中船重工經(jīng)濟研究中心 李升江

2011年，不論航運市場還是新造船市場都沉浸在一片低迷之中。面對跌宕起伏的市場行情，未來幾年新造船市場將有怎樣的表現(xiàn)，成為業(yè)界關(guān)注的焦點。

來自于希臘愈演愈烈的歐債危機，使得歐洲各國的負債情況一下子全部顯現(xiàn)了出來。在處理希臘危機未果之時，意大利和西班牙也卷入其中，這使得歐債危機變得影響更加巨大。從經(jīng)濟規(guī)?？矗獯罄臀靼嘌赖慕?jīng)濟總量加起來占到歐元區(qū)GDP的28%，幾乎是希臘、葡萄牙和愛爾蘭三國經(jīng)濟總量占比的五倍。兩國的未償付外債總規(guī)模達到2.5萬億歐元，而希、葡、愛三國的債務總和也才6370億歐元。如果意大利和西班牙陷入債務危機，歐洲金融穩(wěn)定基金的資金將大大縮水。同時其可能需要的救援資金高達8000億歐元和5500億歐元，遠遠超過了歐洲金融穩(wěn)定機構(gòu)的能力。從這一方面來看，目前的歐債危機僅僅是冰山一角。

而美國自被降低了信用評級之后，債務問題也得到了充分的暴露，從中期看，由于美國支出類項目一半為法定支出，而收入增長乏力，在此情形下，其債務也很難得到解決。

巨額的負債帶來政府財政的緊縮，進而引起失業(yè)率高企并居高不下。更多的年輕人失業(yè)造成了社會的動蕩。專家指出，北非和中東地區(qū)25%的年輕人失業(yè)與今年爆發(fā)的阿拉伯之春運動關(guān)系密切。而發(fā)生在美國、日本、意大利、澳大利亞等發(fā)達國家的街頭運動都說明了經(jīng)濟局面與社會穩(wěn)定的緊密關(guān)系。

因此，本次危機可能不僅僅是經(jīng)濟層面的危機，而是社會政治層面的危機，是社會發(fā)展模式的危機；其影響不只是在目前，而是在長遠；目前各國并未沒有找到解決途徑，全球經(jīng)濟將會持續(xù)下滑。

2009年，全球新造船市場慘淡成交，但2010年，全球新船成交量突破了1.3億載重噸，幾乎超出了所有人的預料。因為從歷史來看，每次危機之后，都將伴隨5年以上的市場低迷。

之所以2010年新造船市場出現(xiàn)如此大的反差。究其原因，主要是隨著經(jīng)濟的發(fā)展，同全球造船業(yè)一樣，全球航運中心、貿(mào)易中心也在不斷轉(zhuǎn)移，新興國家對本國船隊存在巨大需求。以中國為例，近幾年，尤其是在金融危機之后，中國新興船東紛紛抓住船價處于低位的有利時機，加大了訂船節(jié)奏。

雖然新興國家船東在船價低位時為實現(xiàn)其戰(zhàn)略意圖，擴充船隊，但其也存在以下一些特點。首先，其訂船主要滿足自身需求，持續(xù)訂船可能性較低；其次，其船齡相對較輕，短期內(nèi)存在替代需求可能性較低；最后，其作為航運市場的一部分，必將沖擊航運市場的運價走勢，進而帶來傳統(tǒng)船東難以持續(xù)訂船。

從對主要國家船東和運輸貨種的情況來分析，新興國家現(xiàn)有船隊（加上手持訂單）大部分已能滿足本國需求，船東的戰(zhàn)略意圖基本得以顯現(xiàn)，持續(xù)訂船的可能性大大降低。因此，未來幾年，新造船市場出現(xiàn)2010年市場行情的概率極低，無論是航運市場，還是新造船市場都將回歸到危機后市場的基本面，即將維持一段時間的低位水平。

綜合以上分析，在全球經(jīng)濟面臨風險不斷加大和出現(xiàn)2010年市場行情概率極低的情況下，“十二五”期間，全球新船成交量將處于較低水平，年均需求量在7000萬載重噸左右。