市常規(guī)公共交通發(fā)展水平綜合評價指標體系研究[J].雞西大學(xué)學(xué)報,2005,5(3):74-75.
[4]段進宇,繆立新,江見鯨,等.城市公共客運交通優(yōu)先方案的評價[J].交通運輸系統(tǒng)工程與信息,2001,1(2):115-118.
[5]陳明明,?;菝?快速公交系統(tǒng)及評價問題的研究[J].蘭州交通大學(xué)學(xué)報,2006,25(4):113-117.
[6]吳家慶,林 正.大容量快速公交評價指標體系的構(gòu)建[J].城市公共交通,2006(7):12-14.
[7]趙建有.道路交通運輸系統(tǒng)工程[M].北京:人民交通出版社,2004.
[8]劉興堂.復(fù)雜系統(tǒng)建模理論、方法與技術(shù)[M].北京:科學(xué)出版社,2008.
[9]張 濤,王鐵成,馮雪松.城市公共交通線路網(wǎng)的AHP綜合評價[J].城市公共交通,2004(2):5-7.