施節(jié)敏

(北京印刷學(xué)院社科部，北京 102600)

中國汽車稅費制度改革評述

施節(jié)敏

(北京印刷學(xué)院社科部，北京 102600)

我國汽車稅費制度改革總體上呈現(xiàn)出這樣幾個趨勢:一是從注重汽車稅費的單一功能向注重汽車稅費的宏觀調(diào)控功能轉(zhuǎn)變;二是稅制結(jié)構(gòu)由生產(chǎn)型向消費型轉(zhuǎn)變;三是稅收理念注重對公共資源的保護;四是稅費制度更加重視節(jié)能減排、控制環(huán)境污染;五是稅費制度改革從限制購買向不限制購買而限制使用轉(zhuǎn)變。我國汽車稅費制度存在的不足:征稅理念對公共資源的使用考慮不足;稅費結(jié)構(gòu)不盡合理;稅額結(jié)構(gòu)不夠合理;稅額設(shè)置沒有充分體現(xiàn)公平原則;汽車稅額設(shè)計還不能從根本上起到對保護環(huán)境的激勵作用。

汽車;稅費制度;改革;評述

汽車稅費制度的改革關(guān)系到我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，也關(guān)系到我國居民生活質(zhì)量的提高，同時還關(guān)系到我國財政收入結(jié)構(gòu)的變化等。因此，衡量一項汽車稅費制度改革的成敗，需要從多角度進行分析評估，以期達到在促進汽車消費、推動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展、增加財政收入、保護大氣環(huán)境、公共資源合理有效利用之間的均衡。

一、我國現(xiàn)行汽車稅費的構(gòu)成

我國汽車稅費制度覆蓋了汽車的生產(chǎn)、購置、保有和使用等各個環(huán)節(jié)。

(一)生產(chǎn)環(huán)節(jié)相關(guān)稅種有增值稅、消費稅、城建稅等稅種

汽車增值稅自1979年開始試行，1994在全國推行。與車輛相關(guān)的增值稅主要分為汽車及零部件的增值稅，原油、成品油、石油液化氣及天然氣的增值稅。汽車產(chǎn)品增值稅的稅基，稅率為17%。原油、人造原油、成品油的稅率為17%;石油液化氣、天然氣、棕櫚油為13%。

汽車消費稅是1994年國家稅制改革中新設(shè)置的一個稅種。2006年國家根據(jù)“大排氣量多負(fù)稅、小排氣量少負(fù)稅”的征稅原則，實行差別化征稅，排氣量1．5升以下(含)的稅率為3%，4．0升以上的為20%;2008年再次進行了調(diào)整，排氣量1．0升以下(含)的稅率為1%，4．0升以上的為40%。汽車消費稅的調(diào)整促進了節(jié)能汽車的生產(chǎn)和消費。

城建稅是1984年工商稅制全面改革中設(shè)置的一個新稅種，以納稅人實際繳納的增值稅、消費稅、營業(yè)稅三稅稅額為計稅依據(jù)。所有汽車購買人都要繳納城建稅，納稅人所在地在市區(qū)的，稅率為7%;納稅人所在地在縣城、鄉(xiāng)鎮(zhèn)的，稅率為5%;納稅人所在地不在市區(qū)、縣城或鄉(xiāng)鎮(zhèn)的，稅率為1%。

(二)購置環(huán)節(jié)相關(guān)稅種有關(guān)稅、車輛購置稅

我國汽車進出口關(guān)稅實行從價稅。1986年為了適應(yīng)國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要，我國提高了進口車的稅率，排量為3L以上的汽油引擎轎車稅率提高到220%，3L以下的提高到180%，高關(guān)稅政策一直維系了8年。隨著我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，汽車產(chǎn)業(yè)競爭力不斷提升，從1994年開始我國下調(diào)了汽車關(guān)稅。進口轎車排量在3L以上的稅率下調(diào)到150%，3L以下的下調(diào)到110%;1997年進一步下降到100%和80%;2001年又下調(diào)到70%和80%，2002年下調(diào)到43．8%和50．7%;2006年小轎車、越野車、小客車整車的進口稅率降至25%。

車輛購置稅是對在我國境內(nèi)購置規(guī)定車輛的單位和個人征收的一種稅，它由車輛購置附加費演變而來。應(yīng)納稅額的計算公式為:應(yīng)納稅額=計稅價格×稅率。1985年規(guī)定進口車稅率為15%，國產(chǎn)車為10%。1993年進口車稅率下降到10%，2009年為了振興汽車產(chǎn)業(yè)，對排氣量1．6L以下(含)汽車按5%的稅率，以上的為7．5%。2011年重新恢復(fù)為10%。

(三)保有環(huán)節(jié)相關(guān)稅種主要有車船稅

車船稅屬于地方稅，各省、直轄市、自治區(qū)地方政府根據(jù)各地發(fā)展水平，確定不同的稅率。1986年國家對不同類型車船規(guī)定了稅額不等的車船使用稅。載客汽車每輛60元至320元不等，載貨汽車每噸16元至60元不等。2006年提高了車船稅，載客汽車每輛60元至660元不等，載貨汽車每噸16元至120元不等。

(四)使用環(huán)節(jié)相關(guān)稅種有資源稅、成品油消費稅、保險費、過橋過路費、新車牌照費、新車檢驗費等

資源稅是對在我國境內(nèi)開采應(yīng)稅礦產(chǎn)品或者生產(chǎn)鹽的單位和個人征收的一種稅。我國目前對原油、天然氣等稅目征收資源稅。1984年原油的稅額為8－24元/噸;天然氣的稅額為2－15元/千立方米。1994年開始規(guī)定原油的資源稅額標(biāo)準(zhǔn)為24、12、8元/噸三個檔次，天然氣的資源稅稅額標(biāo)準(zhǔn)為15、12、8、4、2元/千立方米五個檔次。2005年7月開始提高了征稅標(biāo)準(zhǔn)。新標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了30、28、24、22、18、16、14元/噸七個原油資源稅稅額檔次，15、14、12、9、7元/千立方米五個天然氣資源稅稅額檔次。2010年5月，中央決定在新疆率先進行資源稅費改革，將原油、天然氣資源稅由從量計征改為從價計征。

成品油消費稅的設(shè)置經(jīng)歷了兩個階段，最初與普通的消費稅一樣。2009年1月實施成品油稅費改革后，我國的成品油消費稅被賦予了更多的內(nèi)涵。改革方案宣布取消原在成品油價外征收的公路養(yǎng)路費、航道養(yǎng)護費、公路運輸管理費、公路客貨運附加費、水路運輸管理費、水運客貨運附加費等六項收費，逐步有序取消政府還貸二級公路收費;同時將價內(nèi)征收的汽油消費稅單位稅額每升提高0．8元，即由每升0．2元提高到1元;柴油消費稅單位稅額每升提高0．7元，即由每升0．1元提高到0．8元;其他成品油消費稅單位稅額相應(yīng)提高。新的成品油消費稅既沿襲了原有成品油消費稅，也包含了其他費用。

二、我國汽車稅費制度發(fā)展的基本趨勢

我國汽車稅費制度改革總體上呈現(xiàn)出這樣幾個趨勢:

一是從注重汽車稅費的單一功能向注重汽車稅費的宏觀調(diào)控功能轉(zhuǎn)變。從以往汽車稅費的設(shè)置看，目的都相對單一。例如，車輛購置稅、車船稅的設(shè)置，主要目的是為了增加收入，以籌集資金用于完善交通設(shè)施建設(shè)。城建稅是為了加強城市維護建設(shè)，增加城市維護建設(shè)資金來源。汽車關(guān)稅的設(shè)置則主要是為了保護本國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。隨著我國汽車稅費制度改革的不斷深入，以及我國汽車產(chǎn)業(yè)在國民經(jīng)濟中的作用越來越大，汽車稅費制度改革越來越注重宏觀調(diào)控職能了。除了重視刺激汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展外，更加重視汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展對我國環(huán)境的影響，更加重視對汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，更加重視汽車產(chǎn)業(yè)向節(jié)能環(huán)保的方向發(fā)展，注重在促進汽車產(chǎn)業(yè)和市場發(fā)展的同時，兼顧抑制機動車所帶來的環(huán)境污染等問題。

二是稅制結(jié)構(gòu)由生產(chǎn)型向消費型轉(zhuǎn)變。長期以來，我國的稅制結(jié)構(gòu)主要是生產(chǎn)型的。據(jù)統(tǒng)計，2008年以前我國的汽車稅費中，購買階段的稅費占66%，保有階段占13%，使用階段占21%。這種稅制結(jié)構(gòu)的作用比較單一，主要起到增加財政收入、調(diào)節(jié)收入分配、抑制或者促進汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的作用，稅費的許多功能都沒有得到很好的發(fā)揮。隨著我國稅費制度改革的逐步完善，我國的汽車稅費設(shè)置開始從生產(chǎn)型逐步向消費型轉(zhuǎn)變，稅制結(jié)構(gòu)也逐步從注重生產(chǎn)環(huán)節(jié)向注重汽車購買環(huán)節(jié)、使用環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)移，即大幅度降低生產(chǎn)階段的稅率，有計劃、有步驟地增加購買和使用階段的稅率。

三是稅收理念注重對公共資源的保護。以往我國汽車稅費設(shè)置的關(guān)注點更多的放在稅費的財政功能上，忽視了稅費的公共資源保護功能，特別是環(huán)境資源的保護，稅費設(shè)置不能真正體現(xiàn)“誰受益誰負(fù)擔(dān)”、“多使用多負(fù)擔(dān)”的原則。比如，車船稅主要按車輛數(shù)或車船載重噸位等從量計征，而對車船由于性能、油耗、尾氣排放量的不同造成的對能源消耗和對環(huán)境污染程度的差異，則未予考慮，這不利于節(jié)能減排。又如，在我國已經(jīng)實施了多年的養(yǎng)路費制度，由于其按時間段征收、與車輛使用率無關(guān)，對不同車輛幾乎采取一視同仁的政策，這導(dǎo)致對公共道路資源的使用不能按照“多使用多負(fù)擔(dān)”的原則，造成公共資源的過度使用。隨著我國對公共資源保護意識的不斷增強，在稅費設(shè)置上也越來越重視汽車對公共資源的使用。

四是稅費制度更加重視節(jié)能減排、控制環(huán)境污染。既往的稅費制度設(shè)計很少考慮汽車排污問題，如車船稅的設(shè)置主要按車輛數(shù)或車船載重噸位等從量計征，而對車船由于性能、油耗、尾氣排放量的不同造成對能源的消耗和對環(huán)境污染程度的差異則未予考慮。隨著對環(huán)境污染的重視，控制環(huán)境污染逐步成為汽車稅費制度設(shè)計的一項重要內(nèi)容。比如，2009年對車輛購置稅的調(diào)整，降低小排量乘用車的消費稅稅費，提高大排量汽車的消費稅率，從而鼓勵汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，推進技術(shù)創(chuàng)新，降低汽車的排污水平。又如，燃油稅將現(xiàn)有的養(yǎng)路費轉(zhuǎn)換成燃油稅實行捆綁收費。一方面考慮到了對于汽油的消耗;另一方面，從油價中提取一定比例作為養(yǎng)路等費用，對道路的使用進行了收費。在汽車購置環(huán)節(jié)，從2009年開始對不同排氣量的車輛實行區(qū)別稅率，鼓勵購買和使用低油耗、高技術(shù)的小排量汽車，體現(xiàn)了節(jié)能減排的環(huán)保理念，同時也迫使汽車生產(chǎn)商努力創(chuàng)新，促進環(huán)保節(jié)能型技術(shù)發(fā)展，降低排放，使汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展。

五是稅費制度改革從限制購買向不限制購買而限制使用轉(zhuǎn)變。隨著社會大眾對汽車污染問題的日益關(guān)注，減少汽車能源消耗和廢氣排放成為重要的課題。因此，在汽車稅費制度設(shè)計上，將著眼點放在汽車的使用環(huán)節(jié)，而不是汽車的購買環(huán)節(jié)，奉行“不限制購買但限制使用”的基本原則。就是在增加汽車總量的同時，通過提高汽車的使用成本，控制汽車的使用頻率，達到節(jié)能降耗的效果。成品油消費稅改革的主要目的就在于此。

三、我國汽車稅費制度存在的不足

(一)征稅理念對公共資源的使用考慮不足

征稅理念是人們對稅收的理解和認(rèn)同度，不同的征稅理念會有不同的稅收觀、稅收制度和稅收管理行為。因此，完善稅費體系必須從改變征稅理念開始。長期以來，我國稅費理念的著力點更多的是放在調(diào)節(jié)收入分配、增加財政收入上，為實現(xiàn)國家職能提供財力支持。在這樣一種理念的驅(qū)動下，我國稅費制度的設(shè)計，通常放在財產(chǎn)稅、消費稅等調(diào)節(jié)國民收入、增加財政收入上。汽車稅費制度作為我國國家稅收體系的組成部分，也是在這樣的理念下形成的，從增值稅、消費稅、關(guān)稅，到車船稅、城建稅等，都是建立在增加財政收入、調(diào)節(jié)收入分配上的。這種過分追求增加財政收入、調(diào)節(jié)收入分配的征稅理念，缺乏對公共資源使用、管理和調(diào)節(jié)的作用。公共資源作為公共物品的一種，它既具有使用或消費上的公用性，又具有占用意義上的非排他性，同時又具有使用上的競爭性。如果我們漠視公共資源的經(jīng)濟屬性，就容易誘發(fā)人們對公共資源過度的消費行為，導(dǎo)致“公地悲劇”發(fā)生，致使公共資源面臨耗竭性退化的困境。因此，必須高度重視公共資源的治理，并根據(jù)公共資源的內(nèi)容和特性選擇恰當(dāng)?shù)闹卫砟Ｊ剑詫崿F(xiàn)公共資源的永續(xù)利用。

汽車使用過程也是對公共資源占有的過程，其對公共資源占有主要表現(xiàn)為三種形式:一是對基礎(chǔ)設(shè)施的占用，如對道路、橋梁的占用;二是對原油等天然資源的占用;三是對環(huán)境資源的破壞，如汽車尾氣排放對大氣造成的污染等。我國汽車稅費制度的設(shè)計缺乏對公路、橋梁、環(huán)境等公共資源的使用、管理予以考慮，對公共資源的使用不能體現(xiàn)“多用多負(fù)擔(dān)”的原則，導(dǎo)致汽車使用者無限制地使用公路、橋梁、環(huán)境等公共資源。比如，在東京、紐約等大城市，有車的家庭并不一定都開車上班。據(jù)有關(guān)資料，北京私人汽車的年行駛里程是東京的4－5倍。這在一定程度上反映了我國由于汽車使用成本較低而更多的鼓勵采用私人駕車，這既導(dǎo)致公共資源的浪費，也導(dǎo)致有害氣體的過度排放。

(二)稅費結(jié)構(gòu)不盡合理

我國汽車稅費結(jié)構(gòu)不盡合理主要表現(xiàn)在以下三個方面:

一是與車輛相關(guān)的稅費種類過多過繁。有統(tǒng)計顯示，我國與汽車有關(guān)的稅費加起來有20多種，有的地方多達40多種。本文主要介紹了13種，其中稅8種，費5種，都是國家明文規(guī)定收取的，還不包括一些部門和地方違法違規(guī)設(shè)置的各種費用。

二是稅費的設(shè)置重生產(chǎn)環(huán)節(jié)，輕使用環(huán)節(jié)。目前，在國家規(guī)定的8種與汽車有關(guān)的稅中，有5種是在汽車的生產(chǎn)和購置階段，包括增值稅、消費稅、購置稅、城建稅和關(guān)稅。有關(guān)的汽車收費也大多在汽車的生產(chǎn)和購置階段，如新車檢驗費、行駛證工本費、工商驗證費、車輛移動證費、牌照費等。有些地方還收取增容費或消費附加費，甚至搞臨時性集資，如設(shè)置道路建設(shè)項目收費等。與汽車使用和保有相關(guān)的稅主要有3種:車船稅、資源稅和燃油稅。相關(guān)的費主要有:過路過橋費、停車費、保險費等。此外，一些稅費還有重復(fù)設(shè)置的嫌疑，如車輛購置稅在購買環(huán)節(jié)起作用。車輛購置稅的計算公式為:應(yīng)納稅額=計稅價格×稅率;計稅價格為不含增值稅的汽車價格，卻包括了在生產(chǎn)過程中征收的消費稅，有重復(fù)計稅之嫌。

現(xiàn)行汽車稅費體制是計劃經(jīng)濟體制和經(jīng)濟轉(zhuǎn)軌時期共同積累下來的，存在抑制汽車購買、鼓勵汽車使用的傾向。在購買階段稅費太多，使用環(huán)節(jié)費多稅少，按最高水平算，增值稅(17%)+關(guān)稅(25%)+消費稅(40%)+購置稅(10%)=92%，相當(dāng)于一倍的車價。而國外車輛購置階段占車價的比重，美國平均只有4%，日本為6－11%，德國為14%，英國為23%。一些地方還收取牌照費數(shù)萬元、增容費(15%)左右，或消費附加費，有些城市還有臨時性集資(如城運會、道路建設(shè)項目)。此外，還要收取新車檢驗費、牌照費、行駛證工本費、車輛移動證費、工商驗證費、臨時養(yǎng)路費等等。使用階段的費多，除了要繳納車船使用稅、燃油消費稅之外，還要繳納養(yǎng)路費、車輛管理費(包括車管部門征收的車檢費、管理費、排放檢測費等)、過橋過路費、停車費、保險費和營運車輛等費用。收費主體和項目越來越多，交叉收費、亂收費、搭車收費現(xiàn)象嚴(yán)重，管理失控。收費數(shù)額太高，車主負(fù)擔(dān)太重，稅費征收和支出管理混亂。

(三)稅額結(jié)構(gòu)不夠合理

我國汽車稅費結(jié)構(gòu)不夠合理主要體現(xiàn)在征稅環(huán)節(jié)上的重生產(chǎn)、銷售和保有環(huán)節(jié)，輕使用環(huán)節(jié)。以一輛銷售十萬元1．6L的國產(chǎn)轎車為例，假設(shè)出廠價為8萬元，那么10萬元車價中就已包含有1．45萬元增值稅及0．4萬元消費稅。消費者購車之后，還需另外支付購置稅及車船稅共6880元，這四種稅款最終占到購車總價的23．7%。這還不包括上牌照和保險等費用。雖然消費稅、增值稅是面向廠家征收的，但是稅負(fù)的最終承擔(dān)者還是買車的消費者，如果是進口車則還要再多交25%的關(guān)稅。而在國外，消費者在汽車購置環(huán)節(jié)所繳納的稅款在汽車消費應(yīng)繳納的稅費中所占份額相對較小，而在使用環(huán)節(jié)上應(yīng)繳納的稅款所占比例則比較高，大約占60%。美國的車輛購置稅屬于地方稅，各州收取比例不同，最多的州也只有6%左右。歐洲消費者在購車時只需繳納增值稅，盡管各國稅率不同，但與我國相比，相對較低，意大利和法國大約在20%左右。由于我國在車輛購置階段所交的稅款所占比例很大，而使用階段所繳納的稅費相對較小，這樣的稅費結(jié)構(gòu)使很多汽車消費者只考慮購買的一次性成本，而對汽車使用成本則考慮較少，從而很難收到靠稅收來調(diào)節(jié)消費和使用的效果。

(四)稅額設(shè)置沒有充分體現(xiàn)公平原則

總體上看，我國汽車稅費額度的設(shè)置越來越趨向于公平化原則，不同排量、不同噸位的汽車其稅費的差異性也逐步得到體現(xiàn)。如在消費稅的設(shè)置方面，1994年只設(shè)置了3個等級，級差也比較小。氣缸容量小于1．0L的汽車稅率為3%，氣缸容量大于或等于2．2L的為8%，級差只有5%。2006年消費稅改革后，汽車的稅費等級增加到了6個，最低的稅率為3%，最高的稅率為20%，級差擴大到17%。2008年汽車稅費等級增加到7個，最低為1%，最高達到40%，級差擴大到了39%。又如，車輛購置稅在2009年以前，都是按照車總價的10%征稅，2009年1月起，為了振興汽車工業(yè)，我國對不同排量的汽車實行了差異化的稅率政策，1．6L以下的按5%的稅率征收。但是，在稅額設(shè)置中，其他各種稅的稅額基本上還是不管大車、小車，采取按車征收。車船稅、新車牌照費、城建稅、保險費、過路過橋費等稅費額度的設(shè)計沒有級差或者級差設(shè)計少。比如，車船稅稅額的設(shè)置，《上海市車船使用稅施行細(xì)則》對汽車稅額的設(shè)置只有載客汽車和載貨汽車兩類，其中，載客汽車的稅額沒有區(qū)別，不管乘人數(shù)量多少，每輛全年稅額都為320元。一些省份盡管對乘人數(shù)額不等的載人汽車的車船稅稅額做了區(qū)別，但是差額很小。比如，廣西規(guī)定最低的為每年72元，最高的為144元，相差也就是72元。到2006年，盡管對稅額做了一些調(diào)整，微型客車的最高稅額與大型客車的最高稅額，每年也就相差180元，稅差也很小。

(五)汽車稅額設(shè)計還不能從根本上起到對保護環(huán)境的激勵作用

激勵汽車消費者保護環(huán)境主要有兩個途徑:一個是鼓勵消費者購買低耗能、低排放的汽車;一個是鼓勵消費者盡量多使用公共交通，減少汽車的使用。減少汽車對環(huán)境的破壞就必須從這兩個環(huán)節(jié)入手。從我國現(xiàn)行的稅費制度看，我國的稅費設(shè)置越來越重視這兩個環(huán)節(jié)，一方面通過擴大不同排量汽車之間消費稅稅率，鼓勵消費者購買低耗能、小排量的汽車，另一方面，通過成品油消費改革，增加消費者使用汽車的代價，鼓勵消費者少使用汽車。但是，從實際情況看，通過汽車消費稅的調(diào)整力度相對較大，而對成品油消費稅的調(diào)節(jié)力度還是比較有限的，對汽車帶來的道路壓力和環(huán)境壓力考慮略顯不足。與國外相比，我國在汽車使用階段需要繳納的稅費相對較低，在發(fā)達國家，燃油稅是發(fā)達國家汽車稅收的重頭，歐盟各國的燃油稅率普遍在200%以上，德國的燃油稅率為260%，法國的燃油稅率為300%;英國的燃油稅率為73%，日本的燃油稅率為120%，而我國的成品油消費稅則相對較低，汽油、柴油的消費稅稅額僅為20元 /百升，稅負(fù)遠低于世界水平。由于成品油消費稅依然較低，對汽車消費者減少汽車使用，加強對環(huán)境的保護并沒有起到很好的激勵作用。又如，車輛購置稅的調(diào)整，雖然在級差上做了比較大的調(diào)整，但是稅額提高幅度比較大的主要是3．0L以上的車型，由于大排量車數(shù)量相當(dāng)有限，因此，“抑大揚小”的效果還是相對有限的。再如，對載客汽車仍然沿用按載人數(shù)量為參考依據(jù)，載客越多稅費越重，沒有體現(xiàn)效率和環(huán)保節(jié)能的立法精神，對載客汽車應(yīng)按是否使用清潔能源、排量多少設(shè)計稅率。

F830

A

1003－4145［2011］12－0145－04

2011－10－16

施節(jié)敏，女，北京印刷學(xué)院社科部副教授。

(責(zé)任編輯:亦木)