北京市委十屆八次全會11月29日至30日召開。市委書記劉淇在談及創(chuàng)造性地做好當(dāng)前各項工作時，強調(diào)的五項工作的第二條，即是“要著力加強城市管理。抓緊出臺、抓緊落實治理交通擁堵方案，使治理交通的措施盡快見效?！?/p>

《財經(jīng)國家周刊》2010年第24期封面文章《拯救“堵城”》，詳細地分析了中國大城市交通擁堵的成因、危害，并率先報道北京市正在醞釀出臺治堵新措施的消息后，引起了社會的廣泛熱議。

“堵城”的結(jié)局會怎樣?“堵城”未來的出路又在哪里?如何為城市“堵點”找到治標(biāo)又治本的解決之道?《財經(jīng)國家周刊》記者跟蹤采訪，對各方熱辯中的“堵點”進行梳理，以期為各大城市急迫出臺的“治堵方案”，提供一些理性的思考。

或許，國家正在積極規(guī)劃建設(shè)中的綜合交通運輸體系建設(shè)，將為城市治堵，找到更多綜合性的解決措施。

堵點一

公交優(yōu)先與路權(quán)重組

爭議

“中國大城市正處‘小汽車交通時代’，今后必須進入‘公交優(yōu)先時代’?！北本┕步煌ü芾砭衷本珠L、長安大學(xué)教授段里仁認(rèn)為，“堵城”的根本出路是發(fā)展公共交通。

浙江省交通科學(xué)研究所研究員許云飛則認(rèn)為，對快速公交等公交方式，要因地制宜使用，對本來道路資源不寬裕的道路，如果給快速公交一個專用道，就會使其他車輛苦不堪言。

記者隨機采訪的多數(shù)機動車駕駛員也表示，開辟公交專用道，其他車輛的道路使用空間必然受到限制。而地鐵、公交車大部分時間擁擠不堪，人們不愿選擇這些交通方式出行。如果再大量開辟公交專用車道，只會讓出行更加困難。

由北京市交通發(fā)展研究中心編寫的《2010年北京市交通運行報告》披露，截至2009年年底，北京市已經(jīng)建立了世界上最大的路面公交系統(tǒng)，并且在不斷優(yōu)化調(diào)整公交線路。

即便如此，北京市仍然滿足不了乘客對乘坐公交出行的優(yōu)質(zhì)、高效的服務(wù)需求。不僅僅是普通的公交線路，行駛在專用道上的快速公交，由于存在其他車輛占道行駛等問題，也沒能給市民的出行帶來暢通和效率。

出路

A 路權(quán)重組

“確保公交優(yōu)先最重要的措施是:對行駛在城市道路上的各種車輛的‘路權(quán)’進行重組。讓公交車擁有優(yōu)先路權(quán)。并在此基礎(chǔ)上，全面提升公交服務(wù)?！倍卫锶收f，“保障公交優(yōu)先的的城市路權(quán)分配順序依次是:公交車、自行車、行人、出租車，最后才是小汽車。公交車道可以讓校車、班車行駛，但必須嚴(yán)格限制其他非公交車行駛?！?/p>

段里仁考察過新加坡、荷蘭等多個國家的城市公交系統(tǒng)，借鑒這些城市的經(jīng)驗，他建議，單向只有2個車道的道路，就可以將其中1個設(shè)為公交車道;單向4車道的道路，甚至可以開辟出2到3個車道，作為公交車道。

南京城市與交通規(guī)劃設(shè)計研究院院長楊濤也主張，“首先是路權(quán)優(yōu)先，讓公交車擁有專用車道，行駛比小汽車通暢，這樣才能吸引更多的人坐公交車。其次，要加強公交網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，對軌道交通、快速公交、干線及支線公交進行優(yōu)化，讓市民換乘無憂;第三，要實現(xiàn)公交系統(tǒng)服務(wù)的信息化?！?/p>

B 四色交通

對此，段里仁建議，內(nèi)地城市可以學(xué)習(xí)中國香港、巴西庫里蒂巴等，建立一套選擇性很強的柔性公交系統(tǒng)，這種公交系統(tǒng)基本分為四個層次，可以用四種顏色代表:第一種是干線公交，大站快車，滿足城市功能區(qū)之間的公交需求;第二種是放射線公交，從城市中心區(qū)延伸到城郊，車站間距小于干線公交，方便人們就近上下車;第三種是連接區(qū)域的公交，一般行駛于次干道，以環(huán)行為主;第四是邊緣性的支線公交，可以采用小型公交車，開到胡同路口或小區(qū)門口。同時鼓勵發(fā)展校車、單位班車。

北京市公交集團一位工作人員介紹，公交系統(tǒng)一般按照出行者的交通需求，規(guī)劃設(shè)置公交線路?，F(xiàn)階段他們優(yōu)化線路的原則是“市區(qū)減少重復(fù)、邊緣增加覆蓋”，并優(yōu)先設(shè)置連接城市辦公區(qū)與新城生活區(qū)、地鐵站通往周邊小區(qū)線路的公交線網(wǎng)。這位工作人員評價，“四色公交”的方式，有助于他們提升運力，更合理地設(shè)置公交線路。

C 公共自行車體系

北京交通大學(xué)綜合交通研究中心主任毛保華注意到，北京市民從小區(qū)到公交或地鐵站，往往需要走15分鐘左右。他建議建立一套公共自行車體系，刷一卡通就可以存取車，免費或低價使用，連接小區(qū)和公交或地鐵站，以此方式解決“最后一公里”的問題。

D 港灣式換乘

段里仁建議，可以考慮建設(shè)更多“港灣式”的交通樞紐，實現(xiàn)不同交通方式車站的一體化，這種樞紐既不影響主路上的車輛通行，又可以實現(xiàn)在同一個車站內(nèi)，換乘不同交通方式。在沒有建設(shè)交通樞紐的地方，乘客到最近車站的換乘距離也不應(yīng)該超過500米。

E 信息化車站

北京的公交車站硬件設(shè)施較好，但動態(tài)信息很少。段里仁介紹，在日本東京、意大利米蘭等城市，公交車內(nèi)安裝了GPS定位系統(tǒng)，在車站則設(shè)立實時播報信息的電子顯示屏，告訴等車者大約還有多少分鐘公交車可以進站。中國城市的公交系統(tǒng)也可以借鑒這種方式。

難點

毛保華表示，出臺保障公交路權(quán)的政策措施難度較大。因為改變現(xiàn)有政策，必然會影響一部分人的利益，這些人的反對意見，卻有可能影響政府決策。而且如果私人小汽車的使用量抑制下來后，公共交通系統(tǒng)的服務(wù)不能立刻跟上，必然會引起公眾的抱怨，這些都是出臺相關(guān)政策的難點。

段里仁介紹，按照規(guī)劃，2015年北京市軌道交通線路將達19條，運營里程561公里，到時候北京的軌道交通運力將得到大幅度提升?？梢噪S著軌道交通運力的提升，逐步擴大公交車的路權(quán)，實現(xiàn)上述目標(biāo)。

段里仁稱，“世界上很多發(fā)達國家的城市，主城區(qū)都限制小汽車行駛，北京的四環(huán)以內(nèi)的主城區(qū)，只要多開辟公交專用道，并保障公交車的專有路權(quán)，就不會再堵車。北京市正考慮實行的單雙號限行或征收擁堵費等措施，都是不治本的辦法，而且有可能帶來負(fù)面效應(yīng)，實現(xiàn)公交擴權(quán)，道路暢通了，這些措施將不會再是決策者的選項?！?/p>

堵點二

占道式擁堵

爭議

大量機動車占道停車，不但導(dǎo)致?lián)矶?，還會帶來交通及消防安全等隱患。

《2010北京市交通發(fā)展年度報告》顯示，2009年共有收費停車場5247個，共有停車位127.8萬個。與此同時，北京市73.08%的公車擁有停車位，52.43%的私人機動車車擁有停車位。而截至2009年12月，北京市機動車保有量為401.9萬量，其中私人機動車為318.6萬量。按此計算，北京市機動車停車位的缺口已經(jīng)高達數(shù)百萬個。

另據(jù)當(dāng)?shù)孛襟w報道，截至2010年初，成都城區(qū)的停車位缺口達40萬個，南京市城區(qū)的停車位缺口達72萬個。

住建部城市交通工程技術(shù)中心副主任馬林證實，中國一、二線城市出現(xiàn)大量的停車位缺口，并且缺口正迅速擴大。

多位交通專家建議，北京市應(yīng)該盡快恢復(fù)“停車泊位證”制度，限制機動車的過快增長，緩解停車位缺失的矛盾。

但也有專家指出，如果采取此辦法，并嚴(yán)格監(jiān)督審核，北京市城區(qū)將幾乎不會再有新車注冊上牌了。應(yīng)該在現(xiàn)有條件下，盡可能多地建立體停車場，發(fā)展停車產(chǎn)業(yè)，并采取部分機關(guān)大院對社會車輛開放等方式，來緩解停車難的問題。

出路

A 政策要求

2010年5月，住建部、公安部、國家發(fā)改委聯(lián)合下發(fā)了《關(guān)于城市停車設(shè)施規(guī)劃建設(shè)及管理的指導(dǎo)意見》，要求100萬城市人口及以上城市要在2010年底前，編制完成城市停車設(shè)施專項規(guī)劃;100萬城市人口以下城市要在2011年年底前，編制完成該規(guī)劃。

馬林介紹，目前很多城市正在根據(jù)自身情況，編制“城市停車設(shè)施專項規(guī)劃”，預(yù)計這將推動各城市更加合理地規(guī)劃和配建停車設(shè)施，包括將推動在軌道交通站點附近設(shè)立機動車停車場。

B 錯時停車試點

居住小區(qū)與寫字樓停車位互相開放、錯時停車等措施，正在多個城市試點。

北京市朝陽區(qū)朝外、香河園等街道已經(jīng)開始試點:附近寫字樓里的工作人員來上班時，小區(qū)居民外出，上班族將機動車停在小區(qū)停車位內(nèi)。到了晚上，小區(qū)居民又將原本占道停放的車輛，停入寫字樓的地下停車場。

據(jù)朝陽區(qū)社會辦主任張永新介紹，“錯時停車方式，能緩解兩到三成的停車壓力。試點結(jié)束后，這一措施有望在其他地區(qū)推廣?！?/p>

C 機關(guān)停車場開放試點

政府機關(guān)停車場對外開放，也在試點中。9月，福州市鼓樓區(qū)政府機關(guān)大院，率先在下班時間有償向社會公眾開放。

相關(guān)的專家認(rèn)為，政府機關(guān)的大院建設(shè)維護資金，來源于公共財政。開放機關(guān)停車場供社會使用，在某種程度上，相當(dāng)于政府部門為社會提供的一種公共服務(wù)。這樣做可能會給政府機關(guān)的管理帶來一些困難，但這些困難并非不可克服，應(yīng)該鼓勵政府機關(guān)開放停車場。

D 停車產(chǎn)業(yè)

段里仁認(rèn)為，這些合理配置現(xiàn)有停車位資源的方式，只能是權(quán)宜之計。解決城市停車問題，一是要限制在城市中心區(qū)使用機動車，加強對占道停車的處罰;二是要靠發(fā)展停車產(chǎn)業(yè)?！罢块T加強管理后，投資于建設(shè)、運營停車場的資金有望獲得合理回報，這樣就可以通過市場手段，解決城市的停車問題?！?/p>

難點

城市規(guī)劃的基本原則，不應(yīng)鼓勵人們自駕車去城市中心區(qū)，而且城市中心區(qū)的空間使用成本也比較高，因此在相關(guān)的停車場配建標(biāo)準(zhǔn)中，越往城市中心區(qū)，相同類型建筑物配建停車位的比例越低。

據(jù)馬林介紹，住建部對于城市停車場配建的態(tài)度仍然是按照各城市交通需求管理的目標(biāo)，適度供給，并在城郊配建更多停車設(shè)施，鼓勵機動車向城郊轉(zhuǎn)移，這種大方向不會改變。

然而，與世界其他城市“中心城區(qū)低，外圍高”的機動車保有量分布態(tài)勢相反，北京等多個中國城市，越往城市中心區(qū)機動車的保有量越高。據(jù)北京交通發(fā)展研究中心統(tǒng)計，北京市東、西城區(qū)，人均擁有機動車0.28輛，而外圍的朝陽、海淀等四個區(qū)，人均擁有機動車0.20輛，遠郊區(qū)縣人均擁有0.14輛。這種狀況導(dǎo)致越往中心城區(qū)，缺少停車位的矛盾越突出，使城市停車“一車一位”，成為難以實現(xiàn)的夢想。

堵點三

高架橋與地下道

爭議

“北京路網(wǎng)密度為4.5公里/平方公里，而紐約、東京、倫敦分別為16、19和25公里/平方公里?！北本┙煌ù髮W(xué)城市交通研究所所長邵春福說，“老城舊格局導(dǎo)致北京市大院多、胡同多，與其他世界城市相比，路網(wǎng)密度嚴(yán)重偏低?！?/p>

有專家建議，北京市可仿效東京等城市，建設(shè)地下交通干道和更多高架路，彌補路網(wǎng)密度低的先天不足。浙江交通科學(xué)研究所研究員許云飛認(rèn)為，以破壞城市空間布局、環(huán)境污染等為理由，阻止北京建設(shè)高架站不住腳。

然而，也有專家對北京市建設(shè)高架路和地下交通干道發(fā)表了反對意見。中國社科院城市發(fā)展與環(huán)境研究所研究員宋迎昌表示，按照“當(dāng)斯定律”，高架路或地下干道一旦建成，可能會吸引更多車流，形成新的堵點。北京市建設(shè)高架路或地下干道，不但會遇到文物保護的問題，而且這些道路一旦發(fā)生火災(zāi)、交通事故，處理起來會非常棘手。

出路

北京市城市規(guī)劃設(shè)計研究院院長助理高揚說，北京不存在真正意義上的高架路，現(xiàn)有的阜石路、動物園高架，只能算局部高架，是迫不得已修建的——由于動物園大院無法打開，建地下通道又會遇到地鐵，才采用了高架方式。

一位接近北京市規(guī)劃委的交通專家說，北京市規(guī)劃委正在論證建設(shè)地下交通干道的可行性。專家介紹，2006年，北京曾研究建設(shè)“四縱兩橫”地下快速路網(wǎng)，緩解二、三環(huán)及長安街道路擁堵。但對這個項目，社會上一直存在很大爭議，北京市規(guī)劃委只好暫時擱置了這一項目。迫于地面交通的壓力，近期北京市規(guī)劃委又安排北京市城市規(guī)劃設(shè)計研究院重新論證這一項目。高揚未否認(rèn)這一消息。

2010年上半年，住建部副部長仇保興指出，北京市應(yīng)盡快研究地下道路的規(guī)劃建設(shè)問題，把通過式汽車交通引入地下，減少對地面交通的干擾和影響。

與高架路相比，地下快速路系統(tǒng)的優(yōu)勢在于，可以考慮與主要人流集散點的地下停車庫相連，不僅保證地下快速路的可通達性，還可以增加地下車庫的使用率，改善地面行車和停車環(huán)境。

邵春福也認(rèn)為，在技術(shù)條件具備的情況下，可以考慮建設(shè)地下交通干道，加密北京市路網(wǎng)。另外，北京市有很多胡同被占道經(jīng)營、違章停車，加大對這些違章的處罰力度，改善“微循環(huán)”，也有利于加大城市路網(wǎng)密布。

難點

“由于高架路會破壞古都風(fēng)貌，而且只適合通過式的交通，北京不會選擇建設(shè)完整的高架路，加密路網(wǎng)。”高揚說。

對于地下交通干道，相關(guān)專家介紹，地下公路的建設(shè)難度大于修建地鐵，而且其造價更數(shù)倍于地鐵。在地下交通干道設(shè)計規(guī)劃階段，應(yīng)充分考慮一旦發(fā)生交通事故或火災(zāi)，該如何救援，并預(yù)留救援通道。同時還要充分考慮機動車污染物排放、文物保護等問題。先解決技術(shù)及資金問題，再開工建設(shè)，非常必要。

堵點四

素質(zhì)與秩序

爭議

在大街小巷行走，人們慣于相互指責(zé)。機動車駕駛員指責(zé)行人、騎自行車者不守交通規(guī)則;行人、騎自行車者則指責(zé)機動車駕駛員橫沖直撞、亂停亂放。

“交通違章輕則導(dǎo)致秩序混亂、交通擁堵，重則導(dǎo)致交通事故?！惫膊拷煌ü芾硌芯克彼L王長君說。

有人建議，應(yīng)該加大對違章者的處罰力度，如對于機動車違章占道停車，首次罰款200元，第二次罰款400元，以此類推，懲戒違章。

段里仁則認(rèn)為，中國社會大量的交通違章現(xiàn)象，其背后有深刻的教育缺失、執(zhí)法不嚴(yán)、交通設(shè)施配建不到位等背景。而改變?nèi)藗兊男袨榱?xí)慣，只能是一個漸變的過程。因此中國的城市要實現(xiàn)良好交通秩序，還有較長的一段路要走。

出路

不遵守交通規(guī)則，反映出人們的交通觀念沒有跟上時代的發(fā)展。要改變?nèi)藗兊慕煌ㄟ`章行為，要從宣傳教育抓起。

“應(yīng)該讓中小學(xué)生上街維護交通秩序，讓他們在參與交通管理的過程中，認(rèn)識到遵守交通規(guī)則的重要性。但由于強調(diào)要為中小學(xué)生‘減負(fù)’，現(xiàn)在已經(jīng)很少能看到中小學(xué)生上街維持交通秩序了。這其實是一種倒退?！倍卫锶收f。

另一方面，交通設(shè)施的設(shè)置無法做到人性化，不夠科學(xué)合理，也是誘發(fā)交通違章的重要原因之一。例如，兩個公交車站分別在道路的兩側(cè)，如果沒有地下通道或過街天橋相連，很容易誘發(fā)行人橫穿馬路、翻越隔離欄等違章行為。又如，自行車道如果變成了“斷頭路”，或者被違章停車的車輛占用，那么騎車者別無選擇，只能選擇駛上快車道。

在段里仁看來，法律法規(guī)只能用來懲罰少數(shù)人，如果交通安全教育更到位、交通設(shè)施建設(shè)更加人性化，肯定只有少部分人選擇違章，這時候交通執(zhí)法才能成為維護交通秩序的有效保障。

段里仁介紹，上世紀(jì)50年代，日本城市的交通秩序也很混亂。但花了20年多年時間，日本城市的交通秩序得到了有效治理，交通擁堵也明顯減少。

在國外考察時，段里仁還注意到了一個有趣的現(xiàn)象。在新加坡、日本等國家，不但交警在維護交通持續(xù)，很多社會團體，如紅十字會、婦女協(xié)會也都上街維護交通秩序。而目前在中國，只有市政府及交管部門在為維護交通秩序奔忙，很多交通參與者可能對城市的交通狀況也感到焦慮，但他們并沒有采取實際行動為維護城市交通秩序出力。

段里仁說，應(yīng)動員各級政府、社會團體及志愿者，共同維護交通秩序，改變城市交通秩序混亂狀況。在維護秩序的同時，也會改變大家自身的交通行為。

難點

按照《中華人民共和國道路交通安全法》，對行人、乘車人、非機動車駕駛?cè)诉`反道路交通安全法律、法規(guī)，可處警告或5元以上50元以下罰款。但大部分行人或騎自行車者都對交警處罰其違章抱有抵制情緒，處罰并糾正這類違章，需要花費大量時間和精力。

毛保華指出，對特殊車輛的管理，是目前交通管理面臨的一項重大挑戰(zhàn)。

據(jù)相關(guān)交通專家介紹，北京市目前有80多萬輛公車，政府機構(gòu)的公車在享受特殊路權(quán)的同時，也越來越多成為交通違章的主體。還有，在一些城市，公交客運公司及公交車駕駛員有“老大”思想，也存在交通違章行為。

“這些車輛違章，很容易誘發(fā)其他車輛駕駛員模仿;而機動車駕駛員違章，又會誘發(fā)行人及非機動車駕駛員的普遍違章。這將使之前治理交通違章的努力全部落空?！边@位專家說。

希望

聚焦國家規(guī)劃之“手”

“中國大城市交通規(guī)劃研討會”11月26日在江蘇蘇州召開。與會專家紛紛呼吁，政府部門應(yīng)該改變觀念，提高大城市交通規(guī)劃的地位。

與會專家建議說，“不能再把交通規(guī)劃看作城市規(guī)劃的附屬品，它是城市的血液，是‘生存系統(tǒng)’，政府部門需要從體制上提高城市交通規(guī)劃的地位和決策等級。”

綜合交通體系

北京工業(yè)大學(xué)交通研究中心教授陳艷艷認(rèn)為，為更好地治理城市擁堵，在各種交通方式的銜接上，還需要城市規(guī)劃及交通管理部門精心設(shè)計。

據(jù)相關(guān)交通專家介紹，交通方式分為點交通、線交通、面交通三大類。大部分交通運輸?shù)娜^程，都不是靠一種方式來完成的，需要至少兩種交通方式相互整合，才能達到目標(biāo)。綜合交通運輸體系有利于讓各種交通方式相互銜接，發(fā)揮各自優(yōu)勢、而不是讓他們形成競爭關(guān)系。

例如，自行車和公交車，如果處理不好，就可能形成競爭關(guān)系。有專家建議，在城市中，可以將人們從小區(qū)到公共交通站點的出行，用公共自行車體系連接起來，從而實現(xiàn)兩種交通方式的協(xié)調(diào)配合。

又如，城市軌道交通與小汽車，其協(xié)調(diào)配合的最好方式是在軌道交通站點附近，規(guī)劃建立停車場，方便駕車者換乘公共交通工具，進出城市中心區(qū)，同時也達到了限制小汽車進入城市中心區(qū)擁堵路段的目的。

中國工程院院士、中國科學(xué)院院士周干峙建議，城市規(guī)劃及交通管理部門，應(yīng)該按照“綜合交通體系”的要求，協(xié)調(diào)發(fā)展快速交通和慢速交通。慢行交通系統(tǒng)更適合中短距離交通，主要交通工具是自行車、電動自行車，城市規(guī)劃應(yīng)該為這部分交通創(chuàng)造更好條件，逐步建立相對獨立的非機動車道路網(wǎng)絡(luò)。

綜合交通運輸體系建設(shè)，有利于實現(xiàn)城市交通與空間布局的協(xié)調(diào)發(fā)展。住建部城市交通工程技術(shù)中心副主任馬林介紹說，“例如，北京市主干道道路較寬，但路網(wǎng)密度偏低，如果北京市打算建設(shè)地下交通干道，加密路網(wǎng)，應(yīng)該綜合計算交通流量，并合理設(shè)計地下干道的出入口，避免出現(xiàn)新的擁堵?！?/p>

體制制約規(guī)劃

交通運輸部部長李盛霖在接受本刊記者采訪時曾表示，城市交通擁堵的問題，需要靠建設(shè)綜合交通體系加以解決。他表示，現(xiàn)階段要推動區(qū)域綜合交通運輸體系建設(shè)，探索建立協(xié)調(diào)機制，統(tǒng)籌規(guī)劃各種運輸方式，促進區(qū)域交通一體化發(fā)展。

2010年5月，住建部也下發(fā)了《城市綜合交通體系規(guī)劃編制導(dǎo)則》，要求將這一規(guī)劃作為編制城市對外交通、道路建設(shè)、公共交通、步行與自行車交通、交通樞紐、停車等子系統(tǒng)規(guī)劃的依據(jù)。

段里仁認(rèn)為，建立區(qū)域的綜合運輸交通體系，可以利用鐵路、城市軌道交通、公路運輸?shù)确绞?，將北京市與周邊的新城區(qū)，甚至更遠的城市相連，有利于消除城鄉(xiāng)差別，讓人們搬離北京市中心城區(qū)，將向心力變成離心力。

但現(xiàn)階段，在建設(shè)城市綜合交通運輸體系的規(guī)劃及實施方面，仍然受到體制的制約。

馬林介紹，按照大部制改革的方案，住建部已經(jīng)將城市客運等管理職能，移交給交通部。而城市交通規(guī)劃本質(zhì)上仍然是城市總體規(guī)劃的一部分，需要由城市規(guī)劃部門來統(tǒng)一協(xié)調(diào)制定，這些規(guī)劃部門仍然受住建部的領(lǐng)導(dǎo)。

在2008年國務(wù)院大部制改革時，曾經(jīng)將統(tǒng)一交通規(guī)劃的職責(zé)，交給了交通運輸部，但由于建立綜合運輸交通體系需要涉及公路、鐵路、民航、城市交通等多個領(lǐng)域，需要多部門配合，而交通運輸部不具備讓這些部門相互配合的行政權(quán)力。因此綜合交通體系在規(guī)劃階段，就遇到了協(xié)調(diào)難的問題。

據(jù)陳艷艷介紹，北京市規(guī)劃建設(shè)13號地鐵線時，曾考慮與鐵路部門合作，利用已有的鐵路線，并共同建設(shè)交通樞紐。但由于分屬于不同的部門，協(xié)調(diào)上存在難度，這項工作最終沒能進行下去。地鐵13號線和北京北站后來分別建設(shè)了交通樞紐，結(jié)果導(dǎo)致地鐵13號線與2號線換乘距離較遠，這就不符合建設(shè)綜合交通運輸體系的要求。

對此，國家發(fā)改委綜合運輸研究所所長郭小碚表示，由于國家強調(diào)建設(shè)綜合運輸體系，“十二五”期間城市交通與鐵道部門將實現(xiàn)更緊密合作。屆時，城市交通可更多利用已有城市鐵路，進行運輸。而且鐵路部門還將發(fā)揮自身優(yōu)勢，解決更多城市群內(nèi)的交通運輸問題。

在國家規(guī)劃層面上

“城市交通擁堵，本質(zhì)上是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展不平衡的表現(xiàn)。因此需要從區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃和建設(shè)綜合運輸體系的層面加以考慮?！敝袊缈圃撼鞘邪l(fā)展與環(huán)境研究所研究員宋迎昌認(rèn)為。

宋迎昌說，與上海不同，北京的經(jīng)濟發(fā)展沒能有效帶動周邊地區(qū)發(fā)展，導(dǎo)致大量人口向北京中心城區(qū)集中，尋找就業(yè)、醫(yī)療、教育等資源，也帶來大量交通需求，導(dǎo)致城市一步步陷入“堵局”。

北京市新城區(qū)規(guī)劃也存在問題，宋迎昌認(rèn)為，沒有下決心建設(shè)上百萬人口的城市，而是將其建成了單一功能的“睡城”，很多公共服務(wù)仍要依賴中心城區(qū)。從全國范圍來看，武漢、南京等城市的功能區(qū)分化明顯，但也只具備單一功能，沒有實現(xiàn)綜合配套，這些城市的交通擁堵狀況與北京類似。

宋迎昌建議，從更長遠發(fā)展角度考慮，北京應(yīng)不僅限于新城建設(shè)，還應(yīng)該把周邊河北省的一些縣市納入統(tǒng)一規(guī)劃，可以將學(xué)校、醫(yī)院及公司總部等機構(gòu)搬遷到這些地方，把相對單一的功能區(qū)變成綜合功能區(qū)，形成產(chǎn)業(yè)集群，就地解決就業(yè)等問題，縮短人們的出行距離。

“這些規(guī)劃思路的實施，已不是某個部門可解決的問題，需要城市規(guī)劃部門、國土資源部門、交通部門、甚至主管產(chǎn)業(yè)發(fā)展的部門共同實施。北京等單一城市自己也解決不了這些問題，因此應(yīng)該上升到國家層面來加以解決?！彼f。

在陳艷艷看來，解決城市擁堵的問題，涉及汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展、國家的能源戰(zhàn)略、跨省區(qū)的區(qū)域合作戰(zhàn)略等，因此，只能上升到國家層面加以討論。

還有交通專家建議，應(yīng)該將區(qū)域的綜合交通體系規(guī)劃也上升到國家層面，與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃一起，進行統(tǒng)一規(guī)劃和綜合評估，這樣才能圍繞城市群發(fā)展的總體目標(biāo)，優(yōu)化配置交通資源，處理好城市發(fā)展與良好機動性的關(guān)系。