世界經(jīng)濟走出低谷，航運市場探底回升，但復蘇之路卻一波三折，依然充滿坎坷，2011年航運市場將如何發(fā)展？

干散貨運輸：運力過剩加劇

一、船隊運力連續(xù)兩年增長。據(jù)德魯里預測，在2010年末全球干散貨運力增幅達到17.5%的基礎(chǔ)上，2011年末全球干散貨運力將繼續(xù)上漲14.34%，船隊規(guī)模達到6.14億載重噸。繼金融危機后，連續(xù)兩年運力增幅超過10%，為未來全球干散貨海運市場帶來更大的壓力。

從船隊運力增幅的分布情況看，好望角型船和超大型礦砂船合計運力規(guī)模為2.5億載重噸，與2010年末的2.1億載重噸相比，運力增幅高達19.05%；巴拿馬型船隊和超巴拿馬型船隊的運力規(guī)模將達到1.66億載重噸，預計同比增長19.42%，尤其超巴拿馬型船隊的擴增，將使巴拿馬型船市場運力過剩局勢加??；靈便型船隊和大靈便型船隊的運力規(guī)模分別為0.84億載重噸、1.23億載重噸，運力增幅分別為3.70%、13.89%。

二、大宗散貨需求相對穩(wěn)定，小宗散貨運需上漲。從2010年全球鋼鐵的實際需求來看，未來全球鋼鐵需求量可能受到全球經(jīng)濟形勢以及政府政策等多方面影響，需求量波動較為明顯。在鐵礦石現(xiàn)貨到岸價格上漲，國際鋼價震蕩下挫的雙重打壓下，全球最大的粗鋼生產(chǎn)國，中國鋼廠壓力過大，同時在中國政府節(jié)能減排的號召下，淘汰落后產(chǎn)能步伐加快，并將在2011年繼續(xù)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，堅持節(jié)能減排的基本步調(diào)，導致2011年全球粗鋼產(chǎn)量不會出現(xiàn)快速增長。

2010年11月中鋼協(xié)宣布減少中國鐵礦石進口依存程度，大力推進國內(nèi)礦的使用為未來1年全球鐵礦石的海運需求蒙上陰影。但目前，一些發(fā)展中新興經(jīng)濟體的發(fā)展前景趨于明朗，全球鋼鐵需求開始回升，會帶動全球鐵礦石海運需求比2010年有一定幅度的增長。

2010年中國正式轉(zhuǎn)型為煤炭凈進口國。2011年在亞洲能源需求進一步上漲的良好預期下，全球煉焦煤海運需求量與海運周轉(zhuǎn)量均會出現(xiàn)小幅增長。2010年國際原油價格在80美元/桶左右高位運行，推高其替代品動力煤的海運需求。預計2011年動力煤作為火力發(fā)電和取暖供熱的主要能源，其海運需求可能成為另一個支撐干散貨運輸市場的中堅力量。

小宗散貨的貿(mào)易量占全球干散貨海運量1/3的比重。后金融危機時代，隨著新興經(jīng)濟體和發(fā)展中經(jīng)濟體在世界經(jīng)濟舞臺上扮演的角色愈發(fā)舉足輕重，2011年新興經(jīng)濟體尤其是亞洲部分國家在化肥、水泥、鋼材以及部分金屬制品等方面的干散貨需求會繼續(xù)增大，由此推動全球小宗干散貨海運需求量上漲。

上述主要貨種海運需求方面的提高，將推動2011年全球干散貨海運量出現(xiàn)小幅增長。由于貿(mào)易格局的變化，煤炭、鐵礦石的海運運距將進一步拉長， 2011年全球干散貨海運周轉(zhuǎn)量增幅將高于海運量增幅。據(jù)德魯里預測2011年全球干散貨海運需求量和海運周轉(zhuǎn)量分別為33.67億噸和19.5萬億噸，同比分別增長4.9%和6.0%。

三、運力過剩進一步加深。2010年，國際船舶投融資銀行縮小對船舶投融資的規(guī)模，不少船東在資金緊缺壓力下選擇撤單或延遲交付，尤其好望角型船2010年延遲交付率達到30%～40%。如果這些延遲交付的船舶在2011年集中釋放，市場將會雪上加霜。尤其好望角型船，在全球各大礦商紛紛開發(fā)自主船隊后，對傳統(tǒng)航運產(chǎn)業(yè)的沖擊更大。預計2011年國際干散貨市場競爭激烈程度將高于2010年，企業(yè)盈利能力將進一步弱化。除了受油價大幅上漲、市場炒作等因素影響，2011年BDI指數(shù)將會在3000點下方震蕩，部分氣候、政策等偶然因素以及季節(jié)性旺季可能將BDI推高至4000點上方。從FFA幾條主要航線的遠期交易行情來看，2011年合約新水平普遍低于2010年的平均水平，也反映了市場前景不容樂觀。

集裝箱運輸：供需平衡將被再度打破

一、船隊運力將上升10%。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，截至 2010年12月1日，全球全集裝箱船手持訂單量達 到388.02萬TEU，約占現(xiàn)有船隊規(guī)模的27.6%，其中交付期在2010年內(nèi)的運力約有16.45萬TEU。如果不考慮船舶拆解量與新造船的延遲交付，預計2010年全年集裝箱船舶運力將達到1422.7萬TEU，較上年增長10.2%，增速略有放緩。

2011年，據(jù)克拉克森統(tǒng)計的訂單情況，新船交付量為169.78萬TEU，如果不考慮船舶拆解量，截至2011年底，全球全集裝箱船隊運力將達到1585.5萬TEU，同比增長11.5%。其中8000TEU及以上船舶訂單量為104.95萬TEU，占到新交付運力總量的64.5%，如果這些運力全部如期交付，該船型運力總計將大幅增長37.8%。鑒于世界經(jīng)濟的恢復基礎(chǔ)仍不穩(wěn)固，全球集裝箱貿(mào)易量的增長速度可能趨緩，大量新船交付特別是超大型船舶的集中交付將會對2011年的集裝箱運輸市場產(chǎn)生較大壓力，但考慮到2010年底全球集裝箱船運力已經(jīng)供大于求，船東可能通過拆解（特別是部分船齡較大的老舊船）、延遲交付等方式減緩運力增長速度，2011年全球集裝箱船隊凈運力增長可能在10%左右。

二、需求增幅8%左右。根據(jù)國際貨幣基金組織（IMF）于2010年10月1日發(fā)布的《世界經(jīng)濟展望》報告預測，2011年全球經(jīng)濟將增長4.2%，比2010年下降0.6個百分點。全球貿(mào)易量的增長率為7%，比2010年減少4.4個百分點。

根據(jù)世界經(jīng)濟每增長一個百分點，集裝箱海運量增長2%左右的經(jīng)驗，預計2011年全球集裝箱海運需求的增幅將超過8%。但考慮到世界經(jīng)濟的增長引擎主要由包括中國在內(nèi)的發(fā)展中國家驅(qū)動，而作為需求終端的先進經(jīng)濟體消費者信心不振、貿(mào)易摩擦愈演愈烈、匯率爭端逐步升級以及國際原油及其他原材料價格上漲的諸多不利因素尚未消除，不排除2011年全球集裝箱海運需求增幅低于這個數(shù)字的可能。

三、市場仍處于供大于求狀態(tài)。影響2011年班輪運輸市場行情走勢的根本仍是供求關(guān)系。在經(jīng)歷了2010年海運需求大幅攀升的恢復期后，2011年的海運量有望保持較為平穩(wěn)的增長勢頭，但船隊規(guī)模的擴張也不遑多讓。盡管2010年以來，為了消化日趨膨脹的過剩運力，班輪公司采取了大規(guī)模的加船減速措施，在很大程度上緩解了供需失衡帶來的影響，但隨著大量閑置運力的釋放，供需平衡再度被打破。考慮到市場上運力供給仍然過剩，2011年市場仍可能處于供大于求的狀態(tài)。因此，各航線有效運力的配置將成為左右運價走勢的關(guān)鍵因素。從船型來看，2011年超巴拿馬型集裝箱船舶交付量巨大，而其適航的東西向主干航線運量增長有限，供需不平衡可能再次擴大。另一方面，盡管新興市場的崛起促進了其他次干航線和南北航線的運量增長，但如果船公司為了減緩主干航線運力過剩的壓力，繼續(xù)更撤部分運力投入其他航線，將可能會抵消其運量上升所帶來的利好，從而導致全球范圍的運力過剩進一步加劇。2011年班輪運輸市場行情究竟是繼續(xù)回暖還是二次探底，仍將取決于班輪公司的運力調(diào)控政策。

原油運輸：運價難以樂觀

一、石油需求量增速減緩。全球經(jīng)濟開始企穩(wěn)復蘇，但世界經(jīng)濟還缺乏足夠的復蘇動力，全球經(jīng)濟要全面進入復蘇階段還需由從政府支出推動轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌鐾苿拥目沙掷m(xù)增長。據(jù)德魯里2010年第三季季報數(shù)據(jù)預計2011年全球石油需求為8814萬桶/日，比2010年上漲1.38%。2011年石油需求量增速減慢，其中，石油需求的增長主要來自于發(fā)展中國家，特別是拉丁美洲，中國和印度等國。

二、全球石油海運量小幅增加。在國際原油需求量增速減緩的影響下，2011年世界原油海運量增幅也將有所收窄，但受中國等亞洲國家進口原油的來源地發(fā)生轉(zhuǎn)變，海運運距拉長，2011年的國際原油海運周轉(zhuǎn)量增幅與上年比略有下降。據(jù)德魯里海運咨詢公司預計，2010年全球石油海運量為31.5億噸，同比上升3.1%；其中，原油海運量為22.76億噸，同比上升3%；預計2011年全球石油海運量為32.05億噸，同比增長1.7%；其中，原油海運量為23.1億噸，同比上升1.5%；增幅分別減少1.4個百分點和1.5個百分點。2010年石油海運周轉(zhuǎn)量較去年增長4.7%，預計2011年周轉(zhuǎn)量增長幅度在3.8%～4.2%之間，海運周轉(zhuǎn)量的增長速度較2010年稍有減緩。

三、油輪交付量巨大。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，截至2010年12月1日，新船訂單總計1.255億載重噸，2010年還將交付890萬載重噸，占總運力的1.97%，其中VLCC交付310萬載重噸；2011年全球?qū)⒔桓?870萬載重噸運力，交付量較上一年增長，其中VLCC將交付2640萬載重噸，屆時VLCC市場運力驟升，將對該船型運價造成巨大的沖擊。

從船殼結(jié)構(gòu)看，在全球4.51億載重噸的全球現(xiàn)役油輪船隊中，單殼油輪為500艘，3010萬載重噸，占全部運力的比重有所下降，從2009年的10.9%下降至目前的6.67%。據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)顯示，截至2010年12月1日，單殼VLCC有45艘，約1244萬載重噸，僅占VLCC現(xiàn)有運力的7.52%，單殼SUEZMAX有16艘仍在運營，約238萬載重噸，占該船型現(xiàn)有運力的3.79%。按照國際海事組織（IMO）的規(guī)定，單殼油輪的最終使用年限為2010年，部分可放寬至25年船齡，2010年成員國將陸續(xù)淘汰單殼油輪，但在2015年前暫緩執(zhí)行。美、歐早已禁止單殼油輪進入，大量單殼油輪在亞洲區(qū)域運營，新加坡和中國于2010年禁止單殼油輪進入，韓國也宣布從2011年起全面禁止單殼油輪進入該國水域，并將在2010年內(nèi)積極降低單殼油輪進境比例。部分國家可能允許單殼油輪在國內(nèi)進行沿海運輸或者用于儲油。據(jù)估計，淘汰單殼油輪因素對2011年運力市場影響不大。

訂單延遲交付現(xiàn)象凸顯。部分船東感受到明年油輪市場將再次面臨嚴重的供求壓力，正考慮延遲交付船舶。若船東和船廠能夠根據(jù)需求合理的安排交付時間，或許會對明年嚴峻的市場起到一定的緩沖作用。

四、運價不容樂觀。2011年底，萬噸級以上油輪船隊運力約達5.2億載重噸（不考慮拆船量），增速在13%左右，其中VLCC達1.95億載重噸，增速在15%左右。蘇伊士型油輪運力約7367萬載重噸，增速在15%左右。除小型油輪外，2011年所有船型的運力較上一年都有較大幅度的增加，運力增長幅度大于需求的增長幅度將會加劇市場的競爭情況，運價下行的壓力較大。

種種因素表明2011年油輪市場運價總體情況不如2010年。油輪期貨市場成交運價也顯示，2011年的合約成交價均低于2010年現(xiàn)貨市場的運價，反映了船貨雙方對2011年市場并不看好。