孟 杰 趙連生

（常熟理工學(xué)院機械工程學(xué)院 常熟 215500）

公共交通優(yōu)先已成為各國政府的解決交通問題的重要手段之一.而客觀地評估公共交通服務(wù)水平，探討如何提高公共交通服務(wù)水平新舉措，在政府部門執(zhí)行公交優(yōu)先計劃中地位更高.

1 國內(nèi)外公共交通服務(wù)水平評價體系研究概述

近年來，歐美等經(jīng)濟發(fā)達國家對城市公共交通服務(wù)水平進行了系統(tǒng)的研究，形成了一套評價指標體系.在這些國家中，該指標體系也已成為編制公交規(guī)劃乃至城市規(guī)劃的重要依據(jù)，也是政府主管部門為公交企業(yè)制定相應(yīng)任務(wù)和目標的工具，同時還是市民對城市公交服務(wù)進行監(jiān)督和評價的標準.

而我國目前正處于城鎮(zhèn)化發(fā)展初期，即使是相對發(fā)達城市，在公交規(guī)劃方面，缺乏一整套系統(tǒng)評價公交服務(wù)水平的指標體系，也沒有適合我國國情的服務(wù)水平指標等級的劃定，更沒有和出行者選擇出行方式的決策過程結(jié)合起來.《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》［1］中涉及公共交通的章節(jié)，基本只注重公交硬件設(shè)施規(guī)劃，沒有公交服務(wù)水平指標.

我國在建立公交服務(wù)水平的指標體系方面的嚴重滯后，必然帶來了城市公交規(guī)劃的盲目性，不可能實現(xiàn)城市公共交通的可持續(xù)發(fā)展.基于此，本文試圖建立一套公交服務(wù)水平的指標體系.

2 城市公交系統(tǒng)服務(wù)水平評價指標體系

2.1 評價指標體系建立的原則

城市公共交通作為一個復(fù)雜系統(tǒng)，其影響因素較多，要對其進行綜合的評價，必須建立全面的評價指標體系.但要選擇服務(wù)水平指標至少須滿足以下要求［2］：（1）公交服務(wù)水平指標應(yīng)是影響大眾出行的主要因素；（2）指標能夠量化；（3）指標可以通過調(diào)研獲得.

2.2 評價指標體系的建立

本文在建立評價指標體系時，參閱文獻［3－6］選取了反映客運公共交通系統(tǒng)便捷性、迅速性、準點性、舒適性、經(jīng)濟性等5個主要方面的指標（服務(wù)水平不涵蓋安全性），并根據(jù)各指標的支配關(guān)系和隸屬關(guān)系.將整個指標體系的結(jié)構(gòu)劃分為目標層、準則層和指標層3層，見圖l.

圖1 公共交通服務(wù)水平評價體系層次圖

2.3 評價指標分析

1）便捷性 便捷性指標包含發(fā)車間隔、乘客候車時間、換乘距離、換乘率、平均站距等公交運營指標.發(fā)車間隔反映乘客的預(yù)期等車時間，影響居民公交出行意愿.乘客候車時間、換乘率、平均站距則反映公交線網(wǎng)布局、站點設(shè)置的合理程度，也與公交便捷性緊密相關(guān).

2）迅速性 迅速性指標包含線網(wǎng)密度、公交可達性、乘客出行時間、站點覆蓋和運送速度等二級指標.乘客出行時間主要和公交運營速度有關(guān)，同時也反映道路和交通環(huán)境對公交的影響以及公交網(wǎng)絡(luò)布設(shè).出行時間、運送速度則是公交迅速性的直接指標.線網(wǎng)密度、公交可達性以及站點覆蓋反映出公交服務(wù)能力，也能從側(cè)面反映公交迅速性.

3）準點性 該指標也是反映公交服務(wù)水平的另一重要方面.行車準點性主要取決于公交企業(yè)自身運營調(diào)度管理和組織以及道路交通條件.準點率也是公共交通最難提高的指標之一，并且嚴重限制公交出行分擔比例.

4）舒適性 舒適性指標主要通過高峰滿載率、運行平均滿載率和乘客服務(wù)水平來反映.

3 基于AHP的城市公交服務(wù)水平評價方法實例

3.1 層次分析法原理［7］

本文采用層次分析法（analytical hierarchy process，AHP）進行城市公交服務(wù)水平評價.AHP法是上世紀70年代由美國運籌學(xué)家A.L.Saaty提出，是一種定性與定量相結(jié)合的決策分析方法.它是一種將決策者對復(fù)雜系統(tǒng)的決策思維過程模型化、數(shù)量化的過程.應(yīng)用這種方法，決策者通過將復(fù)雜問題分解為若干層次和若干因素，在各因素之間進行簡單的比較和計算，就可以得出不同方案的權(quán)重，為最佳方案的選擇提供依據(jù).

3.2 層次分析法的步驟和方法

基于AHP的綜合評判決策包括以下步驟：

1）建立層次結(jié)構(gòu) 建立層次分析模型.把問題分解成若干層次，第一層為總目標，中間各層為準則層，最底層為方案層.

2）構(gòu)造判斷矩陣 判斷矩陣表示針對上一層某元素，本層次與之有關(guān)的各元素相對重要性的比較.若U層元素Ai與下層元素Ai1，Ai2，…，Ain有聯(lián)系，則可構(gòu)造判斷矩陣 Ai－A：（Aij）n×n，Wij表示相對于U層元素Ui重要性的比較數(shù)值.判斷矩陣元素的值反映了人們對個因素相對重要程度的認識，一般采用數(shù)字l～9及其倒數(shù)的標度方法，其含義見表1.

表1 判斷矩陣元素Uij的標度方法

3）層次單排序和一致性校驗 層次單排序就是依據(jù)判斷矩陣A，計算對于上層某個因素而言的本層次聯(lián)系因素的重要權(quán)值，得到權(quán)向量W＝［w1，w1，…，wn］T.排序方法主要有求和法、正規(guī)法和方根法，本文采取求和法.

首先求出判斷矩陣各行元素之和Xi，即

對Xi進行正規(guī)化，即將X1，X2，…，Xn相加之和再除以X1得

構(gòu)造列向量W＝［w1，w1，…，wn］T.

所謂一致性檢驗，就是衡量判斷矩陣中判斷質(zhì)量的標準，用一致性比例指標CR表示，計算公式為CR＝CI／RI.通常認為CR＜0.1時，判斷矩陣比較滿意，否則需調(diào)整判斷矩陣的元素值.式中：CI為一致性指標，CI＝，其中：λmax為判斷矩陣的最大特征值；RI為一致性指標值，見表2.

表2 平均隨機一致性指標RI值（對于1～11階矩陣）

4）層次總排序及其一致性檢驗 層次總排序是計算同層次所有因素對最高層的相對重要權(quán)重.表3給出了F層次的總排序權(quán)值［8］.

5）綜合評分值的確定［9］組織相應(yīng)領(lǐng)域的專家對指標進行審查，并對最后確定的評價指標逐項進行評分，得出各項平均分值，則評價目標的總評分值Y＝，其中Wi為第i項指標權(quán)重值.

3.3 公交服務(wù)水平評價實例

1）建立公交服務(wù)水平評價指標體系，見圖1.

2）判斷矩陣的計算以及檢驗 根據(jù)有關(guān)專家對各指標重要性的比較判斷結(jié)果，建立判斷矩陣，并計算及進行一致性檢驗，結(jié)果為

3）綜合評判 各項指標均以10分為滿分，通過計算得出最終結(jié)果，見表4.

表4 各項指標評分及總體得分表

4 結(jié)束語

本文針對城市公共交通服務(wù)水平建立了評價指標體系，主要分為便捷性、迅速性、準點性、舒適性以及經(jīng)濟型等5個方面的指標.并運用層次分析法，確定了各項指標以及分項指標的權(quán)重.最后，運用實例說明本指標體系的評價方法，可為城市公交管理部門提供科學(xué)依據(jù).

［1］中華人民共和國建設(shè)部.GB50220－95城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范［S］.北京：中華人民共和國建設(shè)部，1995.

［2］徐以群，陳 茜.城市公共交通服務(wù)水平指標體系［J］.城市交通，2006，4（6）：55－58.

［3］張 霞.城市常規(guī)公共交通發(fā)展水平綜合評價指標體系研究［J］.雞西大學(xué)學(xué)報，2005，5（3）：74－75.

［4］段進宇，繆立新，江見鯨，等.城市公共客運交通優(yōu)先方案的評價［J］.交通運輸系統(tǒng)工程與信息，2001，1（2）：115－118.

［5］陳明明，?；菝?快速公交系統(tǒng)及評價問題的研究［J］.蘭州交通大學(xué)學(xué)報，2006，25（4）：113－117.

［6］吳家慶，林 正.大容量快速公交評價指標體系的構(gòu)建［J］.城市公共交通，2006（7）：12－14.

［7］趙建有.道路交通運輸系統(tǒng)工程［M］.北京：人民交通出版社，2004.

［8］劉興堂.復(fù)雜系統(tǒng)建模理論、方法與技術(shù)［M］.北京：科學(xué)出版社，2008.

［9］張 濤，王鐵成，馮雪松.城市公共交通線路網(wǎng)的AHP綜合評價［J］.城市公共交通，2004（2）：5－7.