[摘 要]全球金融危機已經(jīng)影響到全球的實體經(jīng)濟(jì)，作為與經(jīng)濟(jì)發(fā)展緊密相連的航運業(yè)深受影響。本文通過分析金融危機對我國航運業(yè)的影響，進(jìn)而提出相關(guān)應(yīng)對措施。

[關(guān)鍵詞] 金融危機 航運業(yè) 對策

一、我國國內(nèi)航運業(yè)現(xiàn)狀

目前我國國內(nèi)航運業(yè)發(fā)展不平衡，既有大型企業(yè)集團(tuán)也有小型的船運公司，企業(yè)實力分散，競爭激烈但競爭力總體不強。其中，最具競爭力的企業(yè)就是中遠(yuǎn)和中海。加入WTO，以馬士基、達(dá)飛等為代表的國外大型航運公司大量涌入我國市場占領(lǐng)更多的市場份額，其控制市場的能力也不斷加強。可以預(yù)見到，未來我國的國際航運業(yè)的競爭將更加激烈。面對競爭日趨激烈的國際航運市場和國際航運巨頭加大在中國市場的貨源爭奪力度，國內(nèi)航運企業(yè)作為國家的主力船隊，要想在激烈的國際競爭中站穩(wěn)腳跟，必須要做大做強航運主業(yè)，才能更好地對國家進(jìn)出口貿(mào)易起到平抑運價，支持國家經(jīng)貿(mào)發(fā)展的作用。此外，我國目前正處于市場經(jīng)濟(jì)加速發(fā)展的關(guān)鍵時期，海上運輸對我國對外貿(mào)易的發(fā)展以及戰(zhàn)略資源安全也起著十分重要的作用。

二、金融危機對航運業(yè)的影響

首先，作為影響我國航運業(yè)的最主要因素的對外貿(mào)易受全球金融危機的影響，增幅減緩，進(jìn)出口總額明顯下降。商務(wù)部統(tǒng)計資料顯示，2009年1月—3月，全國進(jìn)出口總值為4287.4億美元，同比下降24.9%。進(jìn)出口總額的下滑直接導(dǎo)致海運運力過剩，國內(nèi)大型航運企業(yè)業(yè)務(wù)收入和利潤大幅下降，甚至出現(xiàn)虧損。有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，中遠(yuǎn)2008年前三季度營業(yè)收入平均增幅是41%，但第三季度增幅減為27%，增幅下降了大約三分之一。中海集運受到的影響更大，前三季度，中海9月份虧損達(dá)到2.7億元。另外，據(jù)商務(wù)部綜合司和國際貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作研究院聯(lián)合發(fā)布的中國對外貿(mào)易形勢報告(2009年春季)指出，2010年以來，國際金融危機持續(xù)蔓延，美歐日等發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)衰退可能在底部震蕩一段時間，新興經(jīng)濟(jì)體和發(fā)展中國家經(jīng)濟(jì)仍處困境。當(dāng)前中國對外貿(mào)易發(fā)展面臨的困難依然很多，這主要體現(xiàn)在:外部需求萎縮，全球經(jīng)濟(jì)回暖趨勢不明，貿(mào)易保護(hù)主義加劇，提高關(guān)稅、濫用救濟(jì)措施等各種貿(mào)易摩擦急劇增多。受金融危機影響的對外貿(mào)易環(huán)境惡化致使我國航運業(yè)大受影響，沖擊不小。

其次，象征國際航運市場景氣度的波羅的海指數(shù)(BALTIC DRY INDEX)繼續(xù)震蕩。所謂波羅的海指數(shù)，也叫干散貨運輸指數(shù)，在國際海運業(yè)，有三類商品被稱作是干散貨，它們是鐵礦石、煤炭和糧食，波羅的海指數(shù)主要是反映當(dāng)前這三類品海上運輸?shù)那闆r，包括運量大小，運價多少。當(dāng)海上運輸繁忙，海運費上漲的時候，波羅的海指數(shù)就會上漲，反之就會下跌。波羅的海指數(shù)曾觸及11793點歷史高點，最低卻跌至22年來的最低點663點。目前該指數(shù)反彈至3200點左右波動。

最后，金融危機對我國造船產(chǎn)業(yè)的整體發(fā)展產(chǎn)生了一定的消極影響。目前全球經(jīng)濟(jì)下滑已經(jīng)導(dǎo)致全球船舶訂造需求下降，而且這種趨勢可能繼續(xù)保持，所以產(chǎn)能過剩的問題已經(jīng)開始暴露出來。此外，在國際金融危機的影響下，金融機構(gòu)將造船業(yè)列為高風(fēng)險行業(yè)，對船舶融資業(yè)務(wù)審核更加苛刻，船廠流動資金貸款和獲得預(yù)付款保函的難度增大。部分金融機構(gòu)已經(jīng)承諾或正在實施的船舶融資項目，有的進(jìn)展緩慢，有的已停止。

三、對策初探

對于航運企業(yè)而言，各企業(yè)應(yīng)結(jié)合自身的情況，采取積極有效的應(yīng)對經(jīng)營策略，以擺脫目前的困境和生存危機，從而謀求長遠(yuǎn)發(fā)展。一是結(jié)構(gòu)調(diào)整策略，要根據(jù)市場格局變化及時調(diào)整運力結(jié)構(gòu)，加大新興航運市場開拓力度;二是改變現(xiàn)有經(jīng)營模式，加強航運企業(yè)及同相關(guān)行業(yè)的聯(lián)合，走集團(tuán)化規(guī)模經(jīng)營之路，采取兼并重組等辦法組建大型航運企業(yè)集團(tuán)或是在自愿的基礎(chǔ)上組建航運聯(lián)盟，借此使各家航運企業(yè)“抱團(tuán)取暖”，共同應(yīng)對當(dāng)前航運業(yè)的困難。另一方面可以考慮組建“港口—航運聯(lián)盟”，使港口和航運企業(yè)“抱團(tuán)取暖”以共同應(yīng)對當(dāng)前危機。

對于政府而言，應(yīng)強化引導(dǎo)作用，采取相關(guān)扶持政策，促進(jìn)我國航運業(yè)健康快速可持續(xù)發(fā)展。

一是由于航運業(yè)的運輸工具具有資本密集性，回收周期長，利潤率低等特點，沒有政府的支持航運企業(yè)是難以擁有充足的資金流。政府要為航運企業(yè)、特別是中小航運企業(yè)的融資提供政策扶持。政府要根據(jù)國家產(chǎn)業(yè)政策的要求，進(jìn)一步完善中小航運企業(yè)的間接融資體系，要加大國有商業(yè)銀行對中小航運企業(yè)的支持力度，扶持一批有市場、有技術(shù)、有潛力的社會服務(wù)型的中小型航運企業(yè)。

二是航運業(yè)的管理涉及多個部門，政府相關(guān)部門應(yīng)加強溝通聯(lián)系，建立必要的政府部門間的綜合協(xié)調(diào)機制，負(fù)責(zé)研究制定航運業(yè)的發(fā)展規(guī)劃，并負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)航運業(yè)發(fā)展中的相關(guān)政策措施，為構(gòu)建統(tǒng)一、高效的現(xiàn)代航運體系創(chuàng)造條件。此外，政府應(yīng)對國內(nèi)外航運企業(yè)推行統(tǒng)一的優(yōu)惠政策。

參考文獻(xiàn):

[1]施 華:金融危機對航運業(yè)的影響及對策分析[J]，中國水運雜志， 2008 (12)

[2]張振運: 淺談我國海運業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流的幾點對策[J]， 天津航海， 2003 (4)

[3]洪厚興: 提價能否扭轉(zhuǎn)航運頹勢?[N]，現(xiàn)代物流報， 2009-4-21