袁 曾

(隆德大學(xué)法學(xué)院,瑞典隆德 22634)

聯(lián)合國(guó)大會(huì)第六十三屆會(huì)議第六十七次全體會(huì)議于2008年12月11日審議通過(guò)了聯(lián)合國(guó)國(guó)際貿(mào)易法委員會(huì)(UNCITRAL)提交的《聯(lián)合國(guó)全程或部分海上國(guó)際貨物運(yùn)輸合同公約》,并于2009年9月在荷蘭鹿特丹舉行開(kāi)放供簽署的儀式,并將該公約稱為《鹿特丹規(guī)則》。在簽字儀式上,共有包括瑞士、挪威、希臘、美國(guó)在內(nèi)的16個(gè)國(guó)家簽署了該規(guī)則?！堵固氐ひ?guī)則》經(jīng)過(guò)十余年漫長(zhǎng)談判與研究,較好地平衡了船、貨雙方利益,給已經(jīng)顯出無(wú)法跟上時(shí)代發(fā)展的現(xiàn)有調(diào)整海運(yùn)的公約注入了新的活力。如果《鹿特丹規(guī)則》能夠獲得生效,則意味著國(guó)際貨物運(yùn)輸中的“鹿特丹時(shí)代”的到來(lái)。《鹿特丹規(guī)則》共18章96個(gè)條文,是自始以來(lái)最為復(fù)雜的以海運(yùn)為主的國(guó)際貨運(yùn)公約,對(duì)現(xiàn)行海運(yùn)公約制度做了很大調(diào)整,包括取消航海過(guò)失免責(zé)、提高賠償責(zé)任限額;順應(yīng)形勢(shì),設(shè)計(jì)“海運(yùn)履約方”這一責(zé)任主體;而從實(shí)踐出發(fā),正視當(dāng)前多式聯(lián)運(yùn)興起的現(xiàn)實(shí),作為第一部調(diào)整多式聯(lián)運(yùn)的海運(yùn)公約也是《鹿特丹規(guī)則》的一大特色。

一、多式聯(lián)運(yùn)的定義和現(xiàn)實(shí)問(wèn)題

隨著集裝箱貿(mào)易的發(fā)展,大部分貨物運(yùn)輸方式已經(jīng)由集裝箱替代。2009年世界海運(yùn)量約為78.5億噸,其中,集裝箱/班輪完成的海運(yùn)量為11.98億噸,約占當(dāng)年世界海運(yùn)量的15.2%。[1]多式聯(lián)運(yùn)開(kāi)始興起。多式聯(lián)運(yùn)從字面理解為通過(guò)多種運(yùn)輸方式運(yùn)送貨物,而《1980年聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》(United Nations Conventionon International Multi modal Transport of Good1980)第1條第1款規(guī)定:“‘國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)’是指按照多式聯(lián)運(yùn)合同,以至少兩種不同的運(yùn)輸方式,由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人將貨物從一國(guó)境內(nèi)接管貨物的地點(diǎn)運(yùn)至另一國(guó)境內(nèi)指定交付貨物的地點(diǎn)。為履行單一方式運(yùn)輸合同而進(jìn)行的該合同所規(guī)定的貨物接交業(yè)務(wù),不應(yīng)視為國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)。”在這一定義中,又涉及多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人(multimodal transport operator,MTO)的概念,第1條第2款對(duì)此做了規(guī)定:“‘多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人’是指其本人或通過(guò)其代其行事的他人訂立多式聯(lián)運(yùn)合同的任何人,他是委托人,而不是發(fā)貨人的代理人和參加多式聯(lián)運(yùn)的承運(yùn)人的代理人或代表他們行事,他承擔(dān)履行合同的責(zé)任?！彪m然該公約至今未生效,將來(lái)也難再生效,但由該公約條文可以分析,多式聯(lián)運(yùn)包含兩種或兩種以上的運(yùn)輸方式,在運(yùn)輸合同的規(guī)范下,由責(zé)任方(M TO)負(fù)責(zé)全程運(yùn)輸,而《鹿特丹規(guī)則》所指的多式聯(lián)運(yùn),亦為國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)。

但就目前情況看,海陸空等不同運(yùn)輸方式上都有多個(gè)國(guó)際公約同時(shí)生效,各國(guó)之間的國(guó)內(nèi)立法也存在巨大差異,國(guó)際貨物運(yùn)輸法律與現(xiàn)實(shí)情況出現(xiàn)了脫節(jié)和矛盾的情況,而法律公約的不完善又掣肘國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展。為此,經(jīng)過(guò)UNC ITRAL第三工作組多年艱苦的工作,《鹿特丹規(guī)則》終在聯(lián)合國(guó)大會(huì)第六十三屆會(huì)議獲得通過(guò)。

二、《鹿特丹規(guī)則》中的多式聯(lián)運(yùn)制度

針對(duì)現(xiàn)實(shí)問(wèn)題,《鹿特丹規(guī)則》創(chuàng)設(shè)了一套新的應(yīng)用于多式聯(lián)運(yùn)的制度,現(xiàn)分析如下。

(一)多式聯(lián)運(yùn)的一般適用范圍和方式

《鹿特丹規(guī)則》第5條規(guī)定:“除須遵循第6條的規(guī)定外,本公約適用于收貨地和交貨地位于不同國(guó)家且海上運(yùn)輸裝貨港和同一海上運(yùn)輸卸貨港位于不同國(guó)家的運(yùn)輸合同,條件是運(yùn)輸合同約定以下地點(diǎn)之一位于一締約國(guó):收貨地;裝貨港;交貨地;卸貨港。本公約的適用不考慮船舶、承運(yùn)人、履約方、托運(yùn)人、收貨人或其他任何有關(guān)方的國(guó)籍?！北緱l涉及以下問(wèn)題:第一,《鹿特丹規(guī)則》所調(diào)整的運(yùn)輸合同必須收交貨地和裝卸貨港不在同一國(guó)家,亦即上文所提國(guó)際運(yùn)輸,且所涉及的海運(yùn)也必須為兩國(guó)之間的海運(yùn)路線,一國(guó)領(lǐng)海之內(nèi)進(jìn)行裝卸貨則無(wú)法適用本公約,即“雙重國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)”;第二,公約所適用的運(yùn)輸方式必須包括海運(yùn)(sea leg),即國(guó)內(nèi)學(xué)者所指“海運(yùn)+其他方式”(maritime plus others)的運(yùn)輸方式,國(guó)外學(xué)者稱為“wet multimodal”,而海運(yùn)可以發(fā)生在其他方式的前后均可;第三,關(guān)于運(yùn)輸合同的定義,《鹿特丹規(guī)則》第1條第1款做出了限定:“‘運(yùn)輸合同’是指承運(yùn)人收取運(yùn)費(fèi),承諾將貨物從一地運(yùn)至另一地的合同。此種合同應(yīng)當(dāng)就海上運(yùn)輸作出約定,且可以對(duì)海上運(yùn)輸以外的其他運(yùn)輸方式作出約定。”

關(guān)于“海運(yùn)+其他”的運(yùn)輸方式中海運(yùn)是否應(yīng)占主導(dǎo)地位曾有過(guò)爭(zhēng)議,但起草者認(rèn)為:“解決文書草案范圍問(wèn)題的唯一適用方法是決定文書草案應(yīng)涵蓋涉及海運(yùn)段的多式聯(lián)運(yùn),無(wú)論該海運(yùn)段的相對(duì)時(shí)間多長(zhǎng)或距離多遠(yuǎn)”(A/CN.9/526.para.242)。這表明,《鹿特丹規(guī)則》所涉及的多式聯(lián)運(yùn)必須包含海運(yùn),但無(wú)論這段海運(yùn)距離多長(zhǎng)及能否成為主要運(yùn)輸方式,都將成為公約的調(diào)整對(duì)象。而運(yùn)輸合同“‘應(yīng)當(dāng)’作出海上運(yùn)輸?shù)募s定,‘可以’對(duì)其他運(yùn)輸方式作出約定”的措辭則表明,若運(yùn)輸合同中選擇僅用海運(yùn)方式進(jìn)行運(yùn)輸,仍受《鹿特丹規(guī)則》的調(diào)整;合同中若有規(guī)定海運(yùn)而實(shí)踐中海運(yùn)并沒(méi)有發(fā)生,并不影響《鹿特丹規(guī)則》的適用。[2]4-6

(二)多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人的責(zé)任期間

《鹿特丹規(guī)則》第12條規(guī)定了承運(yùn)人的責(zé)任期間:“承運(yùn)人根據(jù)本公約對(duì)貨物的責(zé)任期間,自承運(yùn)人或者履約方為運(yùn)輸而接收貨物時(shí)開(kāi)始至貨物交付時(shí)終止。”《海牙規(guī)則》第1條和《海牙-維斯比規(guī)則》第1條均規(guī)定承運(yùn)人的責(zé)任期間自貨物裝上船時(shí)起至卸下船時(shí)止,即適用“鉤到鉤”的責(zé)任期間;而根據(jù)《漢堡規(guī)則》第4條的規(guī)定,雖擴(kuò)展到裝前卸后的部分短途陸地運(yùn)輸,但仍然限定在“港到港”;《鹿特丹規(guī)則》則規(guī)定從接受貨物開(kāi)始到交付貨物為止,且不考慮收貨及交付的地點(diǎn),因此實(shí)質(zhì)構(gòu)成了“門到門”的責(zé)任期間,海上運(yùn)輸階段前后期間的承托雙方的權(quán)利與義務(wù)也并入到公約的調(diào)整范圍內(nèi)。

在中國(guó)現(xiàn)行法律體系下,《中華人民共和國(guó)海商法》(簡(jiǎn)稱《海商法》)第四章僅適用于國(guó)際海上貨物運(yùn)輸,而沿海貨物運(yùn)輸以及江、河、湖泊間的水上貨物運(yùn)輸主要依據(jù)的是《中華人民共和國(guó)合同法》第17章及交通運(yùn)輸部2000年頒布的《國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》?！逗Ｉ谭ā穼?duì)集裝箱貨物和非集裝箱貨物的責(zé)任期間分別規(guī)定①《海商法》第46條第1款規(guī)定:“承運(yùn)人對(duì)集裝箱裝運(yùn)的貨物的責(zé)任期間,是指從裝貨港接收貨物時(shí)起至卸貨港交付貨物時(shí)止,貨物處于承運(yùn)人掌管之下的全部期間。承運(yùn)人對(duì)非集裝箱裝運(yùn)的貨物的責(zé)任期間,是指從貨物裝上船時(shí)起至卸下船時(shí)止,貨物處于承運(yùn)人掌管之下的全部期間。在承運(yùn)人的責(zé)任期間,貨物發(fā)生滅失或者損壞,除本節(jié)另有規(guī)定外,承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)負(fù)賠償責(zé)任?！?前者借鑒《漢堡規(guī)則》,為“港至港”;后者借鑒《海牙規(guī)則》,為“鉤至鉤”。與此不同,《鹿特丹規(guī)則》下承運(yùn)人的責(zé)任期間已擴(kuò)大為“接收至交付”,即“門到門”。顯然《海商法》的這種規(guī)定模式是非常獨(dú)特的。[3]“另外,《海商法》把承運(yùn)人的責(zé)任期間描述為貨物滅失或損害實(shí)際發(fā)生的期間的合理性也有待商榷。因?yàn)樨?zé)任期間是一種義務(wù)期間和風(fēng)險(xiǎn)期間,并非貨物的滅失或損害實(shí)際發(fā)生的期間。假如由于承運(yùn)人在貨物運(yùn)輸途中管貨不當(dāng),以致貨物在承運(yùn)人責(zé)任期間屆滿后發(fā)生滅失或損害,而依照《海商法》第46條的規(guī)定,承運(yùn)人可能無(wú)須對(duì)此承擔(dān)損害賠償責(zé)任,這不僅對(duì)托運(yùn)人或收貨人有失公平,也有違責(zé)任期間制度設(shè)立的初衷。”[4]124

根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第12條第2款、第3款的規(guī)定,當(dāng)事方可以約定接收和交付貨物的時(shí)間和地點(diǎn),以確認(rèn)承運(yùn)人的責(zé)任期間,只要滿足接收貨物的時(shí)間不是在根據(jù)運(yùn)輸合同開(kāi)始最初裝貨之后;或者交付貨物的時(shí)間不是在根據(jù)運(yùn)輸合同完成最后卸貨之前的條件①《鹿特丹規(guī)則》第12條:“2.(a)收貨地的法律或者條例要求將貨物交給某當(dāng)局或者其他第三方,承運(yùn)人可以從該當(dāng)局或者該其他第三方提取貨物的,承運(yùn)人的責(zé)任期間自承運(yùn)人從該當(dāng)局或者從該其他第三方提取貨物時(shí)開(kāi)始。(b)交貨地的法律或者條例要求將貨物交給某當(dāng)局或者其他第三方,收貨人可以從該當(dāng)局或者該其他第三方提取貨物的,承運(yùn)人的責(zé)任期間至承運(yùn)人將貨物交給該當(dāng)局或者該其他第三方時(shí)終止。3.為確定承運(yùn)人的責(zé)任期間,各方當(dāng)事人可以約定接收和交付貨物的時(shí)間和地點(diǎn),但運(yùn)輸合同條款作下述規(guī)定的即為無(wú)效:(a)接收貨物的時(shí)間是在根據(jù)運(yùn)輸合同開(kāi)始最初裝貨之后;或者(b)交付貨物的時(shí)間是在根據(jù)運(yùn)輸合同完成最后卸貨之前?！?。因此,根據(jù)第1條第1款的規(guī)定,交易方可以將合同限定在僅海運(yùn)單式運(yùn)輸,而責(zé)任期間根據(jù)合同的規(guī)定為“鉤到鉤”或“港到港”,且最短期間不能小于“鉤到鉤”。而對(duì)于第12條第1款和第3款的關(guān)系,公約最終沒(méi)有做出說(shuō)明。例如,一項(xiàng)運(yùn)輸合同約定12月15日交貨,而承運(yùn)人實(shí)際上在12月5日即已收到所運(yùn)貨物,那么,這之間的10天能否作為承運(yùn)人的責(zé)任期間并沒(méi)有最終答案。起草者認(rèn)為過(guò)于明確的規(guī)定可能會(huì)造成適用上的混亂,因此留待各國(guó)法院由具體實(shí)踐解決此類問(wèn)題。

三、《鹿特丹規(guī)則》對(duì)多式聯(lián)運(yùn)的法律沖突的解決

沖突條款(conflict-of-convention clause/conflict of convention provision)是條約中旨在明確本條約與其他條約之間關(guān)系的條款。國(guó)際法委員會(huì)對(duì)沖突條款的定義是,“本條約中為了處理與其他條約規(guī)定或者其他同一事項(xiàng)條約之間關(guān)系的條款”。[5-6]《鹿特丹規(guī)則》為了處理與現(xiàn)行生效公約的關(guān)系而規(guī)定了一系列沖突條款,其中包含了調(diào)整多式聯(lián)運(yùn)合同的條款。

(一)與其他海運(yùn)國(guó)際公約的關(guān)系

《鹿特丹規(guī)則》第89條規(guī)定,參加該公約的締約國(guó)必須先行退出之前所批準(zhǔn)簽訂的《海牙公約》、《海牙-維斯比公約》和《漢堡公約》方可加入。由此可見(jiàn),《鹿特丹規(guī)則》采取的是退出先前所訂條約的加入機(jī)制,以規(guī)避同一締約國(guó)出現(xiàn)兩個(gè)海運(yùn)公約共同生效的局面。這一做法能有效地解決海運(yùn)公約間的沖突,但沒(méi)有給新公約締約國(guó)以有效的緩沖機(jī)制,現(xiàn)行海運(yùn)公約最短的也已生效20多年,應(yīng)用最廣的《海牙規(guī)則》迄今已80多年,已形成了較為固定的做法,《鹿特丹規(guī)則》一旦獲得通過(guò),可能需要相當(dāng)一段時(shí)間的適應(yīng)過(guò)程。

(二)與其他非海運(yùn)國(guó)際公約關(guān)系

1.單列性規(guī)定

《鹿特丹規(guī)則》第26條規(guī)定:“如果貨物滅失、損壞或者造成遲延交付的事件或者情形發(fā)生在承運(yùn)人的責(zé)任期間內(nèi),但發(fā)生的時(shí)間僅在貨物裝上船舶之前或者僅在貨物卸離船舶之后,本公約的規(guī)定不得優(yōu)先于其他國(guó)際文書的下述條文,在此種滅失、損壞或者造成遲延交付的事件或者情形發(fā)生時(shí):(a)根據(jù)該國(guó)際文書的規(guī)定,如果托運(yùn)人已就發(fā)生貨物滅失、損壞或者造成貨物遲延交付的事件或者情形的特定運(yùn)輸階段與承運(yùn)人訂有單獨(dú)和直接的合同,本應(yīng)適用于承運(yùn)人全部活動(dòng)或者任何活動(dòng)的條文;(b)就承運(yùn)人的賠償責(zé)任、賠償責(zé)任限制或者時(shí)效作了具體規(guī)定的條文;和(c)根據(jù)該文書,完全不能通過(guò)訂立合同加以背離的條文,或者不能在損害托運(yùn)人利益的情況下通過(guò)訂立合同加以背離的條文?！?/p>

當(dāng)非海運(yùn)公約對(duì)承運(yùn)人的賠償責(zé)任、賠償責(zé)任限制或者時(shí)效作了具體規(guī)定時(shí),非海運(yùn)履約方不能適用《鹿特丹規(guī)則》。貨物的滅失、損壞或者遲延交付發(fā)生在海運(yùn)區(qū)段之前或之后時(shí),應(yīng)優(yōu)先適用規(guī)范該區(qū)段的國(guó)際公約,如無(wú)適用的國(guó)際公約或區(qū)域性公約,則適用本公約的規(guī)定,從而排除了國(guó)內(nèi)法的適用。但第26條使用的立法技術(shù)是“不得優(yōu)先于”,因此,公約并沒(méi)有強(qiáng)制審理法院適用其他運(yùn)輸公約。[4]220對(duì)這一條文的主要爭(zhēng)議集中在該公約最終刪除了原草案中有關(guān)“國(guó)內(nèi)法”的規(guī)定①對(duì)責(zé)任制條款,加拿大代表團(tuán)提出三種方案:(1)保持現(xiàn)有公約草案,但加入一條保留條款,允許締約國(guó)決定是否將公約第4.2.1條和其他相關(guān)規(guī)則適用于海運(yùn)前或海運(yùn)后的貨物運(yùn)輸;(2)保持現(xiàn)有公約草案及第4.2.1條,但在第4.2.1(b)條中的“國(guó)際公約”后加入“本國(guó)法律”,即有關(guān)海運(yùn)前和海運(yùn)后的貨物運(yùn)輸將適用強(qiáng)制性的國(guó)際公約或國(guó)內(nèi)法;(3)修改公約草案結(jié)構(gòu),包括第一章共同條款、第二章港到港運(yùn)輸、第三章門到門運(yùn)輸以及第四章最后條款和保留條款等,允許締約國(guó)通過(guò)保留第二章和第三章的方式來(lái)選擇本公約適用于門到門運(yùn)輸或港到港運(yùn)輸。,[7]公約刪除此項(xiàng)條款中“國(guó)內(nèi)法”的字句是因?yàn)楦鲊?guó)國(guó)內(nèi)法的不同可能會(huì)削弱公約適用的統(tǒng)一性?！拔覈?guó)目前是航空運(yùn)輸領(lǐng)域的《華沙公約》締約國(guó),在公路、鐵路方面,尚沒(méi)有加入國(guó)際條約,主要是通過(guò)國(guó)內(nèi)法調(diào)整。公約討論中,曾經(jīng)考慮了本公約與國(guó)內(nèi)法強(qiáng)制適用的關(guān)系問(wèn)題,但是在現(xiàn)行的文本中,‘國(guó)內(nèi)法’一詞全部被刪掉,則意味著除非存在強(qiáng)制適用的國(guó)際公約,否則就裝前、卸后的承運(yùn)人責(zé)任問(wèn)題,將強(qiáng)制適用本公約。所以將來(lái)一旦我國(guó)考慮加入《鹿特丹規(guī)則》,將會(huì)涉及如何與我國(guó)《海商法》關(guān)于多式聯(lián)運(yùn)合同的規(guī)定銜接問(wèn)題?！盵4]226-227

“我國(guó)《海商法》對(duì)多式聯(lián)運(yùn)合同也采取了‘海運(yùn)+其他’的模式……”“《海商法》規(guī)定,如果確定貨損發(fā)生在一個(gè)特定的運(yùn)輸區(qū)段,調(diào)整該運(yùn)輸區(qū)段的相關(guān)法律或法規(guī)有關(guān)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任以及責(zé)任限制的規(guī)定將被適用。然而,《鹿特丹規(guī)則》僅承認(rèn)調(diào)整該運(yùn)輸區(qū)段的強(qiáng)制性國(guó)際公約,并不包括強(qiáng)制性的國(guó)內(nèi)法。因此,盡管《海商法》與《鹿特丹規(guī)則》的模式較為一致,但適用的結(jié)果并不相同?！盵8]例如,一起多式聯(lián)運(yùn)合同由北京發(fā)往上海走鐵路,由上海到神戶走海運(yùn),由神戶到東京走公路,那么,在《海商法》的調(diào)整下,如果貨損發(fā)生在北京到上海段,則適用中國(guó)國(guó)內(nèi)法;若貨損發(fā)生在上海到神戶段,則適用《海商法》;若發(fā)生在神戶至東京段,則適用《鹿特丹規(guī)則》。而在《鹿特丹規(guī)則》的調(diào)整下,若發(fā)生在鐵路段,則適用《鹿特丹規(guī)則》,排除中國(guó)法的適用;而發(fā)生在海運(yùn)段,亦適用《鹿特丹規(guī)則》;若發(fā)生在公路段,則適用《國(guó)際公路貨物運(yùn)輸合同公約》(CM R)。

《鹿特丹規(guī)則》關(guān)于其他公約優(yōu)先于本公約適用的依據(jù)是貨物滅失、損壞或遲延交付確定發(fā)生在非海運(yùn)區(qū)段,如果這一依據(jù)無(wú)法判定,則《鹿特丹規(guī)則》關(guān)于其他公約與本公約的沖突條款將無(wú)法適用,因此,貨損的實(shí)際發(fā)生地這一事實(shí)問(wèn)題的判定在本公約的規(guī)定之下顯得尤為重要。而當(dāng)貨損無(wú)法判定,或者部分發(fā)生于海運(yùn)階段、部分發(fā)生于其他方式運(yùn)輸階段的時(shí)候,此種情況下應(yīng)適用何種公約,學(xué)界尚無(wú)定論,根據(jù)A/CN.9/W G.III/W P.21的說(shuō)明,“如果貨物滅失、損壞發(fā)生在一個(gè)區(qū)段以上或者無(wú)法確定發(fā)生在哪一個(gè)區(qū)段,則本公約將適用于整個(gè)門到門運(yùn)輸期間”。[4]221

應(yīng)當(dāng)注意的是,僅在貨物滅失、損壞實(shí)質(zhì)發(fā)生在非海運(yùn)段時(shí),方可適用第26條,而僅為引起或造成此種損失的事件或情形發(fā)生在非海運(yùn)段時(shí),第26條是無(wú)法適用的(It should also be noted that,for article 26 to apply,the loss of or damage to the goods itself must take place outside the sea-leg,and that it is notsufficient that an event or circum stance that caused or contributed to the loss or damage occurred during such periods)。[9]由此可見(jiàn),第26條試圖建立有限網(wǎng)狀責(zé)任制來(lái)協(xié)調(diào)國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)法律沖突的適用。

2.有限的網(wǎng)狀責(zé)任制

網(wǎng)狀責(zé)任制(network liability system)是指多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人對(duì)全程運(yùn)輸負(fù)責(zé),其責(zé)任根據(jù)適用于貨物損害發(fā)生區(qū)段的法律確定。在網(wǎng)狀責(zé)任制下,各單一運(yùn)輸方式公約中的責(zé)任制度,適用于多式聯(lián)運(yùn)中相應(yīng)的運(yùn)輸區(qū)段并與其他公約并存。如果某一運(yùn)輸區(qū)段沒(méi)有強(qiáng)制性適用的國(guó)際公約,則適用有關(guān)國(guó)內(nèi)法的強(qiáng)制性規(guī)定。[10]

公約不僅采取的是修正網(wǎng)狀責(zé)任制,而且是一種有限的網(wǎng)狀責(zé)任制。此“有限”包括兩層含義:一是針對(duì)的問(wèn)題有限,在損害發(fā)生區(qū)段可確定的情況下,調(diào)整該區(qū)段的條約僅適用于承運(yùn)人的賠償責(zé)任、責(zé)任限制和訴訟時(shí)效三個(gè)方面,除此以外,運(yùn)輸關(guān)系中的其他方面將仍由公約調(diào)整;二是適用情形有限,僅在對(duì)調(diào)整單式運(yùn)輸?shù)墓s的適用范圍予以擴(kuò)張解釋,從而使得公約的責(zé)任規(guī)定與前者的責(zé)任規(guī)定之間存在沖突時(shí)予以適用。[11]這樣規(guī)定的目的,就是為了最大限度地發(fā)揮該國(guó)際公約的效能,使得80%以上的國(guó)際海上貨物運(yùn)輸或包含國(guó)際海上貨物運(yùn)輸在內(nèi)的國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)實(shí)現(xiàn)實(shí)體法的統(tǒng)一。故以司玉琢先生為代表的國(guó)內(nèi)海商法研究專家稱之為“有限的網(wǎng)狀責(zé)任制”(lim ited network principle)。這種有限的網(wǎng)狀責(zé)任制已經(jīng)在《多式運(yùn)輸單據(jù)規(guī)則》(UNCTAD/ICC)中得到了運(yùn)用,具備可操作性,而這種責(zé)任制也可以說(shuō)是各方利益進(jìn)行妥協(xié)后的結(jié)果,但這種有限的網(wǎng)狀責(zé)任制度并不能完全解決本公約與其他公約的沖突,因此,還需要第82條作進(jìn)一步的規(guī)定。

3.一般性規(guī)定

為了解決與其他非海運(yùn)公約的適用沖突,《鹿特丹規(guī)則》第82條規(guī)定:“本公約的規(guī)定概不影響適用在本公約生效時(shí)已生效的,規(guī)范承運(yùn)人對(duì)貨物滅失或者損壞的賠償責(zé)任的下列國(guó)際公約,包括今后對(duì)此種公約的任何修正:(a)任何管轄航空貨物運(yùn)輸?shù)墓s,此種公約根據(jù)其規(guī)定適用于運(yùn)輸合同的任何部分;(b)任何管轄公路貨物運(yùn)輸?shù)墓s,此種公約根據(jù)其規(guī)定適用于船載公路貨運(yùn)車輛不卸貨的貨物運(yùn)輸;(c)任何管轄鐵路貨物運(yùn)輸?shù)墓s,此種公約根據(jù)其規(guī)定適用于補(bǔ)充鐵路運(yùn)輸?shù)暮Ｉ县浳镞\(yùn)輸;或者(d)任何管轄內(nèi)河航道貨物運(yùn)輸?shù)墓s,此種公約根據(jù)其規(guī)定適用于不在內(nèi)河航道和海上轉(zhuǎn)船的貨物運(yùn)輸?！钡?2條規(guī)定僅在與貨物滅失或損壞的賠償責(zé)任已作規(guī)定的生效國(guó)際公約或已生效公約的修正案發(fā)生沖突時(shí),《鹿特丹規(guī)則》通過(guò)自讓位階的規(guī)定以有效解決條約沖突。

第一,與航空貨物運(yùn)輸公約的關(guān)系?，F(xiàn)行調(diào)整航空貨物運(yùn)輸?shù)墓s主要為《華沙公約》和《蒙特利爾公約》(Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air,1999)。

《蒙特利爾公約》第1條規(guī)定,本公約適用于所有以航空器運(yùn)送人員、行李或者貨物而收取報(bào)酬的國(guó)際運(yùn)輸以及航空運(yùn)輸企業(yè)以航空器履行的免費(fèi)運(yùn)輸。第38條第1款規(guī)定:“部分采用航空運(yùn)輸,部分采用其他運(yùn)輸方式履行的聯(lián)合運(yùn)輸,本公約的規(guī)定應(yīng)當(dāng)只適用于符合第1條規(guī)定的航空運(yùn)輸部分,但是第18條第4款另有規(guī)定的除外?！钡?8條第4款規(guī)定:“航空運(yùn)輸期間,不包括機(jī)場(chǎng)外履行的任何陸路、海上或者內(nèi)水運(yùn)輸過(guò)程。但是,此種運(yùn)輸是在履行航空運(yùn)輸合同時(shí)為了裝載、交付或者轉(zhuǎn)運(yùn)而辦理的,在沒(méi)有相反證明的情況下,所發(fā)生的任何損失推定為在航空運(yùn)輸期間發(fā)生的事件造成的損失。承運(yùn)人未經(jīng)托運(yùn)人同意,以其他運(yùn)輸方式代替當(dāng)事人各方在合同中約定采用航空運(yùn)輸方式的全部或者部分運(yùn)輸?shù)?此項(xiàng)以其他方式履行的運(yùn)輸視為在航空運(yùn)輸期間?！币簿褪钦f(shuō),“空港至空港”的責(zé)任期間,且僅在履行航空運(yùn)輸單個(gè)合同時(shí)為了裝載、交付或者轉(zhuǎn)運(yùn)而辦理的陸路、海上或者內(nèi)水運(yùn)輸發(fā)生損失時(shí)方可適用。若一個(gè)國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)合同包含航空運(yùn)輸和海運(yùn),則海運(yùn)應(yīng)當(dāng)適用《鹿特丹規(guī)則》,因?yàn)椤睹商乩麪柟s》規(guī)定了其只適用于航空運(yùn)輸部分。但有一點(diǎn)要注意的是,航空運(yùn)輸必須是在兩個(gè)不同的國(guó)家進(jìn)行,《鹿特丹規(guī)則》只在貨物滅失和損壞的賠償責(zé)任方面自讓位階,而海上運(yùn)輸僅是為了裝載、交付或者轉(zhuǎn)運(yùn)而辦理的,毫無(wú)疑問(wèn)將適用《蒙特利爾公約》,故其不會(huì)與《鹿特丹規(guī)則》產(chǎn)生沖突。

第二,與公路貨物運(yùn)輸公約的關(guān)系。現(xiàn)行調(diào)整國(guó)際公路貨物運(yùn)輸公約為《國(guó)際公路貨物運(yùn)輸合同公約》(Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road,1956,CM R),其第1條規(guī)定,以營(yíng)運(yùn)車輛的公路貨物運(yùn)輸?shù)拿恳缓贤?不管締約方住地和國(guó)籍,凡合同中規(guī)定的接管和交付貨物的地點(diǎn)位于兩個(gè)不同國(guó)家,其中至少有一個(gè)是締約國(guó)者,該公約均適用。第2條第1款規(guī)定:“除適用第14條規(guī)定外,當(dāng)載貨車輛上的貨物沒(méi)有從車輛上卸下,而其部分路程由海上、鐵路、內(nèi)河或航空接運(yùn),則本公約應(yīng)依然適用于全程。如果經(jīng)證明,在其他運(yùn)輸方式承運(yùn)期間貨物所發(fā)生的任何滅失、損壞或延遲交付不是由于公路承運(yùn)人的行為或不行為所造成,而僅由于在其他運(yùn)輸方式承運(yùn)期間和由于其他運(yùn)輸方式承運(yùn)的原因而發(fā)生的某事件所造成,如果貨物運(yùn)輸合同本身是根據(jù)該運(yùn)輸方式貨物運(yùn)輸法規(guī)定的條件由發(fā)貨人和該其他運(yùn)輸方式的承運(yùn)人所簽訂的,則公路承運(yùn)人的責(zé)任不應(yīng)由本公約確定,而應(yīng)按照其他運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任的方式來(lái)確定。但如無(wú)所述條件,公路承運(yùn)人的責(zé)任應(yīng)由本公約確定。”在一個(gè)包含海運(yùn)國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)合同中,若海運(yùn)階段為公路載貨車輛承載貨物裝船由海路接運(yùn)而發(fā)生貨損,在此種情況下,《鹿特丹規(guī)則》讓位于《國(guó)際公路貨物運(yùn)輸合同公約》,除此種情況外,應(yīng)適用《鹿特丹規(guī)則》。例如,一個(gè)多式聯(lián)運(yùn)合同由大連陸路運(yùn)送一批貨物至仁川,再由仁川由汽車登船海運(yùn)至大阪,雖日本不是CM R的締約國(guó),當(dāng)在海運(yùn)段發(fā)生貨損,CM R依然可以適用;若汽車在仁川港卸貨后由海運(yùn)繼續(xù),貨損發(fā)生在海運(yùn)段,適用《鹿特丹規(guī)則》,發(fā)生在陸運(yùn)段,適用CM R,這也同有限的網(wǎng)狀責(zé)任制相符合。筆者認(rèn)為,CM R和《鹿特丹規(guī)則》所產(chǎn)生的沖突可能并非如一些學(xué)者所言之嚴(yán)重,CM R已于其第1條規(guī)定適用于公路貨物運(yùn)輸合同,并非《鹿特丹規(guī)則》下調(diào)整“門到門”責(zé)任期間的多式聯(lián)運(yùn)合同,而CM R要求的接管和交付貨物的地點(diǎn)也是由多式聯(lián)運(yùn)合同所規(guī)定的,從而排除了CM R的適用。在the“Quantum Corporation Ltd.v.Plane Trucking L td.(C.A.)”案([2002]1W.LR.2678)中,法國(guó)國(guó)航與托運(yùn)人簽訂了一份由新加坡至都柏林的運(yùn)輸合同,運(yùn)單包含了全程運(yùn)輸,但指明貨物僅由航空運(yùn)輸至巴黎,然后經(jīng)陸路由分包人運(yùn)往都柏林,但貨物在陸路運(yùn)輸中被盜,托運(yùn)人因此起訴法國(guó)航空并在起訴中涉及公約適用的問(wèn)題。該案的上訴判決指明:為了弄清CM R是否運(yùn)用于一個(gè)多式聯(lián)運(yùn)合同,必須考量合同的實(shí)際履行,如果這里確實(shí)有一段陸路運(yùn)輸且貨損發(fā)生于此,則CM R應(yīng)適用,該案的判決也從實(shí)際上支持了網(wǎng)狀責(zé)任制度。

第三,與鐵路貨物運(yùn)輸公約的關(guān)系?，F(xiàn)行調(diào)整國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸公約主要為國(guó)際鐵路運(yùn)輸公約兩種版本,即CIM1980和CIM1999:“COT IF-CIM 1980第1條第1款規(guī)定其適用于全程運(yùn)單下經(jīng)過(guò)至少兩個(gè)國(guó)家的所有貨物運(yùn)輸,且適用于其第3條和第10條清單所列的線路或服務(wù)。第2條第2款規(guī)定其適用于全程運(yùn)輸,除鐵路運(yùn)輸服務(wù)外,還包括公路運(yùn)輸、海路運(yùn)輸和內(nèi)河運(yùn)輸服務(wù)。COT IF-CIM 1999第1條第1款規(guī)定其適用于貨物接管地和貨物交付地位于兩個(gè)不同成員國(guó)的所有鐵路貨物運(yùn)輸合同,該條第4款規(guī)定當(dāng)一份運(yùn)輸合同下的國(guó)際運(yùn)輸包括海運(yùn)或跨越邊境的內(nèi)河水運(yùn)作為對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)难a(bǔ)充。如果履行的海運(yùn)或內(nèi)河運(yùn)輸服務(wù)包括在本公約第24條第1款規(guī)定的服務(wù)清單里,則也將適用于這些運(yùn)輸。”[12]由于COT IF-C IM 1980按照其規(guī)定只適用于全程運(yùn)單下的貨物運(yùn)輸,因此,實(shí)質(zhì)上排除了與《鹿特丹規(guī)則》可能出現(xiàn)的適用沖突。[13]COT IF-C IM 1999第1條第4款規(guī)定運(yùn)輸合同中的海運(yùn)必須為鐵路運(yùn)輸?shù)难a(bǔ)充方可適用,如運(yùn)送貨物從巴黎至倫敦,中間由海船接運(yùn)跨過(guò)英吉利海峽,這時(shí)可認(rèn)為海運(yùn)為鐵路運(yùn)輸?shù)难a(bǔ)充,而一批貨物從渥太華經(jīng)鐵路運(yùn)往紐約再由海船運(yùn)往大阪,這時(shí)的海運(yùn)就不能認(rèn)作是鐵路運(yùn)輸?shù)难a(bǔ)充。因此,筆者認(rèn)為,海運(yùn)距離的長(zhǎng)短可作為判斷其是否為鐵路運(yùn)輸?shù)难a(bǔ)充的考量因素之一。而且,COT IF-C IM 1999要求所簽訂的合同為鐵路國(guó)際運(yùn)輸合同,并不適用于“門到門”的運(yùn)輸合同,且承運(yùn)人必須為鐵路運(yùn)輸方,在實(shí)踐中就幾乎不大可能出現(xiàn)與《鹿特丹規(guī)則》的沖突。[14]19當(dāng)一份運(yùn)輸合同中海運(yùn)為鐵路運(yùn)輸?shù)难a(bǔ)充,或者屬于COT IF-C IM 1999第24條第1款的規(guī)定時(shí),COT IF-C IM 1999將適用,其他情況下,適用《鹿特丹規(guī)則》。

第四,與內(nèi)河貨物運(yùn)輸公約的關(guān)系?！恫歼_(dá)佩斯內(nèi)水貨物運(yùn)輸公約》(Budapest Convention on the Contract for the Carriage of Goods by Inland Waterways,2000,CMNI)第2條第2款規(guī)定,其適用于裝貨港或接管貨物港、卸貨港或貨物交付地位于兩個(gè)不同的國(guó)家且其中至少有一個(gè)國(guó)家為本公約締約國(guó)的任何貨物運(yùn)輸合同。如果合同規(guī)定了可供選擇的幾個(gè)卸貨港或交付地,則以實(shí)際交付貨物的卸貨港或交付地為準(zhǔn)。如果運(yùn)輸合同的目的是在內(nèi)水和海商法適用的水域進(jìn)行不轉(zhuǎn)船的貨物運(yùn)輸,則本公約在前述條件下予以適用,除非根據(jù)適用的海商法律簽發(fā)了海運(yùn)提單,或適用海商法的水路運(yùn)輸距離較之更長(zhǎng)。CMN I的規(guī)定很明確,當(dāng)一項(xiàng)運(yùn)輸合同包含海運(yùn)和內(nèi)水運(yùn)輸,但此種運(yùn)輸沒(méi)有轉(zhuǎn)船,則應(yīng)當(dāng)適用CMN I,除非已簽發(fā)海運(yùn)提單或者海運(yùn)的距離更長(zhǎng),此時(shí)應(yīng)適用《鹿特丹規(guī)則》。

4.《鹿特丹規(guī)則》第26條和第82條的關(guān)系

由公約條文的具體規(guī)定可以看出,第82條是對(duì)《鹿特丹規(guī)則》與其他非海運(yùn)公約適用沖突的一般性概括;而第26條則適用范圍相對(duì)較窄,在相關(guān)非海運(yùn)公約有具體規(guī)定時(shí)方排除《鹿特丹規(guī)則》的適用,因此,可以總結(jié)出兩條規(guī)則的內(nèi)容是相輔相成的。但如何協(xié)調(diào)兩條規(guī)則的應(yīng)用,學(xué)者有不同的觀點(diǎn)。有學(xué)者指出:“第26條和第82條均為解決法律沖突的條款,當(dāng)出現(xiàn)沖突時(shí),首先應(yīng)考慮是否適用第82條,因?yàn)樗械钠渌s的相關(guān)條款可以優(yōu)先適用;當(dāng)公約仍然適用時(shí),再考慮第26條以決定適用哪種責(zé)任缺席?！?“Both articles 26 and 82 are articles to solve conflicts of law.W hen there is a conflict,first article 82 has to be considered because all provisions of another convention can then prevail over the Convention.If the Convention is still applicable,then consideration has to be given to article 26 to decide which liability regime has to be used.”)[2]7但也有學(xué)者認(rèn)為,“當(dāng)?shù)?6條與第82條發(fā)生沖突時(shí),應(yīng)當(dāng)首先考慮第26條,因?yàn)榈?6條先被適用,而且第82條是第26條的補(bǔ)充?！?“A s regards the order in which articles 26 and 82 should be considered,it appears that article 26 should come first,both because it has been the first to be adopted and because article 82 has been adopted as a complement to article 26.”)[14]9筆者認(rèn)為,當(dāng)出現(xiàn)適用的選擇時(shí),應(yīng)首先考慮第82條這一一般性規(guī)則,進(jìn)而確定貨損的發(fā)生地點(diǎn),以確定第26條是否適用。

還有一點(diǎn)不同是,第82條只對(duì)公約生效前已生效的其他非海運(yùn)公約有效,而第26條將未來(lái)生效的法律文件亦包含在內(nèi)。

四、結(jié)語(yǔ)

《鹿特丹規(guī)則》對(duì)多式聯(lián)運(yùn)制度作了較為充分的規(guī)定,包括此類多式聯(lián)運(yùn)必須包括海運(yùn)方式,協(xié)調(diào)了與其他生效運(yùn)輸公約間的關(guān)系,嘗試解決不同公約間的矛盾?！堵固氐ひ?guī)則》將調(diào)整范圍由單一海運(yùn)擴(kuò)展到多式運(yùn)輸,體現(xiàn)了現(xiàn)階段高水平的國(guó)際立法,其創(chuàng)新性地將責(zé)任期間擴(kuò)展至“門到門”,盡可能詳盡地規(guī)劃了多式聯(lián)運(yùn)合同中可能出現(xiàn)的問(wèn)題,作為第一部調(diào)整多式聯(lián)運(yùn)的國(guó)際海上貨物運(yùn)輸公約,其意義和作用是巨大的。雖然《鹿特丹規(guī)則》的復(fù)雜性引起諸多爭(zhēng)議,仍應(yīng)當(dāng)認(rèn)識(shí)到,《鹿特丹規(guī)則》是各方妥協(xié)的結(jié)果,更是各利益集團(tuán)間實(shí)力和談判力量的博弈,所形成的制度不可能盡善盡美,理論的發(fā)展是需要實(shí)踐檢驗(yàn)的,而中國(guó)海商法的發(fā)展同樣需要借鑒先進(jìn)成果,緊跟國(guó)際形勢(shì),利用現(xiàn)有機(jī)遇,努力為中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展作出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。[8]

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