全球高鐵浪潮：美國阻礙重重

環(huán)顧當下，全球高鐵發(fā)展進入第三次浪潮，在這其中，美國、歐洲、東南亞國家，特別是新興經(jīng)濟體國家，構(gòu)成了主力軍。且有預計稱，到2020年時，全球?qū)⒂?萬至3萬公里的高鐵線路建成運營。不過，各國都是“動力和阻力并存”，特別對于中方有意競標的美國高鐵項目來說，更是壓力重重。

奧巴馬的高鐵計劃“執(zhí)行不力”

美國高鐵項目在奧巴馬政府的強力推進下有所進展，但在國內(nèi)卻爭議不斷。奧巴馬甚至在國情咨文中，用中國高鐵發(fā)展的例子來激起美國民眾的那么一點“競爭心理”。在奧巴馬政府的計劃中，聯(lián)邦政府擬斥資80億美元，在美國全境推動高鐵建設。具體而言，美國計劃在2030年前，分四個階段完成全國11.7萬英里的高鐵系統(tǒng)。其中，加州、佛羅里達州和伊利諾伊州是最大獲利者，而各州州長亦將此計劃當作拉動州經(jīng)濟，特別是州內(nèi)就業(yè)的重大利好消息。

一位加州州政府訪華官員曾對《第一財經(jīng)日報》記者介紹，因為奧巴馬政府在制定“買美國貨”政策時，也巧妙地將高鐵項目包含在內(nèi)，所以即便是外國運營商在公開招標中競標成功，也必須大量雇用美國當?shù)氐墓と俗鳛閱T工，為當?shù)靥峁┝肆己玫木蜆I(yè)前景。美國國內(nèi)“挺高鐵派”對上述項目抱有很大期待。

一個有趣的細節(jié)是，在京津高鐵項目建成通車后，美國高官訪華必坐此車。迄今為止，本報記者已經(jīng)陪同美國能源部長朱棣文，美國前商務部長、現(xiàn)駐華大使駱家輝，美國前駐華大使洪博培等人乘坐此車。而各位官員在第一次乘坐此高鐵時，都會盯著高鐵上的速度顯示屏幕，仔細觀看列車提速過程。

在經(jīng)歷了一系列挫敗之后，近日，美國運輸部長雷?拉胡德宣布，政府將向東北部、中西部和加州鐵路投入20.2億美元，用于發(fā)展下一代高速客運列車。這是奧巴馬政府持續(xù)為高鐵奔走相告之后投入的第一筆資金。不過，不要以為美國就此進入了高鐵“大躍進”時代，目前，許多計劃中的美國高鐵線路仍無具體的時間表，且為高鐵降速、“降溫”的呼聲仍不絕于耳。

美國“子彈頭之路”艱辛

美國貴為“車輪上的國度”，公路系統(tǒng)和航空運輸十分發(fā)達，但鐵路系統(tǒng)卻長期落后。在美國坐火車，票價貴、服務差，速度也慢。以美國東北走廊為例，一輛從紐約開往波士頓的直達列車要花3小時40分鐘，才能行駛完354公里路程，而這已經(jīng)是美國速度最快的火車之一了；從倫敦到巴黎，乘坐高速列車“歐洲之星”則只需要2個半小時。

絕大多數(shù)的美國老舊鐵路都無法與現(xiàn)代的電氣列車配套。為了有效升級鐵路系統(tǒng)，美國需要建設一些專用的高速線路。但在美國建高鐵，不僅花費巨大，而且多數(shù)計劃都遭遇了費力不討好的情形?！皼]人會坐這趟列車，”這是今年年初頻繁出現(xiàn)在佛羅里達地區(qū)論壇留言板上的信息。今年2月，佛羅里達州州長里奇?斯科特以州政府難以承擔高鐵的潛在超支為由，拒絕了奧蘭多和坦帕市之間修建全美首條高速鐵路的計劃。

來自加州大學伯克利分校的研究人員對規(guī)劃的高速鐵路系統(tǒng)進行了評估，以分析其對環(huán)境的影響。他們不光將高速列車運行過程中所排放的溫室氣體對環(huán)境的影響考慮在內(nèi)，還把建立整個高速鐵路系統(tǒng)的所有因素都歸納到了一起，這些過程包括制造火車車廂，修建沿途站點，鋪設鐵軌，修建橋梁和隧道，養(yǎng)護鐵路，獲得所需電力等等。

研究小組將高速列車同汽車，火車（美國的全國鐵路乘客公司的柴油機車）以及飛機的排放周期進行了比較。當前，有90%的人都選擇汽車作為工具在加州主要城市之間來往，9%的人選擇飛機，只有1%的人選擇坐火車。而乘客旅行里程數(shù)的等效數(shù)據(jù)汽車為75%，飛機為24%，火車僅為1%。

這條規(guī)劃中的鐵路長135公里，設計運行時速為270公里，乘客半小時內(nèi)就可從奧蘭多到達坦帕，預計耗資27億美元，美國政府承諾投入24億美元。在加利福尼亞州，從洛杉磯到舊金山的高鐵建設進度遠超過美國的其他高鐵，與此同時，一些帕洛阿爾托市的居民提出抗議，要求官方公布究竟有多少人需要這條鐵路的報告細節(jié)。在他們看來，高速鐵路不僅會產(chǎn)生噪音、引起房屋震動、破壞當?shù)氐奶飯@風光，更重要的是將讓他們失去賴以生存的土地。美國《管理》雜志去年報道稱，帕洛阿爾托的市民們非常擔心自己的房屋會因為高鐵項目被夷為平地。

美國人不喜歡鐵路而更青睞開車，這種說法其實值得商榷。事實上，奧巴馬的高鐵計劃并未遭遇航空公司、石油公司等潛在競爭對手的挑戰(zhàn)，屢遭阻撓大多是因為政治原因。美國的高鐵建設計劃多數(shù)都經(jīng)過了長期的嚴謹討論，例如，加州政府在上世紀80年代已打算興建高鐵連接舊金山和洛杉磯，但因資金和能否盈利等問題，爭議持續(xù)近30年時間。

歐洲經(jīng)驗為美國高鐵降速

在美國高鐵的各種論證過程中，歐洲始終是一個重要的參考樣本。歐洲，尤其是西歐，長期以來建造了世界上最先進、最便捷的鐵路系統(tǒng)，穩(wěn)定成熟的高速鐵路為后來者提供了先進經(jīng)驗。

英國從上世紀50年代開始提升本國的鐵路效率，并在60年代將大量老式列車升級為電氣列車。當時，經(jīng)濟學者提出了所謂的“火花效應”：把一條鐵路電氣化，客流就會隨之而來?！皬膫惗氐铰鼜厮固氐母咚勹F路，縮短了26%的時間，隨之增加了27%的乘客數(shù)量。”倫敦經(jīng)濟學院的鐵路專家特里?戈維什博士在最新發(fā)表的報告《高鐵革命：歷史和前景》中寫道。

現(xiàn)在，“火花效應”已經(jīng)是個略顯過時的名詞，但戈維什仍將它寫入了英國第二條高鐵路“HS2”的可行性報告中?！盁o論如何，如果把鐵路部門在鐵路提速上有所投入，就能獲得額外的收益?！边@種現(xiàn)象在英國的過去幾十年中始終如是，原因是那里的高速鐵路遠遠落后于歐洲大陸。英國唯一的高速列車“歐洲之星”，線路跨越不列顛島到達巴黎，速度可達每小時300公里。

即便是最先進的歐洲高鐵線路，例如法國的巴黎-里昂高鐵(TGV)、西班牙的馬德里-塞維利亞高鐵(AVE)，開始建造之時都非常謹慎，經(jīng)過了大量的論證和實驗；德國的城際快速列車(ICE)，在上世紀80年代連接了西德的數(shù)個樞紐城市，90年代東西德統(tǒng)一后，ICE開設了一些更加合理的路線，從而進入了全盛發(fā)展期。

“高鐵連接的城市距離非常重要，尤其是主要工業(yè)中心到商業(yè)中心的距離，”戈維什表示，“在西班牙，從馬德里到巴塞羅那修建一條高鐵就很合適，因為對于汽車而言，這段路程太長，高鐵則能夠在同航空業(yè)的競爭中勝出。這就是為什么荷蘭的高鐵不會取得成功，盡管他們已經(jīng)建造了從鹿特丹到阿姆斯特丹以及一些其他線路的高鐵，但那些地方之間的距離太短了。”

德國的城際鐵路獲得成功，還在于它與傳統(tǒng)線路的混搭——ICE的列車與慢速列車行駛在同樣的鐵道線上。美國高鐵的規(guī)劃者就面臨著這樣的選擇難題：對于加州和東北走廊的兩條高鐵，專用線路未免太過昂貴，但如何與舊列車共用線路又是頗為復雜的技術問題——在德國，一條混合的鐵路線需要經(jīng)過數(shù)年的時刻和線路方案調(diào)整期。

應該說，歐洲高鐵的成功帶給美國最直接的影響就是“開始降速”?！拔靼嘌赖睦訉τ诿绹恼蛡兙褪且粋€警示”，西班牙《世界報》在佛州州長斯科特做出拒絕高鐵的決定后這樣寫道，“政府在高鐵上大手筆投入，且拜房地產(chǎn)泡沫所賜，經(jīng)濟一派繁榮景象?！睆?000年發(fā)跡的西班牙鐵路狂熱，毫無疑問是該國后來遭遇嚴重債務危機的重要原因之一。因此，從去年開始，美國媒體有關高鐵的諸多報道都把西班牙作為反面典型。

為高鐵降速得到了大多數(shù)美國人的認同。德克薩斯州一名主管鐵路交通事業(yè)的官員曾經(jīng)表示，興建高鐵如同馬拉松比賽，而絕非百米沖刺，將會是一個漫長的過程。

本文來源于《World Vision》