捷達在中國形成了罕見而又自有的產(chǎn)品性格，它成為很多人第一次駕駛的車輛。它是駕校的首選。它是出租車市場的賺錢機器，它是小老板的創(chuàng)業(yè)座駕。捷達成為一款不分高低貴賤的汽車。任何一個人開著捷達都不會覺得丟面子。除非有一款車能做到以上幾點。否則想讓捷達退市，那只是癡人說夢。

張鵬在車內(nèi)迅速掛上了倒擋，對著一戶低矮的房屋急速倒車過去，停下車，他奔出車門，狠狠抓住一個年輕男子的手腕。“你為什么拍我車，不載你有什么不對么?”張鵬沖年輕男子吼道，年輕男子悶不作聲只是力圖甩開張鵬的大手，這時一位中年男子沖了過來，三個人幾乎扭打在一起，最后在旁人的勸阻下才分開。“他下車后狠狠的拍了我車子行李箱，我當時就和他理論起來?！?/p>

在經(jīng)歷了近十年最熱的酷暑8月，哈爾濱現(xiàn)已清涼不少，對于開出租的張鵬師傅來說，這個夏天比以往要更難熬，“不是暴雨就是暴曬”，他的火爆脾氣也因此漲了不少。好在他的老伙伴捷達依然提供著強勁的冷氣，這輛老捷達沒有行車電腦，機械式的里程表上蒙著一層灰塵。已經(jīng)年近五十歲的張師傅已經(jīng)開始考慮換車，只是對于老伙伴他還是很猶豫，這輛老捷達陪他“斗過歹徒，走過荒山”，像那個年輕男子這樣多少有些賴皮的，張師傅見過很多，“有事可以說事，但決不能讓他們拿車撒氣”。對張師傅來講捷達不只是工具那么簡單，捷達是他家庭的一員。

在哈爾濱像張鵬這樣選擇捷達作為出租汽車的司機大概占了8成，他們選擇捷達的理由很簡單又樸實：品質(zhì)好、維修保養(yǎng)方便、動力足，從最老的方燈捷達，到最新的灰太狼捷達，都能在哈爾濱見到，十幾年來捷達就一直是哈爾濱出租車市場的主力。

在中國，捷達是一個奇跡，是大眾甲殼蟲之后的又一個奇跡，其近20年的生產(chǎn)時間跨度就已遠遠超出了現(xiàn)代汽車的車型周期，顯示出捷達獨特的生命力。

捷達的這種成功有多種根源，它來自成熟、特征鮮明的設計，任何人都能一眼認出捷達那粗壯的C柱和階梯式的行李箱，捷達這種充滿了L棱角的獨特外形，造就了幾乎是傳奇式的可信度和口碑效應，在二手車市場上，捷達是最不愁賣的車型之一。

在這些因素的影響下，捷達在中國形成了罕見而又自有的產(chǎn)品性格，它成為很多人第一次駕駛的車輛，它是駕校的首選，它是出租車市場的賺錢機器，它是小老板的創(chuàng)業(yè)座駕，捷達成為一款不分高低貴賤的汽車，任何一個人開著捷達都不會覺得丟面子。傳統(tǒng)的A0、A級別劃分在捷達身上被打破，它占據(jù)著專屬的A一級市場。不為時尚所驅使不追求嘩眾取寵的外形，沒有任何多余的裝備，就像捷達賣得最好的車型一樣，捷達成為中國人生活中最堅實的“伙伴”。

而如今不少媒體傳出消息，這款老三樣中銷量最好的車型即將停產(chǎn)，只是捷達真的到了退市之時么?

不朽從設計開始

自上世紀八十年代以來，大眾把大部分精力都集中在高爾夫車型，毫無疑問，高爾夫是企業(yè)賴以生存和發(fā)展的看家車型，高爾夫是大眾將公司中最優(yōu)秀的人才全都投入其中進行開發(fā)和更新，如此以來，無論是高爾夫還是三廂版的捷達來其更新?lián)Q代或改款，總是一代比一代好。

就算是費迪南德皮耶西自己也認為，高爾夫或者說捷達成功的關鍵是設計，喬治亞羅作為一家獨立設計公司要求高爾夫擁有印象深刻的外形特征，在捷達上就是那令人印象深刻厚重的C柱和L型曲線，就像有人認為C桂妨礙后視視線，很多人也認為這樣的C柱給人以強烈的安全感，它像是賽車或者敞篷車上的防滾支架一樣，給消費者以安全的心理暗示，至今還有很多人認為這款20多年前設計制造的車型，要比其他品牌的新款來得安全。

在過去的20年中，捷達在一汽的手下不斷改進，很多新技術被不斷添加其中。對于汽修廠來說捷達維修的方便程度基本等同于一輛自行車，中國若有哪個修理工說不會修捷達，那他可以直接回家洗洗睡了。

由于設計經(jīng)典、結構簡單，一臺捷達30萬公里大修一次屬于家常便飯。1996年一汽－大眾曾為一個60萬公里無大修的捷達舉行了一次盛大新聞發(fā)布會，如今很多人的60萬公里無大修捷達早已成為平常事。

作為老三樣中車型較為年輕的一款車，在一汽的不斷努力下，捷達幾乎不需要任何廣告費用就可以賣的很好，口碑的力量如此強大以至于20年后的捷達依然是銷量榜上前三。2010年3月，一汽在成都為新版“灰太狼”捷達舉行了盛大的發(fā)布會，諸多媒體受邀為這款已經(jīng)19歲的車型變臉而參與其中。對于一汽－大眾來講，一個幾乎不需要追加什么成本的下蛋金雞似乎沒理由隨便停掉。

邊緣成本零

捷達打進入中國那天開始，一汽就已經(jīng)打定主意削減生產(chǎn)成本，在長春從美國威斯摩蘭撤出來的高爾夫生產(chǎn)設備得到了充分的利用。

耿紹杰當時率領了120人的團隊親自來到這個位于費城附近的大眾工廠，他們在廠區(qū)里露營，用攝像機拍下所有的拆卸設備過程，在這段時間里所有的設備被拆卸，打包、裝船，在長春重新安裝生產(chǎn)。在耿昭杰看來，捷達的事實已經(jīng)充分證明中國是有著自己的國情，“跨國公司換型，往往把舊裝備都淘汰了，一汽為了快出車，就把在美國威斯摩蘭的成套工裝模具買過來了?！?/p>

大眾中國曾表示，捷達之所以能夠一直保持著非常旺盛的生命力，主要源于捷達出色的口碑和與時俱進的產(chǎn)品升級。“當時我們引進的是第二代捷達，底盤很好，就是外形差，我們提出把外形改一改，德國人不贊成?！痹诖蟊姺矫婵磥?，“老太太就是老太太，再化妝也是老太太”當捷達第三、四代都已經(jīng)推出來了的時候，中國只要用最新產(chǎn)品就行了，根本不需要改什么。

可對于一汽－大眾來說，若是改產(chǎn)捷達三、四代，之前購買的裝備就全都浪費了，之前兩三年的準備工作也都白費了，而改改外形，投資也不大。于是1992年一汽向大眾方面提出改進捷達，

保守的德國人和一汽有過不少爭執(zhí)，不過最終還是達成了臨時協(xié)議，一汽與大眾本部各制定一套改型方案，一汽的方案終得首肯。方案制定后1993年開始實行改款，期間費迪南德皮耶西多次來到一汽，針對捷達的改型進行檢查，每次不合格就要重新來過，直到五年后一汽才正式讓新捷達投產(chǎn)。這種嚴格也成就了上世紀90年代捷達的第一次改型成功，參照帕薩特B4做的改進讓捷達頓時現(xiàn)代感叢生，此后銷量逐漸攀升，以至于一汽－大眾在很長一段時間的效益都來自捷達，“如果不改形，早就滅火了?！惫⒔B杰說。

退市只是個傳說

通過不斷提升產(chǎn)品在設計、安全、舒適方面的性能，捷達出色的性價比再加上低廉的保養(yǎng)費用使它成為了家用車的首選，對很多年輕人來說也是生活中的第一輛車，然而對于這樣一款既叫好又賣座的車型，卻不斷傳出退市的聲音。

“捷達新十年，舊十年，縫縫補補又十年”，“捷達何時停產(chǎn)”，伴隨著捷達每一次改款是業(yè)界不斷質(zhì)疑之聲，認為捷達產(chǎn)品過于老舊，無論從安全、舒適、動力等各方面考慮都無法跟上時代潮流。

因此在捷達退市這個問題上一直有著兩種聲音也并不難理解。作為一款經(jīng)典車型，它占據(jù)了中國消費者所看重的各個因素，包括了品牌、良好的口碑、低廉的使用及養(yǎng)護費用以及穩(wěn)重三廂車的產(chǎn)品形象。

早在去年，大眾汽車集團中國公司總裁兼CEO范安德就說：“讓我們忘掉桑塔納和捷達吧，今后大眾品牌在中國的市場占有率，就靠朗逸和新寶來了?！苯葸_的退市是遲早的。

大眾中國也一再強調(diào)：“沒有理由將其退市，有關捷達退市的說法純屬杜撰?！币黄蟊姼邔右脖硎荆?/p>

“對于捷達的繼任車型，我們內(nèi)部已經(jīng)做了很長時間的準備，只是在等待更為成熟的市場時機?！?/p>

雖然坊間曾多次傳出捷達將要退市的消息，但這并不意味著這款有著非常出色口碑和美譽度的產(chǎn)品將會在產(chǎn)銷兩旺的時候激流勇退，或許按照大眾中國的觀點，捷達今后的發(fā)展將走上一條富有中國特色的“捷達”道路，畢竟要放棄一款月銷量超2萬輛的下蛋金雞，對于任何一個整車企業(yè)來說都將難以放棄。

在長春車展上，一汽－大眾銷售有限責任公司執(zhí)行副總經(jīng)理Kevin Rose曾表示一汽－大眾將生產(chǎn)捷達繼任車型，新車是一款被命名為捷達NF的新車，從技術和設計上來說新車將由中德雙方共同開發(fā)或引入，技術依舊會沿襲捷達的成熟之風，事實上，捷達已經(jīng)形成了一種模式，將已經(jīng)接近淘汰的車型搬至勞動成本的洼地，繼續(xù)進行組織生產(chǎn)，再以遠低于當初的價格切入低端市場。新的捷達NF會利用即將淘汰的PQ34，也就是高爾夫四代平臺進行中國特色的改進生產(chǎn)。這將會是下一代捷達的形象。

富康為它的一成不變付出代價，桑塔納也在為其復古的外形買單，和其他“老三樣”最大的不同就在于，捷達總能換上與時俱進的裝備，第一款ABS，第一款裝備氣囊，捷達創(chuàng)造著無數(shù)的第一，每一位使用捷達的車主都會對這個略帶棱角的家伙充滿感情。

一汽－大眾公關部經(jīng)理徐穎也肯定了這一說法，她表示，捷達一直沒有停止更新?lián)Q代，改款車型也有推出，捷達品牌不會消失，2013年的退市一說只是另一種形式的車型替代。其實翻看下大眾的產(chǎn)品目錄就能明白，以大眾目前的狀況來說，沒有一款車型能夠同時擁有捷達的美譽度和低價位，無論在產(chǎn)品成熟度還是價格上，大眾都缺乏一款替代現(xiàn)款捷達的車型，說捷達退市是對大眾的誤解，也是對捷達的誤解。

就在捷達退市之聲甚囂塵上時，第七屆中國(長春)國際汽車博覽會“百姓最喜愛的車型及汽車廣告作品評選活動”在長春市揭曉，其中捷達不出意料的獲得了“百姓最喜愛的緊湊車型獎”。無論業(yè)界怎么看待捷達的老舊，無論媒體怎樣抨擊一汽的不思進取，捷達都是百姓心里最實在的車型。只要大眾牢牢抓住捷達的這一特質(zhì)，那么捷達不敗的神話就仍將繼續(xù)，要想捷達退市，還早得很。

媒體評論

“老三樣”淡出一廂情愿還是大勢所趨

捷達的暢銷源于其可靠的質(zhì)量和適中的價格，同時，科學而不流于表象的設計也是其制勝的一大原因。如今在國內(nèi)銷售的新捷達與老款相比，已實現(xiàn)多項改進，但捷達的退市也證明，改進已經(jīng)到頭了。目前，捷達仍是一汽－大眾最暢銷的車型之一，但暢銷并不等于賺錢，捷達與桑塔納都在一定程度上制約了大眾汽車的品牌提升。事實上，捷達的主要市場早已退至二、三線城市，這在一定程度上說明了其影響范圍的縮小。對于這樣有著幾十年歷史的老車型來說，銷量并不能代表順暢的未來。《參考消息北京參考》

退市很“糾結”“精神”在車市

從速騰到邁騰，從新寶來到高爾夫，再到CC，一汽－大眾都在極力布置新品，而且是中端和中高端產(chǎn)品。三年間唯獨捷達沒有舉動，是一汽－大眾在極力淡化捷達的影響，并在中高端賦予新的價值形象。

當一汽－大眾產(chǎn)品布局結束、品牌形象也悄然轉變。一汽－大眾不再是缺少捷達就不能過活的時代，它們有了更強的產(chǎn)品組合和競爭力。此時將捷達退市新車型替代提上日程，是一汽－大眾此輪產(chǎn)品布局的最后一枚重要棋子。不管是大眾的成熟車型全新引進，還是一汽－大眾合資化的新產(chǎn)品，或是一汽－大眾上游產(chǎn)品的下延替代——這些都不重要，關鍵是一汽－大眾對最關鍵的產(chǎn)品，鼓足勇氣開始嘗試突破。

富康的退市并不完美，只是空留了遺恨，沒有留下任何價值，干脆的割斷了歷史。捷達不管怎么調(diào)整，要留它的精神在車市，要把皮實耐用的優(yōu)勢薪火相傳下去。

莫言清風的博客

別死捧捷達了，期待“新新捷達”

一汽－大眾在解釋為什么不停產(chǎn)捷達時說過：“一個產(chǎn)品的生命周期取決于市場的需求”。言之成理，不過，有哪個車型非得等到?jīng)]有市場需求時才停產(chǎn)?比如雅閣，在中國已經(jīng)換了三代，哪一代不是在熱銷時激流勇退?“起步，與世界同步”，本田在中國打出這句廣告詞，用意何在呢?

說實在的，捷達最大的優(yōu)勢是“便宜的德國車”，拜托“新新捷達”問世時，別再用幾十年前的老平臺了，現(xiàn)在老寶來的PQ34平臺同樣很“成熟”，只要少收點技術轉讓費和品牌使用費，再給買家讓點利，“新新捷達”照樣能賣現(xiàn)在的價位，但品質(zhì)要好得太多了。

各位觀眾，別死捧捷達了，期待“新新捷達”不是更有意義嗎?

新浪汽車

一汽－大眾捷達早該退休了

在日新月異的中國汽車市場上，一款沒有換代的車型風光了20年，現(xiàn)在還在討論退市問題，真是莫大的諷刺和悲哀。一汽－大眾宣傳科技領先，目前幾款新車確實如此，但捷達怎么說也沒人相信“領先”，比較自己兄弟就知道有多落后。如果說企業(yè)注重的科技領先只能是自欺欺人，那么對于企業(yè)品牌形象實在不是加分項。這款車對中國車市的貢獻早就過去了，再繼續(xù)“貢獻”就是“拖后腿”。一汽－大眾且有不少不錯的車型，何必讓捷達繼續(xù)“倚老賣老”呢?

被動不如主動，找好這個細分市場的“接班”車型，對廠家和消費者都是好事。但站在一個高度看，則捷達早該退休了。

《河南商報》

捷達是甲殼蟲后代?解密大眾A級車歷史

A級平臺是大眾最重要的平臺，可以靈活地推出不同外觀、不同內(nèi)飾、不同動力的車型，使用不同的品牌，占領不同的市場。

確切地說，A平臺還包括A00(最小的)和A0(稍小的)；A平臺向上則是B平臺、C平臺和D平臺，它們分別對應的就是帕薩特、奧迪A6和奧迪A8。我們只對A平臺上誕生的捷達發(fā)展歷史做一次簡單回顧。

第一代A1

上世紀七十年代，甲殼蟲已是家喻戶曉的“大眾化車型”，但年事已高。和現(xiàn)在的捷達一樣，老而彌堅，雖然有著巨大的銷量，但面對各路新車型多少有些力不從心，大眾本著完全替代的想法在1974年3月2日，推出了第一代高爾夫。從某種意義上說，高爾夫是老甲殼蟲的后代。

A1平臺的捷達

第一代高爾夫(A1)由意大利汽車設計大師喬治亞羅設計，車身不大，車型的設計宗旨是“小而強”，采用兩廂、橫置發(fā)動機、前輪驅動設計；其前麥弗遜獨立式和后扭力梁式的懸掛設計一直被保留到第四代的高爾夫。1976年10月，高爾夫的銷量突破100萬輛，成為全球銷售冠軍車型。1979年，高爾夫的孿生兄弟三廂版車型捷達推出。次年，捷達開始出口北美市場。

第二代A2

1983年6月，第二代高爾夫／捷達(A2)誕生。它采用先進的副車架設計來增強剛性和舒適性。高爾夫系列提供非常豐富的車型和相當多的動力組合，甚至裝配全輪驅動系統(tǒng)。1988年，高爾夫的銷售超過1000萬輛。1991年12月，第一輛國產(chǎn)捷達下線。

直到今天這一代的捷達仍然是中國汽車市場的主力軍，常年占據(jù)汽車銷量榜前三名，累計銷量已經(jīng)達到近190萬輛之多。

A2平臺的捷達

西雅特脫離了與菲亞特的合作而被大眾收購，它也因此共享了這一代捷達的優(yōu)秀基因，在捷達基礎上略加改進推出了第一代的西雅特ROLEDO。奇瑞風云就是TOLEDO的三廂版轎車。風云推出初期，不但因此坐享國產(chǎn)捷達的配件和配件供應渠道，還節(jié)省了大量的開發(fā)費用。

第三代A3

1991年2月，高爾夫(A3)推出。第三代的高爾夫與上一代的結構變化并不明顯，但其得到再次加強的車身，使其成為同級車中安全性能最好的車型。三廂版于1992年改名為VENTO，但其中原因至今無法得知。

A3平臺的敞篷高爾夫

1995年6月，一汽－大眾組裝了小批量的“都市高爾夫CITY高爾夫”。這個增加了CITY的“高爾夫”源自西雅特的CORDOBA的三廂轎車，與德國的正宗高爾夫關系并不密切。

第四代A4

1997年8月的法蘭克福車展上，第四代高爾夫(A4)亮相。也許是VENTO在歐洲市場表現(xiàn)不佳，“方殼子”的外形終于向歷史潮流低頭，高爾夫／BORA的車身開始與PASSAT的圓潤設計接軌。歷史往事再度上演，VENTO還沒有被人們牢記，三廂版已經(jīng)迫不及待地更名為BORA。

A4平臺的捷達

新甲殼蟲、西雅特的LEON、奧迪A3、奧迪TT以及第一代斯柯達明銳都是在A4平臺上生產(chǎn)。2002年，全輪驅動的高爾夫R32問世。2001年，一汽一大眾開始在PQ34平臺上生產(chǎn)4代捷達的國產(chǎn)型號寶來。而以目前的消息和大眾的傳統(tǒng)來看，下一代捷達很可能會是在PQ34基礎上發(fā)展而來。

第五代A5

2005年1月，第五代高爾夫(A5)在洛杉磯車展揭開面紗。如果以平臺計算，最早的A5平臺產(chǎn)品應為奧迪A3(8P)。此外，CADDY、TOURAN等眾多車型也都是利用A5平臺生產(chǎn)。

在國內(nèi)，叫好不叫座的開迪和途安已分別走下一汽和上汽的生產(chǎn)線。除了速騰SAGITAR之外，斯柯達品牌的第二代明銳也在國內(nèi)生產(chǎn)。

第六代A6

8月14日，一汽－大眾汽車有限公司在二廠總裝車間隆重舉行了第300萬輛轎車下線，同時第六代高爾夫也正式在中國批量投產(chǎn)。

A6平臺的捷達

在經(jīng)過了漫長的等待，第六代捷達終于于2010年6月15日揭開了神秘的面紗，這也是1979年第一代捷達誕生以來的第六代產(chǎn)品(此前5款車型累計銷量已經(jīng)突破960萬輛)。有高爾夫6代打前站，第六代捷達自然也會出現(xiàn)在國內(nèi)市場上，目前的情況來看，一汽大眾將于明年引入這款車型。