張 峰

（上海海事大學(xué)文理學(xué)院，上海市201306）

航運(yùn)是經(jīng)濟(jì)全球化時(shí)代連接生產(chǎn)與消費(fèi)的紐帶。全球貿(mào)易量的90%、我國出口量的84%都是由海運(yùn)完成的。近年來，我國進(jìn)出口量逐年增加，2010年我國貨物進(jìn)出口貿(mào)易總額達(dá)到2.97萬億美元，超過德國成為世界第一進(jìn)出口大國。進(jìn)出口貿(mào)易量的增大，促進(jìn)了我國航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，世界吞吐量排名前10位的港口，十之六七在我國。然而，我國航運(yùn)業(yè)在國際航運(yùn)分工體系中仍然處于下游，存在國際航運(yùn)中轉(zhuǎn)量低、沒有定價(jià)權(quán)、航運(yùn)服務(wù)層次低、自由化程度低等問題。我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展迫切需要建設(shè)與自身經(jīng)濟(jì)地位相適應(yīng)的國際航運(yùn)中心。目前，上海、天津、大連、廈門、青島等城市提出了建設(shè)全球或區(qū)域性國際航運(yùn)中心的戰(zhàn)略，但現(xiàn)有關(guān)于國際航運(yùn)中心的研究，大多以應(yīng)用研究為主，缺乏理論經(jīng)濟(jì)學(xué)的研究。本研究從分工與市場(chǎng)化互相對(duì)立及海權(quán)建設(shè)角度出發(fā)，研究國際航運(yùn)中心建設(shè)的戰(zhàn)略意義，為國際航運(yùn)中心建設(shè)提供理論支持與政策建議，并進(jìn)一步分析上海國際航運(yùn)中心國家戰(zhàn)略的重要意義。

一、國際航運(yùn)中心研究綜述

航運(yùn)以水力、風(fēng)力作為動(dòng)力，可降低運(yùn)輸成本，克服陸路交通工具難免會(huì)遇到的大山和海洋的阻隔，大大降低運(yùn)輸成本。航運(yùn)與生產(chǎn)力和經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展密切相關(guān)。亞當(dāng)·斯密早在1776年就在《國富論》中提出，技術(shù)發(fā)達(dá)的地區(qū)往往是水運(yùn)便利的地方。馬克思、恩格斯生活在新航線開辟后資本主義迅猛發(fā)展的時(shí)代，他們?cè)凇豆伯a(chǎn)黨宣言》、《哲學(xué)的貧困》、《英國現(xiàn)狀》、《德意志意識(shí)形態(tài)》、《英國工人階級(jí)現(xiàn)狀》、《資本論》等著作中數(shù)十次論述了工業(yè)發(fā)展與航運(yùn)業(yè)發(fā)展的關(guān)系、城市發(fā)展與航運(yùn)業(yè)發(fā)展的關(guān)系、海外殖民地開拓與航運(yùn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系、航運(yùn)業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)全球化的關(guān)系。阿爾弗雷德·賽耶·馬漢1890年在《海權(quán)對(duì)歷史的影響》一書中提出，生產(chǎn)、航運(yùn)和殖民地是一個(gè)國家海權(quán)的三個(gè)環(huán)節(jié)。

近年來，隨著國內(nèi)航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，一些城市陸續(xù)提出了建設(shè)全球性或區(qū)域性國際航運(yùn)中心的設(shè)想。國際航運(yùn)中心建設(shè)成了經(jīng)濟(jì)學(xué)研究的一個(gè)熱點(diǎn)，國內(nèi)外圍繞國際航運(yùn)中心建設(shè)進(jìn)行了大量的經(jīng)濟(jì)學(xué)研究，其中以應(yīng)用經(jīng)濟(jì)學(xué)研究為主。

理論經(jīng)濟(jì)學(xué)研究：一是國際航運(yùn)中心的概念研究，如孫光圻、宋炳良、馬碩等的研究；二是國際航運(yùn)中心與地理區(qū)位優(yōu)勢(shì)研究，如陶清雅（Toh Ah Cheong）、宋炳良等的研究；三是國際航運(yùn)中心的代際劃分研究，如林鋒、茅伯科等的研究；四是航運(yùn)中心國際比較研究，如張愛國、屠愛華、黃維彬、李賴志等的研究。

應(yīng)用經(jīng)濟(jì)學(xué)研究：一是國際航運(yùn)中心建設(shè)問題與對(duì)策研究，如黃有方、袁順才、許淑君、陳繼紅等的研究；二是國際航運(yùn)中心的軟環(huán)境建設(shè)研究，如陳繼紅等、雷海、劉家梅、蔡美義、李勤昌、杜長順等的研究；三是國際航運(yùn)中心與金融業(yè)發(fā)展關(guān)系研究，如真虹、黃少卿、許小青、甘愛平等的研究；四是國際航運(yùn)中心建設(shè)與物流業(yè)發(fā)展研究，如殷明、曾群華、李建麗、沈毅、唐秀敏等的研究；五是航運(yùn)港口之間的競(jìng)爭與互補(bǔ)研究，如宋東雨（Dong-Wook Song）、徐梅、孫開釗等的研究；六是國際航運(yùn)中心與城市發(fā)展關(guān)系研究，如塔菲和莫雷爾（Taaffe&Morril）、詹姆斯（James J.Wang）、汪傳旭、丁晨曦、劉長旭、唐秀敏等的研究。

現(xiàn)有研究對(duì)國際航運(yùn)中心建設(shè)提出了許多有益的對(duì)策和建議，具有重要價(jià)值。但現(xiàn)有研究，一是以應(yīng)用對(duì)策研究為主，理論研究較少；二是現(xiàn)有對(duì)策研究缺乏理論支撐，降低了其應(yīng)用價(jià)值；三是現(xiàn)有不多的理論研究以概念、代際劃分、國際比較等松散的淺層次研究為主，缺乏深入而系統(tǒng)的理論研究?？傊?，現(xiàn)有研究仍然不夠全面，有些地方亟需深化，應(yīng)從政治經(jīng)濟(jì)學(xué)角度探討國際航運(yùn)中心形成的機(jī)理、我國國際航運(yùn)中心建設(shè)的戰(zhàn)略意義、國際航運(yùn)中心地位的鞏固及其發(fā)展等問題，從而為我國國際航運(yùn)中心戰(zhàn)略提供理論支持。

二、國際航運(yùn)中心形成的機(jī)理

國際航運(yùn)中心指具有全球航運(yùn)資源配置能力的港口城市。本研究認(rèn)為，分工與市場(chǎng)化是相互促進(jìn)、相互作用的關(guān)系，擴(kuò)大市場(chǎng)的動(dòng)機(jī)既是經(jīng)濟(jì)全球化的動(dòng)力，也是航運(yùn)業(yè)發(fā)展的力量源泉。資本追逐利潤的動(dòng)力是經(jīng)濟(jì)全球化和航運(yùn)業(yè)發(fā)展的動(dòng)力，“不斷擴(kuò)大產(chǎn)品銷路的需要，驅(qū)使資產(chǎn)階級(jí)奔走于全球各地。它必須到處落戶，到處開發(fā)，到處建立聯(lián)系”。[1]分工指人們經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的獨(dú)立化、專門化，一項(xiàng)分工的產(chǎn)生只有存在足夠的市場(chǎng)，才能維持其存在。分工與市場(chǎng)化之間是互相對(duì)立的關(guān)系，分工的產(chǎn)生促進(jìn)了相應(yīng)市場(chǎng)的產(chǎn)生，而相應(yīng)市場(chǎng)的擴(kuò)大又會(huì)促進(jìn)相應(yīng)的分工，并進(jìn)一步產(chǎn)生新的分工。因此，一項(xiàng)新的分工產(chǎn)生后，能否存在和發(fā)展，至關(guān)重要的一點(diǎn)是能否有相應(yīng)的市場(chǎng)存在。水運(yùn)由于運(yùn)用水力、風(fēng)力等作為部分動(dòng)力，大大降低了運(yùn)輸成本，擴(kuò)展了市場(chǎng)范圍，因此人類文明大多發(fā)源于大河流域或大海附近?！八\(yùn)開拓了比陸運(yùn)所開拓的廣大得多的市場(chǎng)，所以從來各種產(chǎn)業(yè)的分工改良，自然而然地都開始于沿海沿河一帶。這種改良往往經(jīng)過許久以后才慢慢普及到內(nèi)地”。[2]15世紀(jì)末以來，隨著新航線的開辟和地理大發(fā)現(xiàn)，導(dǎo)致了市場(chǎng)范圍的擴(kuò)大，為工業(yè)革命的產(chǎn)生和發(fā)展準(zhǔn)備了廣闊的市場(chǎng)條件。地理大發(fā)現(xiàn)以航運(yùn)業(yè)的發(fā)展為基礎(chǔ)，而航運(yùn)業(yè)的發(fā)展又進(jìn)一步促進(jìn)了工業(yè)革命的發(fā)展。航運(yùn)業(yè)和工業(yè)革命相互促進(jìn)，促進(jìn)了世界市場(chǎng)的形成，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)全球化?！半S著美洲和通往東印度的航線的發(fā)現(xiàn)，交往擴(kuò)大了，工場(chǎng)手工業(yè)和整個(gè)生產(chǎn)運(yùn)動(dòng)有了巨大的發(fā)展……冒險(xiǎn)者的遠(yuǎn)征，殖民地的開拓，首先是當(dāng)時(shí)市場(chǎng)已經(jīng)可能擴(kuò)大為而且日益擴(kuò)大為市場(chǎng)”。[3]工業(yè)革命的發(fā)展，迫切要求擴(kuò)大市場(chǎng)，為商品尋找出路，而世界市場(chǎng)的建立則準(zhǔn)備好了市場(chǎng)條件。工業(yè)革命與世界市場(chǎng)相互促進(jìn)，共同促進(jìn)了全球經(jīng)濟(jì)的發(fā)展?！按蠊I(yè)建立了由美洲的發(fā)現(xiàn)所準(zhǔn)備好的世界市場(chǎng)。世界市場(chǎng)使商業(yè)、航海業(yè)和陸路交通得到了巨大的發(fā)展。這種發(fā)展又反過來促進(jìn)了工業(yè)的發(fā)展”。[4]而連接工業(yè)革命生產(chǎn)和世界市場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)的則是分布于世界各地的航線，航運(yùn)對(duì)經(jīng)濟(jì)全球化配置起到了不可替代的作用。正是由于世界市場(chǎng)的形成，由于經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展，一些城市依靠經(jīng)濟(jì)腹地和便利的區(qū)位優(yōu)勢(shì)而成長為國際航運(yùn)中心?！笆澜缳Q(mào)易的增長推動(dòng)世界運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，世界貿(mào)易總額的85%是通過海上運(yùn)輸?shù)摹?。[5]國際航運(yùn)中心的形成，是分工與市場(chǎng)化相互作用的結(jié)果。分工的發(fā)展需要市場(chǎng)的擴(kuò)大，需要把商品銷售出去換回貨幣，開始下一階段的生產(chǎn)，這就需要突破地區(qū)、國家的界限，在越來越大的范圍內(nèi)銷售商品，促進(jìn)了世界市場(chǎng)的形成，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的全球化。因此，分工與市場(chǎng)化相互促進(jìn)，導(dǎo)致了工業(yè)革命與經(jīng)濟(jì)全球化的相互促進(jìn)，而連接工業(yè)革命生產(chǎn)與全球化市場(chǎng)的紐帶則是航運(yùn)。只有航運(yùn)才能把被占地球總面積70%以上的海洋隔開的各國聯(lián)系在一起，航運(yùn)是經(jīng)濟(jì)全球化時(shí)代聯(lián)系生產(chǎn)與消費(fèi)的紐帶，經(jīng)濟(jì)全球化促進(jìn)了國際航運(yùn)中心的形成和發(fā)展。馬克思運(yùn)用分工與市場(chǎng)擴(kuò)展理論分析了航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。“隨著工業(yè)和交換的進(jìn)一步發(fā)展，各種生產(chǎn)部門——農(nóng)業(yè)、手工業(yè)（手工業(yè)還包括無數(shù)行業(yè)）、商業(yè)、航海業(yè)等——之間的分工日前充分發(fā)展起來”。[6]而馬漢則從海權(quán)的角度論述了航運(yùn)的重要性。“生產(chǎn)，是交換產(chǎn)品所必需的；海運(yùn)，是用來進(jìn)行不斷交換的；殖民地是促進(jìn)和擴(kuò)大海運(yùn)活動(dòng)，并通過不斷增加安全的據(jù)點(diǎn)來保護(hù)海運(yùn)”。[7]而實(shí)際上，馬漢的生產(chǎn)過程本質(zhì)上就是分工發(fā)展的過程，而殖民地的過程則是市場(chǎng)擴(kuò)展的過程。

改革開放以來，我國利用豐富而廉價(jià)的勞動(dòng)力優(yōu)勢(shì)參與到經(jīng)濟(jì)全球化過程中去。一方面，通過對(duì)內(nèi)建立市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制，促進(jìn)了全國范圍內(nèi)市場(chǎng)的建立；另一方面，通過對(duì)外開放參與到全球資源配置的過程中。市場(chǎng)的擴(kuò)大促進(jìn)了我國分工的發(fā)展，我國參與到國際分工體系之中。一些發(fā)達(dá)國家把勞動(dòng)密集型、資本密集型的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移到了我國。我國進(jìn)出口規(guī)模逐漸提高，慢慢成長為世界工廠。作為世界工廠：第一，要出口大量的產(chǎn)品，這些產(chǎn)品主要是外向型的，需要通過航運(yùn)運(yùn)輸?shù)绞澜绺鞯?；第二，要從世界各地運(yùn)輸各種半成品，在我國加工組裝成最終產(chǎn)品，這些半成品來自世界各地，需要通過航運(yùn)運(yùn)輸?shù)轿覈?；第三，隨著生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大，僅僅依靠我國國內(nèi)資源已不能滿足生產(chǎn)對(duì)資源的需求，需要從世界各地進(jìn)口大量原材料，這些能源和礦石需要通過航運(yùn)運(yùn)輸?shù)轿覈?；第四，我國在生產(chǎn)過程中，特別是在發(fā)展初期，很大部分是來料加工，需要進(jìn)口國外生產(chǎn)設(shè)備，這些設(shè)備進(jìn)口到我國，需要航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。因此，隨著我國經(jīng)濟(jì)、對(duì)外貿(mào)易以及進(jìn)出口總額的增長，我國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸長足發(fā)展，而隨著遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，國內(nèi)港口經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展。隨著港口經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，國內(nèi)一些港口在世界上的排名迅速提高。2011年，世界排名前20位的集裝箱港口有8個(gè)在我國，前10位的有5個(gè)在我國大陸。港口經(jīng)濟(jì)的發(fā)展迫切要求建設(shè)國際航運(yùn)中心，提升我國在國際航運(yùn)業(yè)分工中的地位。

三、大國興衰與國際航運(yùn)中心的位移

國際航運(yùn)中心是隨著新航線開辟、地理大發(fā)現(xiàn)以及世界市場(chǎng)、經(jīng)濟(jì)全球化的逐漸形成，而慢慢出現(xiàn)的。沒有世界市場(chǎng)的形成，就不會(huì)有國際性的航運(yùn)中心。國際航運(yùn)中心經(jīng)歷了從西歐到北美再到東北亞的轉(zhuǎn)移。國際航運(yùn)中心最早出現(xiàn)在西歐，當(dāng)時(shí)一些西方國家通過地理大發(fā)現(xiàn)、開辟新航線，發(fā)展對(duì)外貿(mào)易，對(duì)外貿(mào)易的繁榮促進(jìn)了航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，一些國家依靠貿(mào)易成為了國際航運(yùn)中心，形成了葡萄牙的里斯本，荷蘭的阿姆斯特丹、鹿特丹等國際性港口。在重商主義經(jīng)濟(jì)思想的指導(dǎo)下，荷蘭、葡萄牙、西班牙等國高度重視貿(mào)易順差，重視獲取金銀。為獲取金銀，他們大力發(fā)展對(duì)外貿(mào)易，重視商業(yè)，卻忽視了制造業(yè)的發(fā)展，最終退出了大國的歷史舞臺(tái)?！昂商m的制造業(yè)很多，也很重要，但是制造業(yè)的發(fā)展已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于海運(yùn)事業(yè)的發(fā)展”。[8]隨著工業(yè)革命的開展，英國成長為新的世界霸主，成為日不落帝國，成為當(dāng)時(shí)的世界工廠。依靠其世界工廠的地位，1720年經(jīng)英國女王特許，創(chuàng)立了倫敦保險(xiǎn)公司和英國皇家交易保險(xiǎn)公司，專營海上保險(xiǎn)，1744年建立了波羅的海航運(yùn)交易所，倫敦成長為名副其實(shí)的國際航運(yùn)中心。第二次工業(yè)革命后，特別是20世紀(jì)以來，美國依靠其包容性的人才政策，吸引了世界各地的人才，在第二次工業(yè)革命中成為新的世界經(jīng)濟(jì)中心，紐約依靠其位于哈得遜河入?？诘谋憷恢茫蔀樾碌膰H航運(yùn)中心。第二次世界大戰(zhàn)后，隨著發(fā)達(dá)國家勞動(dòng)力成本的提高、航運(yùn)業(yè)的發(fā)展、通信技術(shù)的發(fā)展、芯片集成技術(shù)的發(fā)展，導(dǎo)致生產(chǎn)跨越國界，發(fā)達(dá)國家把產(chǎn)品的部分生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到了勞動(dòng)力成本更為低廉的發(fā)展中國家，形成了產(chǎn)品內(nèi)國際分工。東北亞地區(qū)利用豐富的勞動(dòng)力優(yōu)勢(shì)，承接了發(fā)達(dá)國家的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，東北亞成為世界工廠，形成了日本和亞洲四小龍等新興經(jīng)濟(jì)體，興起了東京、新加坡、香港、釜山等國際大港。改革開放以來，我國進(jìn)一步承接了“亞洲四小龍”的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，依靠勞動(dòng)力成本優(yōu)勢(shì)，成為了新的世界工廠、新的制造業(yè)中心，興起了以上海為代表的一批新興國際大港。

國際航運(yùn)中心轉(zhuǎn)移的歷史，同時(shí)也是國際航運(yùn)中心位移的歷史。然而，透過歷史不難發(fā)現(xiàn)，大國興衰的歷史同時(shí)也是世界工廠轉(zhuǎn)移的歷史、世界制造業(yè)中心轉(zhuǎn)移的歷史。世界工廠的轉(zhuǎn)移導(dǎo)致原有的地方?jīng)]有貨物可運(yùn)，造成了航運(yùn)業(yè)的衰落。而新的世界制造業(yè)中心則產(chǎn)生了大量的航運(yùn)需求，促進(jìn)了航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，促進(jìn)了新興港口的崛起。隨著東北亞經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國及周邊國家成為世界制造業(yè)的中心，制造業(yè)中心的形成與發(fā)展迫切需要航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，迫切需要有與其經(jīng)濟(jì)地位相適應(yīng)的國際航運(yùn)中心，建設(shè)國際航運(yùn)中心刻不容緩。上海依靠自身有利的區(qū)位優(yōu)勢(shì)、歷史積淀，加快上海國際航運(yùn)中心建設(shè)對(duì)于中華民族的偉大復(fù)興具有重要戰(zhàn)略意義。

四、上海國際航運(yùn)中心建設(shè)的戰(zhàn)略意義

從地理位置看，上海位于我國的中間位置；從經(jīng)濟(jì)地位上看，上海是我國經(jīng)濟(jì)的領(lǐng)頭羊。上海國際航運(yùn)中心戰(zhàn)略具有重要經(jīng)濟(jì)和軍事意義。2009年，《國務(wù)院關(guān)于推進(jìn)上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)建設(shè)國際金融中心和國際航運(yùn)中心的意見》提出：“上海到2020年，基本建成航運(yùn)資源高度集聚、航運(yùn)服務(wù)功能健全、航運(yùn)市場(chǎng)環(huán)境優(yōu)良、現(xiàn)代物流服務(wù)高效、具有全球航運(yùn)資源配置能力的國際航運(yùn)中心?！奔涌旖ㄔO(shè)上海國際航運(yùn)中心事關(guān)我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展，事關(guān)中華民族偉大復(fù)興，事關(guān)我國海權(quán)安全。

1.上海的地理區(qū)位優(yōu)勢(shì)。上海建設(shè)國際航運(yùn)中心具有優(yōu)越的區(qū)位優(yōu)勢(shì)：一是從地理位置上看，上海位于我國一萬八千里海岸線的中間位置，與其它城市相比，特別是與我國北方或南方的港口城市相比，可較為方便地連接全國各地。孫中山早在其1919年完成的《建國方略》實(shí)業(yè)計(jì)劃中就提出了通過改善交通實(shí)現(xiàn)實(shí)業(yè)興國的夢(mèng)想。“于中國中部、北部、南部各建一大洋港口，如紐約港者”，[9]其中東方大港便位于目前的上海、杭州灣一帶。二是便利的集疏運(yùn)體系。便利的公路、鐵路、航空運(yùn)輸可以方便地連接全國和世界各地。長江的運(yùn)輸能力占到我國內(nèi)河運(yùn)輸能力的58.5%，上海位于長江黃金水道的入?？?，長江中下游地區(qū)可通過內(nèi)河航運(yùn)方便地到達(dá)上海。三是優(yōu)越的深水港。洋山港建好后，就具備了水深15米以上的天然深水港，可以?？咳f噸、8000標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的第六代或超大型集裝箱船?！霸S多深水港都是力量和財(cái)富的源泉，如果這些港口位于可通航河流的出口處，便于集中一個(gè)國家的國內(nèi)貿(mào)易，則它們的價(jià)值就將成倍增長”。[10]

2.上海的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。上海早在解放前就因其便利的航運(yùn)條件，成為東方國際大都市，計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代曾經(jīng)是我國的工業(yè)中心、經(jīng)濟(jì)中心，現(xiàn)如今仍然在國內(nèi)各城市中處于領(lǐng)先地位。同時(shí)，無論是上海所在的長江三角洲地區(qū)還是長江流域，都在全國經(jīng)濟(jì)中具有舉足輕重的地位。上海的經(jīng)濟(jì)腹地經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)雄厚，長江三角洲地區(qū)是我國經(jīng)濟(jì)最為活躍的地區(qū)之一，“上海所在的長江三角洲地區(qū)包括上海、江蘇、浙江兩省一市，土地面積僅占全國的不到3%，人口僅占全國的11%，卻創(chuàng)造了17.8%的GDP”。[11]上海所在的長江沿江經(jīng)濟(jì)帶，是我國最為重要的經(jīng)濟(jì)區(qū)域?！伴L江沿江七省二市資源豐富、產(chǎn)業(yè)密集，集聚了我國41%以上的經(jīng)濟(jì)總量”。[12]

3.上海的文化優(yōu)勢(shì)。上海憑借地理位置優(yōu)勢(shì)，開埠后，航運(yùn)業(yè)得到迅速發(fā)展，取代廣州，成長為遠(yuǎn)東地區(qū)的經(jīng)濟(jì)中心。航運(yùn)業(yè)在上海具有悠久的歷史，形成了悠久的航運(yùn)文化和航運(yùn)氛圍，上海建設(shè)航運(yùn)中心具有文化軟實(shí)力。上海是我國近代工業(yè)的發(fā)源地，第一家現(xiàn)代航運(yùn)企業(yè)——輪船招商局早在1872年就誕生于上海?！吧虾Ｔ?jīng)是遠(yuǎn)東國際航運(yùn)中心，世界各國主要輪船公司無不在上海設(shè)立分公司、辦事處，航線遍布全球，1931年曾是世界第七大港口”。[13]

4.上海的政治優(yōu)勢(shì)。從國際政治角度講，上海位于長江入?？?，而內(nèi)河對(duì)一國軍事又具有重要戰(zhàn)略意義。建設(shè)上海國際航運(yùn)中心關(guān)系到我國的海權(quán)與國家安全，上海不僅是經(jīng)濟(jì)重鎮(zhèn)而且是軍事戰(zhàn)略要地，一旦發(fā)生國與國之間的沖突，危機(jī)從海上來，可沿江上溯到內(nèi)地。因此，加強(qiáng)上海國際航運(yùn)中心建設(shè)，需要海軍保護(hù)商船的安全。2008年以來，我國海軍赴亞丁灣護(hù)航打擊海盜，保護(hù)商船安全，就是為了維護(hù)我國海洋運(yùn)輸通道的安全和航運(yùn)利益。上海的地理位置與經(jīng)濟(jì)地位，決定了加強(qiáng)上海國際航運(yùn)中心建設(shè)，不僅具有重要的經(jīng)濟(jì)意義，而且具有重要的軍事意義和國際政治意義?！坝捎谕ㄟ^這些港口非常容易進(jìn)入這個(gè)國家，如果這些港口沒有很好的防御，發(fā)生戰(zhàn)爭時(shí)，它們將成為容易遭到入侵的要害部位”。[14]

五、上海國際航運(yùn)中心面臨的挑戰(zhàn)

近年來，隨著我國經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，上海建設(shè)了洋山深水港，國際集裝箱出口量快速增加，2010年超過新加坡，以2907萬標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的吞吐量，成為世界第一大集裝箱港口。2011年，上海港集裝箱吞吐量3173.9萬標(biāo)準(zhǔn)箱，成為世界港口史上首次突破年3000萬標(biāo)準(zhǔn)箱的港口。然而，目前上海港仍然主要是貨物集散中心，與真正的國際航運(yùn)中心仍然存在一定差距。

1.貨物中轉(zhuǎn)量低。航運(yùn)貨源的國際中轉(zhuǎn)率是衡量一個(gè)港口國際水平的重要標(biāo)志。盡管上海無論從港口吞吐量還是從標(biāo)準(zhǔn)集裝箱量來看，都無疑成了世界第一大港，但上海港的中轉(zhuǎn)率只有2%左右，而我國香港達(dá)到40%以上。上海依靠其出?？诘奈恢茫蔀榱宋覈浳锛⒊隹诟?，但國際中轉(zhuǎn)量很低，國際資源配置能力較低。只有提高中轉(zhuǎn)率，才能形成國際影響，提高在國際航運(yùn)業(yè)的話語權(quán)。

2.航運(yùn)軟環(huán)境。從分工領(lǐng)域看，處于分工產(chǎn)業(yè)鏈上游國家和地區(qū)的國際航運(yùn)中心需要保險(xiǎn)、金融、規(guī)則制定、法律仲裁等服務(wù)業(yè)，但上海在船舶融資、航運(yùn)保險(xiǎn)、航運(yùn)仲裁、航運(yùn)信息等高端服務(wù)業(yè)方面比較落后，港口自由化程度不高，離真正的自由港仍存在很大差距。上?！霸谑澜绾竭\(yùn)舞臺(tái)上扮演的更多是一個(gè)貨物集散中心和造船中心的角色，而這種物流和工業(yè)中心地位正在受到外省市的挑戰(zhàn)，上海向高端航運(yùn)中心轉(zhuǎn)型已是迫在眉睫”。[15]

3.面臨出口下降的挑戰(zhàn)。隨著世界金融危機(jī)的爆發(fā)，西方國家提出了再工業(yè)化，提出了利用國貨等口號(hào)，這必然導(dǎo)致對(duì)中國制造需求的減少，而出口的減少又必然導(dǎo)致航運(yùn)需求的減少。同時(shí)，隨著我國城市房價(jià)及生活成本的上升，用工成本上升，一部分勞動(dòng)密集型跨國企業(yè)紛紛遷移到用工成本更地的越南、泰國等地，也導(dǎo)致了出口的減少。

4.國內(nèi)港口之間的競(jìng)爭與合作。盡管國家提出了以上海為中心、江浙為兩翼的建設(shè)模式，但由于地方政府間的競(jìng)爭和地方利益的考慮，實(shí)際上各自為政。“當(dāng)前，上海的南北兩翼各自發(fā)展，浙江形成‘寧波—舟山港’，江蘇則打造蘇州港品牌”。[16]同時(shí)，從國內(nèi)來看，我國也面臨著國內(nèi)港口之間的競(jìng)爭，從全國范圍看，僅國務(wù)院批復(fù)的國際航運(yùn)中心就達(dá)四個(gè)，除上海外，天津提出要建設(shè)北方國際航運(yùn)中心，大連提出要建設(shè)東北亞國際航運(yùn)中心，廈門提出要建設(shè)東南國際航運(yùn)中心。除以上經(jīng)國務(wù)院批復(fù)的國際航運(yùn)中心城市外，廣州、青島、武漢、重慶等城市也紛紛提出要建設(shè)國際航運(yùn)中心，即使長江三角洲范圍內(nèi)，也面臨著浙江寧波—舟山港的競(jìng)爭，江蘇蘇州、南京港的競(jìng)爭。

六、上海國際航運(yùn)中心國家戰(zhàn)略的對(duì)策

本研究從分工和海權(quán)理論角度論述了上海國際航運(yùn)中心國家戰(zhàn)略的重要意義。從分工理論和海權(quán)理論的角度看，建設(shè)國際航運(yùn)中心要形成合理的分工，包括國內(nèi)分工與國際分工，積極加入國際分工體系，參與到經(jīng)濟(jì)全球化過程之中。

1.整體提升產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)層次，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)。發(fā)展航運(yùn)業(yè)關(guān)鍵要依靠國內(nèi)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，只有生產(chǎn)出產(chǎn)品，才有貨物可運(yùn)，應(yīng)不斷提升中國制造在國際分工體系中的地位。馬克思曾經(jīng)指出：“海上貿(mào)易的繁榮、銀行業(yè)的繁榮，都依賴于工業(yè)的繁榮”。[17]西方大國興衰成敗的歷史證明，只有發(fā)展實(shí)體經(jīng)濟(jì)，才能確保海運(yùn)強(qiáng)國的地位。“荷蘭作為一個(gè)占統(tǒng)治地位的商業(yè)國家走向衰落的歷史，就是一部商業(yè)資本從屬于工業(yè)資本的歷史”。[18]

2.國際航運(yùn)中心與內(nèi)河鐵路航運(yùn)等運(yùn)輸體系合理分工。在商品運(yùn)往國際航運(yùn)中心的過程中，需要公路、鐵路、內(nèi)河等運(yùn)輸方式把貨物運(yùn)送到國際航運(yùn)中心港口，要促進(jìn)國際航運(yùn)中心與各種集散運(yùn)輸體系之間的分工，以節(jié)省運(yùn)輸成本，提高國際航運(yùn)競(jìng)爭力。長江干支流通航里程達(dá)9.6萬公里，5000噸級(jí)的船可順江駛?cè)胛錆h。上海地處我國沿海海岸線與長江的交叉點(diǎn)，更要發(fā)展內(nèi)河航運(yùn)，實(shí)現(xiàn)“江海聯(lián)運(yùn)”，降低航運(yùn)成本。但是，目前上海重視公路運(yùn)輸，卻大大忽視了鐵路和水路運(yùn)輸。盡管上海是我國的交通中樞，但上海的車站主要建在浦西，浦東沒有大型的火車站，也沒有發(fā)達(dá)的鐵路運(yùn)輸體系。從浦西到浦東的港口主要甚至完全依靠公路運(yùn)輸，運(yùn)輸成本大大提高。

3.提升上海在國際航運(yùn)分工體系中的地位。通過降低稅率，減少成本，努力培育與航運(yùn)相關(guān)的航運(yùn)保險(xiǎn)業(yè)、航運(yùn)金融服務(wù)業(yè)、船舶注冊(cè)業(yè)、航運(yùn)咨詢信息業(yè)、航運(yùn)法律服務(wù)業(yè)等高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)，提高我國航運(yùn)業(yè)在國際航運(yùn)規(guī)則制定中的話語權(quán)。

4.努力促進(jìn)國內(nèi)港口間的分工合作。國際航運(yùn)中心建設(shè)需要港口之間的分工合作，要促進(jìn)上海港與江蘇、浙江港口的分工與合作，促進(jìn)上海港與長江中上游港口之間的分工與合作。要把上海建成我國航運(yùn)大型國有企業(yè)的聚集地、先進(jìn)航運(yùn)制造業(yè)的聚集地。由于歷史原因，大型國有企業(yè)中遠(yuǎn)集團(tuán)、中海集團(tuán)、外運(yùn)長航集團(tuán)等的總部都在北京，要根據(jù)浦東發(fā)展總部經(jīng)濟(jì)的優(yōu)惠政策，吸引大型國有航運(yùn)企業(yè)落戶上海。同時(shí)，加強(qiáng)國內(nèi)港口之間的合作，促進(jìn)分工與共贏。

5.加強(qiáng)海權(quán)建設(shè)，保障國防安全。發(fā)展航運(yùn)業(yè)需要海軍為其保駕護(hù)航，“這些往來穿梭的船舶返回時(shí)必須有安全的港口；整個(gè)航行期間，國家對(duì)船舶的保護(hù)，必須護(hù)送至盡可能遠(yuǎn)的地方”。[19]上海位于長江航線的入?？冢Ｕ仙虾８郯踩?，加強(qiáng)國防建設(shè)，有利于維護(hù)國家經(jīng)濟(jì)安全，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展。海洋防衛(wèi)需要強(qiáng)大的海上防衛(wèi)力量，主要是海軍。只要有海上開采、航行、運(yùn)輸之類的海洋經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，便需要海軍的保護(hù)。“海軍的作用平時(shí)主要表現(xiàn)為武力威懾、處理危機(jī)和制止海盜，戰(zhàn)時(shí)則表現(xiàn)為海上控制、遠(yuǎn)洋護(hù)航和保護(hù)海上交通線”。[20]

七、結(jié)論

總之，分工與市場(chǎng)化相互作用，促進(jìn)了生產(chǎn)力的發(fā)展，工業(yè)革命與市場(chǎng)化相互作用，促進(jìn)了世界市場(chǎng)的形成和經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展，而航運(yùn)則是聯(lián)系全球生產(chǎn)與全球市場(chǎng)的紐帶。分工的發(fā)展促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的全球化，促進(jìn)了國際航運(yùn)中心的形成。改革開放以來，我國承接了發(fā)達(dá)國家的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，加入了全球產(chǎn)業(yè)鏈，成長為世界工廠，進(jìn)出口快速增長，航運(yùn)業(yè)不斷發(fā)展，港口經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展。我國經(jīng)濟(jì)的成長迫切要求建設(shè)與其經(jīng)濟(jì)地位相適應(yīng)的國際航運(yùn)中心。上海特殊的地理位置、發(fā)達(dá)的腹地經(jīng)濟(jì)和重要的軍事戰(zhàn)略地位，決定了其建設(shè)國際航運(yùn)中心具有重要戰(zhàn)略意義。加強(qiáng)國際航運(yùn)中心建設(shè)是我國承接發(fā)達(dá)國家產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的必然結(jié)果，是我國參與全球資源配置、適應(yīng)經(jīng)濟(jì)全球化的必然選擇。建設(shè)上海國際航運(yùn)中心對(duì)于提升我國產(chǎn)業(yè)層次、提高在國際航運(yùn)業(yè)的地位、加強(qiáng)海權(quán)建設(shè)具有重要戰(zhàn)略意義。

＊本研究獲上海海事大學(xué)?；稹胺止?、市場(chǎng)化與國際航運(yùn)中心興起的政治經(jīng)濟(jì)學(xué)研究”（項(xiàng)目編號(hào)：20100124）資助。

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