[摘 要] 高鐵頻繁開通對(duì)于民航是一個(gè)很大的沖擊，幾乎開通一條高鐵，相應(yīng)的民航市場(chǎng)就會(huì)萎縮。本文通過對(duì)高鐵與民航的競(jìng)爭(zhēng)分析，提出一些建議。高鐵與民航未來的發(fā)展是應(yīng)該走聯(lián)合的路線，并且應(yīng)該通過思考和論證，同一規(guī)劃高鐵和民航的布局。

[關(guān)鍵詞]中國民航 高鐵 聯(lián)合

2004年1月，我國國務(wù)院審議并原則通過了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，規(guī)劃到2020年，建成客運(yùn)專線1.2萬公里以上，形成“四縱四橫”客運(yùn)專線骨架，建成長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲、環(huán)渤海圈地區(qū)城際客運(yùn)系統(tǒng)，通過建設(shè)客運(yùn)專線和推進(jìn)既有線提速，建成我國鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)。我們也能看到“十一五”全國高度鐵路的發(fā)展的確大大增強(qiáng)了我們國家的國內(nèi)運(yùn)輸能力。實(shí)際上法、英、德、日等發(fā)達(dá)國家高鐵的發(fā)展都曾對(duì)本國的民航運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)生過巨大的沖擊，但最后這些國家的高鐵和民航都走向了良性競(jìng)爭(zhēng)甚至合作的道路。

2009年對(duì)于中國鐵路來講是高速發(fā)展的一年，隨著年底武廣高速鐵路的開通，中國鐵路已經(jīng)走入一個(gè)新的時(shí)代。因?yàn)榧夹g(shù)到達(dá)一個(gè)層面后投入使用實(shí)際是非常快的事情。但是各個(gè)線路的高鐵頻頻開通的同時(shí)我們也看到民航的尷尬:要么降價(jià)，要么停運(yùn)。是否高鐵和民航就一定是水火不容的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系呢?本文運(yùn)用實(shí)證的方式來論證如果有統(tǒng)一規(guī)劃和協(xié)調(diào)，高鐵和民航能夠很好的合作，發(fā)揮更大的作用。

一、外國高鐵與民航的競(jìng)爭(zhēng)

根據(jù)國外的很多研究證明:在高速鐵路運(yùn)行3小時(shí)以內(nèi)的市場(chǎng)上，高速鐵路將占據(jù)著大于50%的市場(chǎng)份額，而且距離越短，高速鐵路的市場(chǎng)份額就會(huì)愈大;反之在高鐵運(yùn)行超過3小時(shí)的市場(chǎng)上，高鐵的市場(chǎng)份額將小于50%，而且隨著距離的加大市場(chǎng)份額將逐漸減少。900公里(根據(jù)高鐵平均時(shí)速300公里換算3小時(shí)里程)是高速鐵路與航空市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)份額優(yōu)勢(shì)的臨界距離，900公里以下的客運(yùn)市場(chǎng)，高鐵將占據(jù)優(yōu)勢(shì)。因此，在300公里-1000公里的航空運(yùn)輸市場(chǎng)上，與航空運(yùn)輸最具替代性和競(jìng)爭(zhēng)性的運(yùn)輸方式就是高鐵，高鐵相當(dāng)于低成本航空公司。

人們?cè)谶@個(gè)區(qū)間上選擇高鐵出行還有個(gè)重要理由:高鐵的運(yùn)營效率比航空公司高，因?yàn)楹娇展颈仨毭鎸?duì)安全檢查、行李受限、空域限制、天氣限制等各種問題，而這些也正是高鐵占盡優(yōu)勢(shì)的地方。這些優(yōu)勢(shì)在個(gè)別城市顯得更加突出。

在日本，當(dāng)新干線開通后，日航暫時(shí)停飛了東京至大阪(420公里)、東京至名古屋(280公里)等航線。在法國，TGV(法國高速鐵路公司)陸續(xù)開通了巴黎至里昂(410公里)、巴黎至馬賽(700公里)后，法航便逐步退出了這些市場(chǎng)。在英國，歐洲之星快速列車分別占據(jù)著倫敦至巴黎(380公里)、倫敦至布魯塞爾(350公里)運(yùn)輸市場(chǎng)份額的70%、65%，英國BMI航空公司已經(jīng)于2007 年停飛了倫敦希思羅機(jī)場(chǎng)至巴黎戴高樂機(jī)場(chǎng)的所有航班。在韓國和我國臺(tái)灣地區(qū)，首爾至釜山(360公里)和臺(tái)北至高雄(320公里)的高鐵開通后，相應(yīng)的民航市場(chǎng)份額也在急劇縮減。但我們應(yīng)該注意到這些國家和地區(qū)與中國的情況不太一樣，只能說明在較短的線路上航空基本無法和高速鐵路競(jìng)爭(zhēng)，換句話說這只能說明中國的部分線路上的情況。

但是我們?nèi)匀豢梢钥吹竭€是有許多國家在既有高鐵也有民航的同時(shí)仍然能比較和諧，比如東京至大阪。那是因?yàn)楹娇展臼欠裨撏顺雠c300-1000公里重疊的高鐵市場(chǎng)取決于該市場(chǎng)的旅客總需求量和地面交通可以提供的運(yùn)輸量?jī)蓚€(gè)因素，并不是說在這樣的線路上票價(jià)低的運(yùn)輸方式就有絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)，畢竟運(yùn)力和需求量是相對(duì)平衡的。只有當(dāng)運(yùn)力明顯超過需求量時(shí)旅客才會(huì)有更多選擇的空間。

二、我國高鐵對(duì)民航的競(jìng)爭(zhēng)分析

而在我國，2009年3月1日，我國典型低成本航空公司春秋航空在與來往上海-鄭州(990公里)之間的動(dòng)車組競(jìng)爭(zhēng)較量了17個(gè)月后關(guān)閉了上海- 鄭州航線。加上由于成都-重慶動(dòng)車組的營運(yùn)導(dǎo)致成渝空中快巴的停運(yùn)，鄭西高鐵開通導(dǎo)致幸福航空停運(yùn)鄭州至西安的航班。武廣高鐵的開通導(dǎo)致武漢致廣州的航班以降價(jià)來應(yīng)對(duì)。似乎在短距離線路上高鐵擊敗民航是必然的了。

其實(shí)經(jīng)過分析我會(huì)發(fā)現(xiàn)在較長(zhǎng)線路上高鐵并沒有太大的優(yōu)勢(shì)，因?yàn)殍F路的成本和民航的成本不同處在于:鐵路的成本更加平均，不會(huì)因?yàn)榫€路變長(zhǎng)而邊際成本降低，一公里是一公里的成本;而民航卻不是這樣，由于成本結(jié)構(gòu)的特殊性，較長(zhǎng)距離的飛行比較短距離飛行的平均成本要低一些。同時(shí)飛機(jī)的快捷隨著距離的增加才逐漸顯現(xiàn)。加上高鐵的宣傳做的非常好，比如讓我們總是非常注意從某個(gè)城市到另一個(gè)城市坐高鐵僅僅需要5個(gè)小時(shí)，但忽略了票價(jià)，另外一個(gè)值得注意的問題是民航的服務(wù)要高于高鐵的服務(wù)，同時(shí)我們發(fā)現(xiàn)許多城市專為高鐵新建的火車站離市區(qū)的距離要比原先的火車站離市區(qū)的距離遠(yuǎn)了很多。更細(xì)一點(diǎn)的觀察我們會(huì)發(fā)現(xiàn)民航其實(shí)還是有很多優(yōu)勢(shì)并未被注意到:首先高鐵建設(shè)投資大，建設(shè)周期長(zhǎng)，平均每公里線路造價(jià)在1 億元上下，如需新建車站等設(shè)施投資將更大，而新開辟1 條1000公里線路，占地4.5萬畝左右，但機(jī)場(chǎng)基本建設(shè)周期短，投資較少，主要投資于機(jī)場(chǎng)及其輔助設(shè)施的建設(shè)，并且占地1 萬畝左右甚至更少。這就要求政府仔細(xì)考量鐵路的與機(jī)場(chǎng)的修建。

隨著我國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，全民的出行需求也在不斷增加，應(yīng)該注意到的是居民出行的需求也是有差異的，這些差異體現(xiàn)在價(jià)格、時(shí)間、可達(dá)性、周轉(zhuǎn)次數(shù)、安全性、不確定因素的影響等。無論是高鐵、民航還是公路都在某條線路上無法滿足所有的需求。很多高鐵在剛開通時(shí)由于種種原因，上座率往往超過100%，而民航由于對(duì)于市場(chǎng)的敏感而大打價(jià)格戰(zhàn)來應(yīng)對(duì)民眾在初期對(duì)于高鐵的熱情。但在民眾非理性消費(fèi)熱情過后高鐵的上座率往往達(dá)不到70%，相反公路運(yùn)輸應(yīng)對(duì)高鐵的價(jià)格戰(zhàn)似乎更能收到成效。鄭西、武廣等高鐵的開通我們已經(jīng)能清晰的看到在稍長(zhǎng)距離上決定誰更有優(yōu)勢(shì)的前提還是票價(jià)，鄭州到上海的動(dòng)車組票價(jià)全程309元，打折后也就260元左右，這是民航絕對(duì)達(dá)不到的成本，民航退出競(jìng)爭(zhēng)大家就能夠理解了;但再看鄭西鐵路的票價(jià)，普通票價(jià)240元，這么短的距離民航似乎也達(dá)不到這個(gè)成本，但是這條線路上民航的潰敗就沒那么簡(jiǎn)單了，還應(yīng)該考慮的問題是鄭西高鐵從鄭州到西安的運(yùn)行時(shí)間(僅2-2.5小時(shí))、航班的延誤因素、取行李過程、西安機(jī)場(chǎng)距市區(qū)距離(48公里)、鄭州機(jī)場(chǎng)距市區(qū)距離(35公里)、西安鄭州火車站距市區(qū)距離(幾乎可以忽略)等。試想一個(gè)旅客在票價(jià)相同的前提下優(yōu)先考慮的肯定是運(yùn)行時(shí)間與安全性，鄭州到西安這條線路上又有相當(dāng)一部分的旅游客人，而統(tǒng)計(jì)調(diào)查旅游乘客短途乘坐航班的意愿并不高，主要影響他們的是行李托運(yùn)(幾乎所有旅游客人乘坐飛機(jī)都需要寄存行李)、航班延誤和高票價(jià)。

三、新形勢(shì)下高鐵與民航的發(fā)展研究

綜合分析后我可以看到高鐵對(duì)于民航的競(jìng)爭(zhēng)是很復(fù)雜的，并不是簡(jiǎn)單的因?yàn)楦哞F價(jià)格低造成優(yōu)勢(shì)大。那未來我國的高鐵與民航應(yīng)該以什么樣的方式發(fā)展呢，既然各自為戰(zhàn)會(huì)造成競(jìng)爭(zhēng)，那是否能換個(gè)思路來合作甚至聯(lián)營呢?如果要合作又如何合作呢?

筆者認(rèn)為高鐵與民航的合作應(yīng)該是未來兩家的一個(gè)發(fā)展方向，鐵路方面應(yīng)該注意到許多民航機(jī)場(chǎng)離市區(qū)的距離非常遠(yuǎn)，而地鐵的造價(jià)又非常高，輕軌的運(yùn)輸能力又相對(duì)有限，公路運(yùn)輸?shù)膯未纬杀?、安全性和環(huán)保性上又比較欠缺，并且在我國長(zhǎng)三角和珠三角的機(jī)場(chǎng)群之間還沒有完全建立鐵路系統(tǒng)，對(duì)于城市到機(jī)場(chǎng)和機(jī)場(chǎng)群之間的鐵路其實(shí)是鐵路部門需要考慮的一個(gè)市場(chǎng)，很多研究表明旅客對(duì)于航班的不滿意因素并不在于坐在飛機(jī)上的這段時(shí)間，復(fù)雜并且缺乏效率的地面交通是讓乘客們心情煩躁的重要原因，而地面交通的效率問題是汽車(民航大巴等)無法解決的問題，尤其是在大城市。如果大城市從市區(qū)到機(jī)場(chǎng)采取地鐵的手段來解決效率的問題，那機(jī)場(chǎng)群之間的交通是肯定不可能用地鐵的。而國外已經(jīng)有非常多的高鐵在機(jī)場(chǎng)群或者城市到機(jī)場(chǎng)間幫助民航進(jìn)行地面中轉(zhuǎn)的成功案例，比如法航和TGV的合作就收到的非常好的效果，從旅客的同一行程的時(shí)間對(duì)比和旅客滿意度調(diào)查上就能清晰看出。而我們的鐵路在長(zhǎng)距離的線路上修建的同時(shí)考慮這些短距離的路線是未來一定會(huì)面臨的問題，現(xiàn)在開始思考就尤為有意義了。

對(duì)于民航來說更應(yīng)該做的事情是做好自身的品牌建設(shè)，高鐵的競(jìng)爭(zhēng)是短期的，將來的合作是一個(gè)大趨勢(shì)。當(dāng)前的民航對(duì)于航線的分析還有些欠缺，每年開通的新航線新支線機(jī)場(chǎng)其實(shí)效果是不錯(cuò)的，但是民航在論證航線的同時(shí)也應(yīng)該論證一下鐵路部門是否在同樣的線路上有修建鐵路的必要性，很多純支線航線(兩個(gè)支線機(jī)場(chǎng)間的航線)其實(shí)對(duì)于高鐵來說是不太好進(jìn)入的，很多地理?xiàng)l件對(duì)鐵路有很大限制的線路也是民航的優(yōu)勢(shì)線路。綜合這些因素來看首先民航應(yīng)該去找與鐵路重合度不大的運(yùn)輸市場(chǎng)，這是應(yīng)對(duì)高鐵沖擊的新思路，其次在主要航線上做好自身是重中之重(比如京滬航線)，最后應(yīng)該有較全面和深入的運(yùn)輸市場(chǎng)分析，尤其是對(duì)于旅客的偏好分析，這樣才能更好的發(fā)揮民航的市場(chǎng)靈活性。

未來的運(yùn)輸市場(chǎng)的各種問題是需要各種交通方式聯(lián)合起來，有系統(tǒng)性的去應(yīng)對(duì)，內(nèi)部的競(jìng)爭(zhēng)只會(huì)導(dǎo)致價(jià)格戰(zhàn)，價(jià)格戰(zhàn)最終導(dǎo)致服務(wù)水平和安全性降低。鐵路和民航的合作不能等到外國的運(yùn)輸公司進(jìn)到中國以后，才意識(shí)到必須聯(lián)合，應(yīng)該現(xiàn)在就積極思考，共同把蛋糕做大做好。

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