吳 煦,韓立新

(大連海事大學(xué)法學(xué)院,遼寧大連 116026)

一、內(nèi)河航運(yùn)賠償責(zé)任限制的概念

要確定內(nèi)河航運(yùn)賠償責(zé)任限制的概念,得從什么是海事賠償責(zé)任限制說(shuō)起;要確定海事賠償責(zé)任限制的概念,又得從什么是海上航行說(shuō)起。海上航行(maritime navigation)是指使用船舶在海上以及在不同國(guó)家和地區(qū)的港口之間位移的一種方式,它分為無(wú)限航區(qū)、近洋航區(qū)、沿海航區(qū)和近岸航區(qū)的航行。內(nèi)河航運(yùn)(inland navigation)是指使用船舶在海河分界線(xiàn)以?xún)?nèi)的江、川、河、運(yùn)河、湖泊、水庫(kù)等內(nèi)陸水域水上位移的一種方式,分為A級(jí)航區(qū)、B級(jí)航區(qū)和C級(jí)航區(qū)的航行。由此可見(jiàn),所謂海事賠償責(zé)任限制(lim itation of liability for maritime claim s),是指責(zé)任限制人對(duì)在海上航行中對(duì)發(fā)生的特定債務(wù)可以限制責(zé)任的法律制度。但對(duì)在內(nèi)河航運(yùn)中的責(zé)任限制,該用一個(gè)什么樣的名稱(chēng)呢?在德國(guó)、希臘等海上和內(nèi)河實(shí)行“雙軌制”責(zé)任限制的國(guó)家,稱(chēng)之為船舶所有人責(zé)任限制(lim itation of the liability of shipowners)。但是,現(xiàn)在的責(zé)任限制主體已經(jīng)擴(kuò)張到船舶承租人、船舶管理人、船舶經(jīng)營(yíng)人、救助人和責(zé)任保險(xiǎn)人,再以船舶所有人指稱(chēng)責(zé)任限制主體顯得名不符實(shí)。在英國(guó)、美國(guó)等海上和內(nèi)河實(shí)行“單一制”責(zé)任限制的國(guó)家,統(tǒng)一稱(chēng)之為海事賠償責(zé)任限制(通過(guò)將海事賠償責(zé)任限制適用的地域從海上擴(kuò)張到與海相通的水域達(dá)到這一目的);然而,以“海事賠償責(zé)任限制”為名又不符合責(zé)任限制“雙軌制”國(guó)家的法律現(xiàn)實(shí),于是,有人提出用“內(nèi)河賠償責(zé)任限制”、“內(nèi)河水運(yùn)賠償責(zé)任限制”、“內(nèi)陸水運(yùn)賠償責(zé)任限制”、“內(nèi)河海事賠償責(zé)任限制”等來(lái)命名這一制度。內(nèi)河賠償責(zé)任限制含義太廣,容易讓人誤認(rèn)為內(nèi)河上產(chǎn)生的一切責(zé)任均可限制;內(nèi)河水運(yùn)賠償責(zé)任限制和內(nèi)陸水運(yùn)賠償責(zé)任限制只涵蓋了水上運(yùn)輸,沒(méi)有將水上作業(yè)包含進(jìn)去,范圍過(guò)窄;內(nèi)河海事賠償責(zé)任限制,容易讓人誤認(rèn)為僅海事賠償責(zé)任限制在內(nèi)河延伸適用。20世紀(jì)80年代,比利時(shí)、法國(guó)、西德、盧森堡、荷蘭和瑞士六國(guó)在制定《1988年內(nèi)河航運(yùn)責(zé)任限制的斯特拉斯堡公約》(T he 1988 S trasbourg Conventionon L im itationofL iabilityinInland N avigation,簡(jiǎn)稱(chēng)1988 CLN I)時(shí)經(jīng)過(guò)反復(fù)考慮,最終采用了“內(nèi)河航運(yùn)賠償責(zé)任限制”(lim itation of liability in inland navigation)一詞,用來(lái)和海事賠償責(zé)任限制相區(qū)別。

筆者認(rèn)為,以?xún)?nèi)河航運(yùn)賠償責(zé)任限制為名具有以下幾個(gè)優(yōu)點(diǎn):首先,它涵蓋了所有內(nèi)河水上航行活動(dòng),不管是水上運(yùn)輸還是水上作業(yè)發(fā)生的損失,均具限制責(zé)任的可能;其次,在水上航行領(lǐng)域,內(nèi)河一詞已經(jīng)約定俗成地被用作包括江、川、河、湖、水庫(kù)在內(nèi)的水域,因此沒(méi)有必要再用內(nèi)陸水路(inland waterway)進(jìn)行代替;再次,可以限定責(zé)任主體的時(shí)間和地理?xiàng)l件,只有在內(nèi)河航運(yùn)中發(fā)生的責(zé)任才可限制;最后,它和海事賠償責(zé)任限制的區(qū)分涇渭分明且比較對(duì)稱(chēng),不會(huì)讓人造成混淆。

基于上述理由,內(nèi)河航運(yùn)賠償責(zé)任限制是較為理想的名稱(chēng)。據(jù)此可以對(duì)它作如下定義:內(nèi)河航行賠償責(zé)任限制,是指對(duì)內(nèi)河航運(yùn)中造成的損失負(fù)有民事責(zé)任的主體依據(jù)法律的規(guī)定有權(quán)將自己的賠償責(zé)任限制在一定范圍內(nèi)的法律制度。這個(gè)定義能較準(zhǔn)確地表達(dá)出該法律制度的本質(zhì)特征和基本外延。在這個(gè)概念中,內(nèi)河航運(yùn)責(zé)任限制是種概念,法律制度是屬概念。內(nèi)河航運(yùn)責(zé)任限制的種概念和屬概念的外延相稱(chēng),它們都是一種法律制度;它的“屬差”也盡可能詳細(xì)確切,既沒(méi)有擴(kuò)張到內(nèi)水中的沿海航行,也沒(méi)有排除在湖泊中的航行,符合形式邏輯學(xué)給認(rèn)識(shí)對(duì)象下定義的“種加屬差”方法,因而較為恰當(dāng)。

二、內(nèi)河航運(yùn)賠償責(zé)任限制的源與流

內(nèi)河航運(yùn)賠償責(zé)任限制是如何產(chǎn)生、發(fā)展和演化成現(xiàn)在的狀況的,可從歷史長(zhǎng)河中一窺其全貌。

(一)內(nèi)河航運(yùn)賠償責(zé)任限制的萌芽

遠(yuǎn)古時(shí)代,人們并未區(qū)分海船和內(nèi)河船舶并分別予以法律調(diào)整,故內(nèi)河航運(yùn)賠償責(zé)任限制和海事賠償責(zé)任限制有著共同的起源。有學(xué)者認(rèn)為海事賠償責(zé)任限制可以追溯到羅馬法的“損害投償”制度;[1]有學(xué)者認(rèn)為它起源于12世紀(jì)以前的康孟達(dá)契約(contrat de commande);[2]有學(xué)者認(rèn)為現(xiàn)有船東責(zé)任限制權(quán)利最早的證據(jù)是《阿馬斐表》(A m alphitan T able);[3]也有學(xué)者認(rèn)為它僅僅只能追溯到14世紀(jì)左右的地中海海事實(shí)踐。[4]

筆者認(rèn)為,一項(xiàng)法律制度的確立并非畢其功于一役的,它的萌芽、發(fā)展和完善是一個(gè)循序漸進(jìn)的過(guò)程。據(jù)公元533年查士丁尼《法學(xué)階梯》(T he Institutes of J ustinian)的記載,家子、奴隸或牲畜對(duì)他人人身或財(cái)產(chǎn)造成損害的責(zé)任是準(zhǔn)私犯。在受害人的要求下,由其家長(zhǎng)或所有人投交受害人,并以此作為賠償而免除責(zé)任。有學(xué)者將此訴稱(chēng)之為委付訴,也有學(xué)者將此種情況稱(chēng)之為損害投償(noxae detitio)。[5]將該法律規(guī)定推及水上活動(dòng),似可得出結(jié)論:如果船東不知情,他的家屬、奴隸的非法行為給他人造成損害的,則可以將家屬或奴隸投交給受害人而免除責(zé)任;但在船東知情的情況下,其喪失這種免責(zé)的權(quán)利,這似乎可以作為船東賠償責(zé)任限制萌芽的證據(jù)。

公元前168年后,羅馬人取代了馬其頓人成為地中海上的霸主,羅馬人的造船技術(shù)和航運(yùn)技術(shù)進(jìn)一步發(fā)展起來(lái),利用印度洋的季風(fēng),羅馬人順利地到達(dá)印度洋、太平洋南端,與東方的貿(mào)易很快發(fā)展起來(lái),[6]威尼斯、阿馬斐、比薩、熱那亞等港口城市也迅速繁榮。為了在貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)主導(dǎo)地位,各城邦需要以政策和法律的形式保護(hù)具有海上冒險(xiǎn)之稱(chēng)的船東的利益,海事賠償責(zé)任限制便是在這種情況下被阿馬斐(意大利)共和國(guó)制定的《阿馬斐表》所采納。隨著奧托曼帝國(guó)的興起,特別是在1453年攻占君士坦丁堡后,東羅馬帝國(guó)滅亡,海上貿(mào)易中心由地中海沿岸向北?！_的海一帶轉(zhuǎn)移,因此,德國(guó)1614年和1644年頒布的《漢薩敕令》(H anseatic O rd inances)也出現(xiàn)了關(guān)于船東責(zé)任限制的規(guī)定。[7]在這一時(shí)期,責(zé)任限制主要關(guān)注海船船東,內(nèi)河船東的責(zé)任限制只偶爾在個(gè)別法律的個(gè)別條款中[如《1603年漢堡律令》(H am burger S tatute)]才被提起——船舶所有人可以將船舶委付給債權(quán)人而免責(zé)。內(nèi)河航運(yùn)賠償責(zé)任限制在中世紀(jì)漫長(zhǎng)的海上判例匯編階段已經(jīng)式微,被淹沒(méi)在歷史的灰塵中。

(二)內(nèi)河航運(yùn)賠償責(zé)任限制的法典化

內(nèi)河航運(yùn)賠償責(zé)任限制在遠(yuǎn)古的《法學(xué)階梯》中留下驚鴻一瞥后便寂靜無(wú)聲了,但是,畢竟其萌芽的種子已經(jīng)種下,它的蘇醒有待合適的法律“土壤”和“氣候”。1733年布歇訴勞森一案判定船東不能享受責(zé)任限制后①參見(jiàn)Boucher v.Law son,95 Eng.Rep(K.B.1733)[G].53。,英國(guó)船東成功地游說(shuō)國(guó)會(huì)通過(guò)了《1734年船東責(zé)任法》(R esponsibility of S hipow ners A ct 1734),該法規(guī)定在船東不知情的情形下,他對(duì)船長(zhǎng)或船員的行為所承擔(dān)的責(zé)任以獲救的船舶價(jià)值加上該航次運(yùn)費(fèi)為限。后來(lái),該規(guī)定被美國(guó)緬因州和馬薩諸塞州采納,但未被美國(guó)聯(lián)邦政府采納。直到1848年新澤西蒸汽船公司訴波士頓商人銀行一案②參見(jiàn)New Jersey Steam Navigation Co.v.Merchants’Bank,47 U.S.6 How(1848)[R].344。后,在漢尼拔·哈姆林參議員的提議下,美國(guó)國(guó)會(huì)通過(guò)了《1851年船東責(zé)任限制法》(L im itation of V essel Ow ner’s L iability A ct 1851)。該法主要以英國(guó)1786年立法匯編第86章及1840年修訂的緬因州立法匯編第47章為基礎(chǔ),采用獲救的船舶價(jià)值加上該航次運(yùn)費(fèi)的方式對(duì)船東進(jìn)行責(zé)任限制。值得注意的是,上述兩部法律都不區(qū)分是否海運(yùn),不管是海船還是內(nèi)河船舶的船東均有權(quán)享受責(zé)任限制。在當(dāng)時(shí)歐洲大陸紛紛吸收中世紀(jì)商人法中海事賠償責(zé)任限制的背景下,英美兩國(guó)不區(qū)分海運(yùn)和內(nèi)河運(yùn)輸給予船東責(zé)任限制,可以視為內(nèi)河船東享有責(zé)任限制的在普通法上的法律復(fù)蘇,特別是作為各國(guó)船東責(zé)任限制立法藍(lán)本的英國(guó)《1734年船東責(zé)任法》,更具有里程碑的意義。

為何在長(zhǎng)時(shí)間的法律沉寂之后,英國(guó)又給予內(nèi)河船東責(zé)任限制的權(quán)利呢?這主要由以下幾個(gè)因素決定:第一,英國(guó)的內(nèi)陸水運(yùn)非常發(fā)達(dá),在塞文河、泰晤士河、克萊德河和內(nèi)伊湖的航運(yùn)暢通無(wú)阻,沒(méi)有必要將海上和內(nèi)河航運(yùn)割裂開(kāi)來(lái)分別適用不同的法律。第二,內(nèi)河船東和貨主身份完全分離。到1688年,英國(guó)已經(jīng)完成資產(chǎn)階級(jí)革命,新興資本主義已經(jīng)發(fā)展壯大,大規(guī)模的商業(yè)分工出現(xiàn),運(yùn)輸業(yè)和貿(mào)易業(yè)基本廓清。船東和貨主身份分離,具備了給予船東責(zé)任限制的法律可能性。第三,內(nèi)河航運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)增加。隨著新機(jī)器和新技術(shù)的使用,船舶的噸位、航行的范圍和載運(yùn)能力大大增加,發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)所造成的損失也大大增加,如果不對(duì)船東進(jìn)行責(zé)任限制,船東難以承擔(dān)而不愿投身運(yùn)輸業(yè),最終可能損害貿(mào)易業(yè)的發(fā)展。第四,航運(yùn)政策的保護(hù)。17世紀(jì)中后期,英國(guó)已經(jīng)處于世界航運(yùn)的領(lǐng)先地位,自然需要制定相關(guān)的法律維護(hù)船東的利益,因此,英國(guó)《1734船東責(zé)任法》前言③參見(jiàn)Responsibility of Shipowner’s Act[Z].7 Geo.2c(1734)15。明確寫(xiě)道:“最重要的是促進(jìn)船舶數(shù)量的增加和防止商人及其他相關(guān)利益方喪失航運(yùn)的信心……”

(三)內(nèi)河航運(yùn)賠償責(zé)任限制的區(qū)際統(tǒng)一

19世紀(jì)后半期,各國(guó)普遍規(guī)定了海事賠償責(zé)任限制,但是所采取的限制方式卻大相徑庭,分別有委付制、執(zhí)行制、船價(jià)制、金額制、并用制和選擇制等,造成了法律適用后果的不穩(wěn)定和不統(tǒng)一。隨著國(guó)際貿(mào)易的迅猛發(fā)展,國(guó)際社會(huì)越來(lái)越感覺(jué)到在海事領(lǐng)域進(jìn)行統(tǒng)一立法的重要性。進(jìn)入20世紀(jì),國(guó)際上總共對(duì)海事賠償責(zé)任限制進(jìn)行了三次立法,分別是《1924年船舶所有人責(zé)任限制公約》(1924 LLMC,意欲在大陸法系的委付制和普通法系的噸位制之間尋求妥協(xié),采用了并用制,最終未能生效)、《1957年船舶所有人責(zé)任限制公約》(1957 LLMC)和《1976年海事賠償責(zé)任限制公約》(1976 LLMC)。以上公約是否適用于一國(guó)的內(nèi)河船舶和內(nèi)河航運(yùn),由各締約國(guó)自己決定。因此,1924 LLMC、1957 LLMC和1976 LLMC并不解決各國(guó)內(nèi)河航運(yùn)的責(zé)任限制問(wèn)題,在海運(yùn)領(lǐng)域,當(dāng)今各國(guó)一般都有海事賠償責(zé)任限制,但在內(nèi)河航運(yùn)領(lǐng)域各國(guó)的做法還是迥然不同。

經(jīng)過(guò)國(guó)際社會(huì)的努力,1988 CLN I于1997年生效,它包含了總賠償責(zé)任限制、普通限制、乘客索賠、限制基金等內(nèi)容,為內(nèi)河航運(yùn)建立了一個(gè)統(tǒng)一的責(zé)任限制制度,這個(gè)制度增強(qiáng)了賠償責(zé)任范圍的可預(yù)見(jiàn)性,也增強(qiáng)了賠償責(zé)任的可保險(xiǎn)性。除此之外,這種法律的統(tǒng)一性增強(qiáng)了國(guó)際貿(mào)易的法律安全。目前為止,荷蘭、盧森堡、德國(guó)、瑞士已經(jīng)批準(zhǔn)了該公約,在萊茵河和摩澤爾河流域初步形成統(tǒng)一的責(zé)任限制制度,為保護(hù)歐洲內(nèi)河航運(yùn)中有關(guān)船東的國(guó)際立法邁出了重要的一步,標(biāo)志著內(nèi)河航運(yùn)的立法進(jìn)入了一個(gè)向區(qū)際統(tǒng)一化努力的時(shí)代。

三、構(gòu)建內(nèi)河航運(yùn)賠償責(zé)任限制制度的主要內(nèi)容

如果在一國(guó)建立內(nèi)河航運(yùn)賠償責(zé)任限制制度,那么,如何確定責(zé)任限制主體、限制性債權(quán)的種類(lèi)和責(zé)任限額是其中最主要的內(nèi)容和最核心的問(wèn)題。

(一)以船舶所有權(quán)效力的擴(kuò)張為基礎(chǔ)確定責(zé)任限制主體

如何確定責(zé)任限制主體的立法標(biāo)準(zhǔn),在船舶所有權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)尚未分離的時(shí)代,其確定標(biāo)準(zhǔn)非常簡(jiǎn)單,即以船舶的所有權(quán)作為責(zé)任限制主體的標(biāo)準(zhǔn),僅規(guī)定船舶所有人和光船承租人有權(quán)享受責(zé)任限制,這是各國(guó)在訂立1924LLMC之前的做法。現(xiàn)在船舶所有權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)已經(jīng)高度分離,責(zé)任限制主體已經(jīng)大大擴(kuò)張,原來(lái)的立法標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)不敷使用,確立一種新的立法標(biāo)準(zhǔn)成了當(dāng)務(wù)之急。

筆者認(rèn)為,之所以要給予責(zé)任人責(zé)任限制,是為了保護(hù)航運(yùn)業(yè),其中最主要的是保護(hù)船舶投資者的利益。從這個(gè)角度出發(fā),船舶所有權(quán)可以作為確定責(zé)任主體范圍的首要標(biāo)準(zhǔn),只不過(guò),船舶所有權(quán)的各項(xiàng)權(quán)能和權(quán)利主體發(fā)生了分離,構(gòu)成了新型的權(quán)利。這些權(quán)利無(wú)法為傳統(tǒng)的用益物權(quán)和擔(dān)保物權(quán)所包含,但又具有一定的物權(quán)效力,對(duì)這些權(quán)利所具有的物權(quán)效力的解釋可以通過(guò)擴(kuò)張他物權(quán)的內(nèi)涵來(lái)實(shí)現(xiàn)。除了船舶所有人,船舶的占有人、使用人、收益人和處分人也成了船舶的利用主體,法律應(yīng)以船舶所有權(quán)各項(xiàng)權(quán)能的利用主體作為責(zé)任限制主體。

1988 CLN I規(guī)定享受責(zé)任限制的主體有四類(lèi):第一類(lèi)為船舶所有人、出租人、承租人、船舶的管理人和經(jīng)營(yíng)人;第二類(lèi)為第一類(lèi)主體對(duì)其行為、過(guò)失負(fù)有責(zé)任的人;第三類(lèi)為責(zé)任保險(xiǎn)人;第四類(lèi)為救助人及其雇傭人員。對(duì)1988 CLN I的責(zé)任限制主體,可以按照船舶所有權(quán)的權(quán)能作如下分析:第一類(lèi)主體中的船東作為船舶的所有人,可以享有責(zé)任限制;出租人或?yàn)榇八腥嘶驗(yàn)榇笆找嫒讼碛胸?zé)任限制;承租人作為船舶的占有人、使用人享受責(zé)任限制;船舶管理人、船舶經(jīng)營(yíng)人接受船舶所有人或光船承租人的委托對(duì)船舶進(jìn)行使用、收益,可以享受責(zé)任限制。第二類(lèi)主體作為第一類(lèi)主體的雇員或債務(wù)履行人享受責(zé)任限制。第三類(lèi)主體因被保險(xiǎn)人可限制賠償責(zé)任而代位享受責(zé)任限制。第四類(lèi)主體因法律對(duì)某種公共利益的特別保護(hù)而享受責(zé)任限制。由此可見(jiàn),前三類(lèi)主體都和船舶的所有、占有、使用、收益和處分密切相關(guān),只有救助人是基于公共政策而單獨(dú)自成一類(lèi)。以船舶所有權(quán)的權(quán)能為基礎(chǔ),可將內(nèi)河航運(yùn)賠償責(zé)任限制主體定義為:它是指對(duì)內(nèi)河航運(yùn)中產(chǎn)生的損失負(fù)有責(zé)任,但可依法申請(qǐng)將索賠人的賠償請(qǐng)求限制在一定額度內(nèi)的船舶所有人和任何對(duì)船舶有權(quán)占有、使用、收益或處分的其他人。

筆者認(rèn)為,以船舶所有權(quán)權(quán)能來(lái)劃分責(zé)任主體具有以下的優(yōu)點(diǎn):一是克服了1988 CLN I采取的列舉式的立法僵硬性,能把現(xiàn)實(shí)中發(fā)展出來(lái)的新型責(zé)任主體包括在內(nèi)。二是該概念具有的開(kāi)放性,使法院司法時(shí)面對(duì)疑難案件能有法律續(xù)造的空間,使立法的穩(wěn)定性和靈活性得到有效的統(tǒng)一。三是當(dāng)責(zé)任限制主體內(nèi)部發(fā)生不涉及第三人的索賠時(shí),可以按照船舶所有權(quán)權(quán)能的優(yōu)先效力來(lái)確定責(zé)任限制主體的限制權(quán)利。例如,船舶所有人可以對(duì)承租人、管理人或經(jīng)營(yíng)人的索賠限制責(zé)任,反之則否。

當(dāng)然,并不是說(shuō)船舶所有權(quán)的權(quán)能標(biāo)準(zhǔn)就可以解決現(xiàn)實(shí)中的一切問(wèn)題,由于責(zé)任限制制度本身帶有的強(qiáng)烈政策性色彩,一國(guó)可以根據(jù)內(nèi)河水上活動(dòng)的發(fā)展將某些責(zé)任主體納入,例如,引航員(機(jī)構(gòu))、殘骸清除人、港口經(jīng)營(yíng)人、碼頭經(jīng)營(yíng)人、運(yùn)河經(jīng)營(yíng)人等也被個(gè)別國(guó)家立法納入責(zé)任限制主體之中。但就目前各國(guó)內(nèi)河航運(yùn)的總體立法現(xiàn)狀來(lái)說(shuō),還是宜于將責(zé)任限制主體的范圍限制在船舶所有人和船舶的占有、使用、收益相關(guān)的權(quán)利主體上。

(二)以損失與船舶作業(yè)和救助作業(yè)直接相關(guān)為基礎(chǔ)確定責(zé)任限制種類(lèi)

船舶在內(nèi)陸水上的活動(dòng)種類(lèi)繁多,諸如內(nèi)河貨物運(yùn)輸、內(nèi)河旅客運(yùn)輸、內(nèi)河拖航、內(nèi)河捕撈、內(nèi)河養(yǎng)殖、內(nèi)河救助、殘骸清除、內(nèi)河引航等等,這些活動(dòng)有的以商業(yè)為目的,有的非以商業(yè)營(yíng)運(yùn)為目的。有的國(guó)家將可限制債權(quán)限定在與商船有關(guān)的債權(quán),《德國(guó)商法典》第484條規(guī)定:“船舶所有人是指以商業(yè)為目的擁有船舶所有權(quán)的人。”有的國(guó)家則不作這種區(qū)分,規(guī)定所有符合法律規(guī)定的民商事債權(quán)均可限制責(zé)任。將民事責(zé)任限制在商船或船舶的商業(yè)行為上,和早期實(shí)行責(zé)任限制是為了鼓勵(lì)發(fā)展商業(yè)航運(yùn)目的一致,這從許多國(guó)家將責(zé)任限制放在《商船法》中加以規(guī)定可以得到佐證。但在現(xiàn)代社會(huì)中,民事行為和商事行為相互滲透,實(shí)難區(qū)分,該標(biāo)準(zhǔn)除了德國(guó)、日本和法國(guó)等少數(shù)國(guó)家還在名義上堅(jiān)持外,遂為各國(guó)立法和國(guó)際公約所不采。

1988 CLN I第2條規(guī)定:

“除第3條、第4條的規(guī)定外,對(duì)下列索賠均可進(jìn)行責(zé)任限制,而不論其責(zé)任基礎(chǔ)如何。

(a)發(fā)生在船上或與船舶作業(yè)或救助作業(yè)直接有關(guān)的人身傷亡或財(cái)產(chǎn)滅失索賠(包括對(duì)港口工程、船塢、航道、船閘、橋梁和助航設(shè)施的損害),以及由此引起的損失。

(b)由于貨物、旅客及其行李運(yùn)輸?shù)难诱`而引起的損失索賠。

(c)與船舶作業(yè)或救助作業(yè)直接有關(guān),由于侵犯非合同權(quán)利而產(chǎn)生的其他損失索賠。

(d)起浮、移動(dòng)、銷(xiāo)毀一艘沉沒(méi)、失事、擱淺或被棄船舶或使之無(wú)害,包括在或曾在船上的任何物品的索賠。

(e)移動(dòng)、銷(xiāo)毀船上貨物或使之無(wú)害的索賠。

(f)有關(guān)責(zé)任人以外的任何人,為避免或減少責(zé)任人按本公約規(guī)定可限制其責(zé)任的損失所采取的措施,以及由此措施而引起的進(jìn)一步損失的索賠?！?/p>

對(duì)上述限制性債權(quán)進(jìn)行分析,可以看到:(b)項(xiàng)是基于公共政策的理由特別規(guī)定的限制性債權(quán)類(lèi)型,除了(b)項(xiàng)之外,其他的損失都和船舶作業(yè)和救助作業(yè)直接相關(guān)或由此而引起。筆者認(rèn)為,以損失和船舶作業(yè)和救助作業(yè)是否直接相關(guān)為基礎(chǔ)來(lái)判斷當(dāng)事人能否享受責(zé)任限制是一種較好的選擇。

第一,從建立內(nèi)河賠償責(zé)任限制的目的來(lái)看,如果損失和船舶的航行、作業(yè)沒(méi)有直接關(guān)系,也就無(wú)從體現(xiàn)內(nèi)河航運(yùn)的高風(fēng)險(xiǎn),例如,船舶所有人或經(jīng)營(yíng)人對(duì)船舶物料供應(yīng)商的債務(wù)就不宜享受責(zé)任限制。

第二,從限制性債權(quán)的演變來(lái)看,1988 CLN I第2條(a)項(xiàng)對(duì)責(zé)任限制債權(quán)的規(guī)定移植了1976 LLMC第1條第2款的損失發(fā)生在船上或與船舶作業(yè)和救助作業(yè)相關(guān)(occurring on board or in direct connexion with the operation of the ship or with salvage operations)。制定1976 LLMC時(shí)的工作會(huì)議記錄(travaux préparatoires)表明該段措辭無(wú)意改變1957 LLMC第1條對(duì)于可限制責(zé)任的損失范疇的規(guī)定①參見(jiàn)Caspian v.Bouygues(No.4)2 L loyd’s Law Report[R].1997.513。,亦即,1976 LLMC以簡(jiǎn)潔的“作業(yè)”(operation)一詞代替了1957 LLMC的“駕駛或管理船舶,貨物裝船、運(yùn)輸或卸船,旅客上船、乘船或上岸”(in the navigation or the management of the ship or in the loading,carriage or discharge of its cargoorintheembarkation,carriageor disembarkation of its passengers)的繁瑣表達(dá),二者意思應(yīng)該基本一致。

第三,從用語(yǔ)的翻譯來(lái)看,將“operation of the ship”一詞翻譯為船舶營(yíng)運(yùn)顯得范圍過(guò)大。營(yíng)運(yùn)是指經(jīng)商或經(jīng)營(yíng)運(yùn)輸,船舶營(yíng)運(yùn)即以船舶進(jìn)行經(jīng)商或經(jīng)營(yíng)運(yùn)輸,與此直接有關(guān)的損失就可能擴(kuò)展到在船舶整個(gè)經(jīng)營(yíng)過(guò)程中的商務(wù)損失,比如說(shuō)船東取消租船合同給承租人造成的損失;而在責(zé)任限制的法律語(yǔ)境中,operation是指船舶的作業(yè),它和救助作業(yè)(salvage operation)相對(duì)應(yīng)。

第四,從內(nèi)河航運(yùn)的實(shí)踐來(lái)看,現(xiàn)在的船舶作業(yè)已經(jīng)不局限于駕駛、管理船舶和貨物的裝卸、運(yùn)輸,它包含兩個(gè)方面的含義:一是關(guān)于船舶自身的航行、管理、運(yùn)輸?shù)茸鳂I(yè);二是利用船舶對(duì)其他對(duì)象進(jìn)行的操作,如疏浚、打撈。作業(yè)一詞一方面比較符合當(dāng)今內(nèi)河水上活動(dòng)的實(shí)踐,另一方面可以將限制性債權(quán)限定在與船舶作業(yè)和救助作業(yè)相關(guān)的操作上,是較好的選擇。

由于責(zé)任限制是公共政策的產(chǎn)物,一國(guó)也可以將限制性債權(quán)中的一部分排除在限制外。例如,1988 CLN I就將救助款項(xiàng)、共同海損費(fèi)用、核損害、船員雇傭合同報(bào)酬、受其他公約調(diào)整的責(zé)任排除在外;除此之外,有的國(guó)家還將沉船打撈和清除費(fèi)用、油污損害、有害貨物的清除費(fèi)用也排除在外。同時(shí),為了體現(xiàn)當(dāng)事人的意思自治優(yōu)先,當(dāng)事人如果在合同中約定了比海事賠償責(zé)任限制更高的責(zé)任限額,則責(zé)任限制亦不適用。

目前各國(guó)劃分限制性債權(quán)和非限制性債權(quán)均以列舉的形式作出,由于列舉不可能窮盡一切債權(quán)類(lèi)型,因此,限制性債權(quán)和非限制性債權(quán)的區(qū)分成了司法實(shí)踐中的難題。由于限制性債權(quán)類(lèi)型繁多而非限制性債權(quán)相對(duì)較少,筆者設(shè)想的區(qū)分路徑是先將可能享受內(nèi)河航運(yùn)責(zé)任限制的債權(quán)范圍以概括的形式確定下來(lái),然后以列舉形式排除掉非限制性債權(quán),余下的自然就是可限制性債權(quán)了。按照這種思路,限制性債權(quán)是指在船舶上發(fā)生的或與船舶作業(yè)和救助作業(yè)直接相關(guān)的人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失以及由此引起的損失和運(yùn)輸遲延損失;非限制性債權(quán)是指依據(jù)法律規(guī)定或當(dāng)事人約定不能享受上述責(zé)任限制的損失。非限制性債權(quán)可以根據(jù)一國(guó)的政策需要進(jìn)行明示列舉,范圍可大可小。

(三)不同種類(lèi)的船舶分別按照不同的計(jì)算方式確定責(zé)任限額

目前世界上存在三種內(nèi)河航運(yùn)賠償責(zé)任限額模式:一是內(nèi)河和海上適用同一責(zé)任限額,如美國(guó);二是內(nèi)河比海上的責(zé)任限額高,如挪威;三是內(nèi)河比海上的責(zé)任限額低,如德國(guó)。不過(guò)絕大多數(shù)國(guó)家都選擇德國(guó)模式。就責(zé)任限制的方式而言,歷史上有委付制(1807年的《法國(guó)商法典》)、執(zhí)行制(1897年的《德國(guó)商法典》)、船價(jià)制(1851年美國(guó)的《船舶所有人責(zé)任限制法》)、選擇制(1908年比利時(shí)的《船舶所有人責(zé)任限制法》)、并用制(1924 LLMC)和金額制(1976 LLMC)等。不管哪種方式,它們均是以船舶的價(jià)值為基礎(chǔ)采取不同的計(jì)算方式得出最終數(shù)額。筆者認(rèn)為,在內(nèi)河航運(yùn)賠償責(zé)任限制中,確定責(zé)任限額時(shí)應(yīng)把握三點(diǎn)。

1.以保護(hù)船東利益為主,兼顧相對(duì)方的利益

責(zé)任限制制度是船東利益保護(hù)法,不過(guò)法律在以保護(hù)船東的利益為中心的同時(shí),必須考慮相對(duì)方的利益平衡。第一,確定責(zé)任限額可以選取同類(lèi)船舶造成事故的平均損失額進(jìn)行比較測(cè)算。以中國(guó)交通運(yùn)輸部《2010年公路水路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》的統(tǒng)計(jì)為例,2010年,全國(guó)共發(fā)生運(yùn)輸船舶水上交通事故331件,死亡329人,沉船195艘,直接經(jīng)濟(jì)損失3.24億元,平均每起事故損失104.2萬(wàn)元。同期,內(nèi)河運(yùn)輸船舶平均噸位為449噸,亦即,船舶平均每噸損失額為0.23萬(wàn)元,因此,立法可以以此為基礎(chǔ)進(jìn)行分析研究,確定一個(gè)合適的數(shù)額。第二,實(shí)行責(zé)任限額后,受損方會(huì)以投保的形式轉(zhuǎn)嫁風(fēng)險(xiǎn),如果責(zé)任限額過(guò)低,導(dǎo)致相對(duì)方的保費(fèi)急劇上漲并超出其承受范圍,就會(huì)阻礙航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。以貨運(yùn)為例,當(dāng)貨主選擇水運(yùn)的成本上升到一定水平,貨主就會(huì)轉(zhuǎn)而選擇其他運(yùn)輸方式。因此,在確定責(zé)任限額的時(shí)候,還需對(duì)該限額實(shí)施后相對(duì)方的營(yíng)運(yùn)成本增加比較測(cè)算,選取一個(gè)較為理想的數(shù)值。

2.不同種類(lèi)的船舶應(yīng)該有不同的計(jì)算依據(jù)

對(duì)不在船舶上作業(yè)的責(zé)任限額可選擇適當(dāng)?shù)膮⒄罩怠Ｔ趦?nèi)河航運(yùn)和作業(yè)中,除客貨運(yùn)輸作業(yè)外,還有其他作業(yè)。運(yùn)輸作業(yè)主要涉及旅客船、散雜貨船、油船、集裝箱船、液貨運(yùn)輸船等;其他作業(yè)往往是由工程船完成的,如駁船、挖泥船、起重船、拖輪、采石船、打撈船等。由于這些船本身的特點(diǎn)不一,對(duì)于上述船舶應(yīng)該區(qū)分不同的類(lèi)型確定責(zé)任限額。第一,對(duì)于客輪來(lái)說(shuō),基于對(duì)人身的特別保護(hù),宜按照船舶證書(shū)允許的載客定額進(jìn)行確定。第二,對(duì)于噸位和馬力都較大的運(yùn)輸船舶,宜按照船舶的噸位進(jìn)行確定。第三,對(duì)于噸位不大但馬力較大的作業(yè)船舶,例如拖輪,宜按照主機(jī)馬力而不是噸位來(lái)確定它們的責(zé)任限額。第四,對(duì)于噸位或馬力都不大的作業(yè)船舶,例如挖掘船或起重船,宜按照它們的市場(chǎng)價(jià)值確定責(zé)任限額。第五,當(dāng)損害發(fā)生時(shí),如果推輪的頂推機(jī)車(chē)與駁船連在一起,則推輪的責(zé)任限額計(jì)算將在其馬力的基礎(chǔ)上按被推駁船每載重噸增加計(jì)算;如果能夠證明推輪對(duì)這些駁船中的一個(gè)或多個(gè)提供了救助服務(wù),則不適用這種增加。第六,對(duì)不在船舶上進(jìn)行的救助作業(yè),宜按照發(fā)生損害當(dāng)時(shí)市場(chǎng)上救助船舶的平均噸位來(lái)確定責(zé)任限額。

3.人身傷亡的優(yōu)先保護(hù)

船舶在內(nèi)河航運(yùn)、作業(yè)時(shí)發(fā)生的事故可能同時(shí)造成人身傷亡和財(cái)產(chǎn)損失,在確定責(zé)任限額及賠償順序時(shí)需要考慮兩種情形。一是非旅客運(yùn)輸時(shí)的人身傷亡和財(cái)產(chǎn)損失的限額及賠償順序。國(guó)際上通行的做法是在一個(gè)責(zé)任限額下設(shè)置人身傷亡和財(cái)產(chǎn)損失兩個(gè)基金,人身傷亡基金的限額比財(cái)產(chǎn)損失基金的限額高出1倍,如果人身傷亡基金尚不能完全賠償受害人的損失,未得到賠償部分可以和財(cái)產(chǎn)損失一道按比例在財(cái)產(chǎn)基金中受償,以體現(xiàn)對(duì)人身的優(yōu)先保護(hù)。1988 CLN I規(guī)定財(cái)產(chǎn)損失基金按人身傷亡基金的一半計(jì)算,1976 LLMC也是如此規(guī)定,不過(guò)這種減半規(guī)定是如何得出的并不清楚。根據(jù)南安普頓大學(xué)N icholas Gaskell先生的個(gè)案調(diào)查,在一個(gè)案件中人身傷亡獲賠率為63.41%,財(cái)產(chǎn)損失獲賠率為25%,另一案件中人身傷亡獲賠率為94%,財(cái)產(chǎn)損失獲賠率為39%。從人身保護(hù)優(yōu)先的角度考慮,這種減半的規(guī)定還是可行的。二是旅客運(yùn)輸時(shí)的人命特別保護(hù)。對(duì)旅客運(yùn)輸所造成的人身傷亡,1988 CLN I規(guī)定按客船允許的最大吃水量每立方米200SDR,機(jī)動(dòng)船舶按其驅(qū)動(dòng)功率每千瓦增加700SDR進(jìn)行計(jì)算,并且在任何情況下,有關(guān)人身傷亡索賠的責(zé)任限額都不得少于200 000SDR。但是,該限額大大低于國(guó)際通行標(biāo)準(zhǔn),例如《2002年雅典公約》規(guī)定的每位旅客每次事故250 000SDR的賠償限額。內(nèi)河旅客運(yùn)輸在全國(guó)水路旅客運(yùn)輸中占很大比重,如果不加強(qiáng)保護(hù),于情于理不合。以中國(guó)為例,2009年,中國(guó)內(nèi)河運(yùn)輸載客量為80.52萬(wàn)客位,占全部載客量的82.03%,因此,在確定內(nèi)河旅客運(yùn)輸?shù)呢?zé)任限額時(shí)應(yīng)和貨船區(qū)分,參照當(dāng)時(shí)的經(jīng)濟(jì)水平規(guī)定一個(gè)較合理的數(shù)額和計(jì)算方法,也可像希臘一樣不給予旅客運(yùn)輸責(zé)任限制的權(quán)利。

除上述內(nèi)容之外,內(nèi)河航運(yùn)賠償責(zé)任限制還有其他問(wèn)題需要厘定,諸如與單位責(zé)任限制、油污責(zé)任限制之間的關(guān)系,與海事賠償責(zé)任限制的法律沖突,責(zé)任主體相互之間的索賠應(yīng)否受到責(zé)任限制,計(jì)價(jià)單位的幣值如何調(diào)整等,限于篇幅,不再贅述。

四、結(jié)語(yǔ)

內(nèi)河航運(yùn)賠償責(zé)任限制發(fā)端于羅馬法的損害投償制度,經(jīng)中世紀(jì)商人習(xí)慣法吸收轉(zhuǎn)化而被世界主要航運(yùn)國(guó)家繼承,成了航運(yùn)發(fā)達(dá)國(guó)家一項(xiàng)普遍適用的法律制度。它是一國(guó)產(chǎn)業(yè)政策在法律上的體現(xiàn),也是對(duì)船東和貨主之間的利益進(jìn)行再分配的一種法律形式,是分配正義的體現(xiàn)。構(gòu)建內(nèi)河航運(yùn)賠償責(zé)任限制制度需要著重把握三個(gè)原則:一是以船舶所有權(quán)效力的擴(kuò)張為基礎(chǔ)確定責(zé)任限制主體;二是以損失與船舶作業(yè)和救助作業(yè)直接相關(guān)為基礎(chǔ)確定責(zé)任限制種類(lèi);三是不同種類(lèi)的船舶分別按照不同的計(jì)算方式確定責(zé)任限額。此外,對(duì)于內(nèi)河責(zé)任限制和其他法律制度的關(guān)系還需要進(jìn)一步銜接,才能構(gòu)建完善的內(nèi)河航運(yùn)賠償責(zé)任限制制度,充分發(fā)揮它對(duì)內(nèi)河航運(yùn)的促進(jìn)作用。

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