最早與中國整車企業(yè)合作，推出首款用于商用車的混合動力系統(tǒng)，準備與鋪墊后，時機來了!伊頓這家全球知名車用傳動系統(tǒng)專業(yè)制造商在中國的業(yè)務量成倍地上漲，四處開花。收獲早已在意料之中，但讓它們始料未及的是不利的消息開始傳來。

2010年8月10日，這并非是一個很特殊的日子，伊頓公司在北京舉辦了一場新聞媒體招待會。那天，董事長兼首席執(zhí)行官柯仁杰甚為感慨：中國速度讓他驚詫。

雖自2008年起，全球經(jīng)濟遭受了金融危機的沖擊，伊頓的業(yè)務也不能幸免，但中國市場出現(xiàn)翻番的良好發(fā)展勢頭讓他倍感欣慰。

“預計今年將如期實現(xiàn)我們?nèi)昵靶嫉?0億美元銷售目標?！笨氯式茱@得有些激動，他相信中國經(jīng)濟將繼續(xù)保持比全球其他地區(qū)更快的發(fā)展速度，伊頓也將在這個關鍵市場上通過自身的有機增長和并購不斷拓展業(yè)務。

1993年伊頓進入中國并設立首家合資企業(yè)，就從那一年起，他擔任起伊頓公司的總裁和首席運營官。時光如梭，轉(zhuǎn)眼間，柯仁杰已經(jīng)過了不惑之年，他具有典型美國人的幽默風趣，讓他的員工驚嘆的是，在這個以“變”為主題的公司中，他不變地“服役”了34年。他有著年輕人般的工作熱情和執(zhí)著，除了每天5至6小時的睡眠，其余大部分時間都在工作，當然這并不影響他的興趣，員工們都知道他是一名體育健將，他的網(wǎng)球技術非一般。

在柯仁杰的帶領下，伊頓這家公司的業(yè)務范圍也已經(jīng)從全球大型的汽車零部件擴大到工業(yè)和商業(yè)的不同領域，這也是它多年宣稱的“堅持多元化發(fā)展”。

中國市場前途無量，柯仁杰時常要到中國走走。其實，他也記不清造訪的具體次數(shù)了，但可以肯定的是，每一年都要比上一年來的次數(shù)多。

目前，伊頓車輛、液壓、電氣與航空四大業(yè)務都已經(jīng)進入中國市場。雖然不及電氣集團所占伊頓在中國銷售總額的50％，車輛集團下的混合動力業(yè)務，柯仁杰同樣稱它為“亮點”。

在過去的幾年間，全球已有超過2500輛卡車、公交車、城市垃圾車等各種商用車輛配備了伊頓的混合動力系統(tǒng)，這其中有一半的貢獻得益于中國市場。盡管中國汽車業(yè)務的銷售收入只占其全球銷售的10％至15％，但混合動力市場多年保持在50％左右的增長。從長遠看，這一份額還有較大的增長空間。

在與中國本土福田汽車的合作打開局面后，伊頓開始忙于尋找更多的整車企業(yè)，如恒通、宇通、金龍、申龍、中通等，多數(shù)是直接銷售混合動力系統(tǒng)。

出手新能源動作頻頻，一個不經(jīng)意的小舉動，卻引來一些正在把伊頓推向中國零部件企業(yè)對立面的聲音。他們擔心客車混合動力核心技術會被跨國公司壟斷。占據(jù)了中國混合動力較大的市場份額后，與其剛新進入時的低調(diào)、謙和有所不同，伊頓突然轉(zhuǎn)變態(tài)度，提出除了正常的產(chǎn)品交易，針對個別企業(yè)需要支付100萬元左右的技術轉(zhuǎn)讓費。

一些不好的評價讓伊頓的形象大打折扣，一時間似乎成為它在中國市場的又一極速命運拐點。

柯仁杰現(xiàn)在應該有些后悔，盡管一直以來，伊頓公司有著這樣的愿景：成為市場上最受尊敬的公司，這表現(xiàn)在，客戶說：“我們想和伊頓建立更多的業(yè)務往來?！钡壳八媾R的問題，柯仁杰無法回避。

他坦言：“在任何一個市場，當我們比競爭對手有更多優(yōu)勢的時候都會面臨這方面的壓力。”而要在中國形成壟斷，確實也并非易事，“因為中國這個市場實在是太大了”。

超越柯仁杰謹慎的解釋，也超越外界單純的道德譴責，這是伊頓公司本身的命運。

事實上，自1993年進入中國以來，伊頓就通過并購、合資、獨資等形式快速擴張。2002年伊頓在中國還只有5家工廠和不足1000名員工，而今天員工數(shù)已超過1萬名，設有27家工廠、4個研發(fā)與工程中心及47家銷售辦事處。

在通用電氣的兩位傳奇人物之一杰克·韋爾奇執(zhí)掌的20年任期里，通用電氣通過并購和多元化，使得它從生產(chǎn)工業(yè)設備和家用電器的制造公司，成功轉(zhuǎn)型為一家工業(yè)和金融服務公司，公司市值從130億美元增長到超過4000億美元。

擺在接任的杰夫·伊梅爾特面前的挑戰(zhàn)是巨大的：在這樣的環(huán)境下，如何領導一個規(guī)模龐大的公司繼續(xù)保持增長?伊梅爾特找到的答案是：利用GE強大的研發(fā)和技術基礎來開發(fā)新市場，完成他所提出的“有機增長”的概念，即在不依賴并購的情況下增加產(chǎn)量和銷售。

有沒有一家企業(yè)能將這兩種方案都兼顧?柯仁杰認為自己做到了這一點。

柯仁杰所收獲的是到2010年，全球銷售額達180億美元的紙上財富，但它即將承受的更多，其他跨國企業(yè)在混合動力市場份額上的搶灘，國內(nèi)的有志企業(yè)開始走上自主研發(fā)的道路……

其實，在這次風波過后，伊頓無論是短期應對還是長期調(diào)整，對于中國汽車在新能源未來發(fā)展上有積極的啟示作用。在傳統(tǒng)汽車上，國內(nèi)一直被困擾的是核心零部件缺失，而在這次與伊頓的博弈中，問題依舊，只有正視并解決它，才能使中國的新能源走上良性循環(huán)的道路。

中國“第一單”

這注定要成為中國新能源史上最關鍵的時刻之一。

2008年1月11日，柯仁杰應該還能清楚記得，那一天是伊頓叩開中國新能源大門的日子。在由美國商務部主持的剪彩儀式上，北汽福田與伊頓公司將30輛配備柴油電動混合動系統(tǒng)的公交車交付給廣州一汽巴士公司。該儀式是當年來華訪問的美國清潔能源貿(mào)易代表團活動之一。

作為美國商務部的支持項目之一，廣州混合動力客車項目立項，福田、廣州第一巴士公司與伊頓開始了第一次合作。

盡管伊頓公司車輛集團混合動力系統(tǒng)業(yè)務部總經(jīng)理Kazarinoff對《汽車觀察》聲稱，伊頓從2000年開始開發(fā)油電混合動力系統(tǒng)，原型產(chǎn)品2003年已在北美地區(qū)的卡車上實際應用。但不爭的事實是，在進入中國前，伊頓的混合動力系統(tǒng)并未在國外大范圍地使用。

廣州這座中國現(xiàn)代之城，擁有1200萬人口，目前幾乎全市一半的公交車輛由廣州一汽巴士運營。能和他們搭上訕，伊頓背后的美國政府起到的助推作用不可小視。

2006年，伊頓首次為北汽福田生產(chǎn)的兩臺客車樣車提供了混合動力系統(tǒng)。北汽福田在中國算得上是較為領先的商用車制造商。第一輛混合動力公交客車于2006年1月完成總裝，3月進入了樣車測試調(diào)試階段；第二輛于同年6月完成總裝，8月進行了實地測試。

Kazarinoff說，和福田合作的兩輛樣車都在北京、上海等大城市進行了大量的道路測試。其官方材料顯示：2007年4月至10月，伊頓在廣州進行了連續(xù)場地測試，累計行程35000公里，未出現(xiàn)任何可靠性問題。

廣州的司機是更有發(fā)言權的，他們的切身感受是這第一批30輛混合動力車不如今年年初新進的一批，車的性能并不穩(wěn)定，由于南方雨水較多，一遇下雨天，底盤較低，油電轉(zhuǎn)化系統(tǒng)不太好，容易電路熄火。平均一月要修理2至3次。

混合動力的初衷是要比傳統(tǒng)燃油車要省油。一位不愿具名的知情人士向《汽車觀察》透露，目前混合動力的油耗比普通車的油耗還高。其中的原因主要是系統(tǒng)增加了負擔，它不僅要負責為電機充電，還要驅(qū)動客車。所以只在起動時有作用。

伊頓官方的宣傳資料中陳述：這30輛即將投入載客的公交車輛，預計可節(jié)省燃油達27％，顆粒及氮氧化物的排放量也將減少相同比例。

或許實際運行過程中新能源客車狀況讓伊頓公司也有些“意外”。廣州市交通管理委員會車輛技術管理處有關負責人表示，混合動力公交車的節(jié)油率實際上不是很理想，只能達到預計的1/3。

Kazarinoff對此有這樣的解釋：節(jié)油率與具體車輛的值班運行周期直接有關，并和很多其他因素相關，比如?？空军c的數(shù)量、站間距離、靠站停車時間以及轉(zhuǎn)彎時的等候時間等。

暫且不論這套系統(tǒng)是否省油，這30輛車確實是真金白銀掏錢買的。廣州第一巴士有限公司董事長張偉雄做了第一個吃螃蟹的人，也源于當初所提及的“政府支持”。

2006年，中美進行經(jīng)貿(mào)磋商時，美國商務部就提出要給予中美新能源領域合作項目政策支持。按照當時承諾，美國有關部門將給予在廣州使用的30套伊頓混合動力系統(tǒng)一定的關稅補貼，這樣整車采購成本將有所降低。另外，在美方努力下，該項目還將獲得世界銀行的低息貸款。

這張餅畫得很好，只可惜最終都沒有兌現(xiàn)?；蛟S對于張偉雄來說是心中的痛，美方承諾的關稅補貼優(yōu)惠條件，由于相關政府官員變更，以及海關關稅操作流程、手續(xù)繁雜等因素，到現(xiàn)在也沒有給，最后很可能不了了之；而世界銀行的低息貸款，目前也沒有提供。

但無論補貼事項最后能否達成，今年廣州第一巴士再次采購了一批福田伊頓低碳混合動力無障礙公交車。

第一批30輛混合動力客車的成功交付，“對于伊頓是個重要的里程碑，也為混合動力在國內(nèi)市場的推廣打下了基礎?！币令D混合動力系統(tǒng)事業(yè)部經(jīng)理畢凱文(KevinBeaty)毫不諱言地說。

有了第一次的合作，伊頓遇到的是跨入中國新能源市場千載難逢的機會。隨后的一段時間，伊頓借此東風，在中國混合動力客車市場可謂順風順水。

坎坷的變速器業(yè)務

伊頓看似在混合動力市場暫時“春風得意”，其實，與博世、德爾福等競爭對手相比，伊頓在中國汽車零部件市場是失意的。

成立于1911年的美國伊頓公司是世界著名的車用傳動系統(tǒng)專業(yè)制造商之一，早在1985年，伊頓就曾與陜西法士特齒輪有限責任公司簽訂技術轉(zhuǎn)讓協(xié)議，為中國引進當時被稱為“世界王牌”的富勒變速器技術。

1997年7月，伊頓在上海成立了獨資的伊頓卡車客車零部件(上海)有限公司，主要生產(chǎn)重型卡車變速器。

伊頓將變速器生產(chǎn)轉(zhuǎn)移至中國，令當時引進了富勒變速器技術、資金缺乏的法士特感到一定的競爭壓力。法士特主動尋求與伊頓進行合作，但伊頓曾對此并不感興趣，表示自己對中國市場有信心。

曾宣稱要做中國重型變速器老大，卻由于價格過高，品牌推廣不力只得作罷，但同時它也看到中國商用車市場的井噴形勢，2004年1月伊頓還是與法士特及湘火炬投資有限公司合資建立了伊頓法士特齒輪(西安)有限公司。據(jù)披露，法士特占合資公司注冊資本23％的股份，湘火炬占22％的股份，伊頓占55％的股份。

同年3月，伊頓與一汽解放汽車有限公司合資在長春成立了一汽伊頓變速器有限公司，雙方各持股50％。該合資公司生產(chǎn)全系列的中型變速器。

這三家企業(yè)最初都有不錯的市場表現(xiàn)，但好景不長，很快開始走下坡路。2007年9月，伊頓公司向一汽解放轉(zhuǎn)讓了其在雙方合資企業(yè)的全部股份。2006年，伊頓法士特(西安)齒輪有限公司停產(chǎn)，2008年正式解散。伊頓在上海生產(chǎn)變速器的獨資工廠早在伊頓、法士特成立合資公司之前就已基本停產(chǎn)，之后只進行小規(guī)模組裝。

隨著與法士特、一汽合資的變速器工廠一個解散，另一個轉(zhuǎn)讓全部股份，伊頓在中國十分重要的變速器業(yè)務陷入困境。

一組數(shù)據(jù)顯示，曾與伊頓建立合資公司的法士特2007年銷售收入達60.43億元，同比增長89％，占據(jù)55％股份的伊頓可想而知獲利也不薄。

面對合資的失敗，伊頓方認為主要的問題是“目標不同，希望采取不同的戰(zhàn)略”?？氯式苷J為，合資項目的成功非常重要的一點是雙方有共同或相似的價值觀和目標，伊頓在全球各地有很多合資企業(yè)，絕大部分都是成功的。而中國合資變速器項目的問題主要是和合資伙伴在目標上有不同，所以最終雙方共同決定結束。

回過頭來看，伊頓在失敗問題上并未很好的總結，僅僅是遭遇到中西方文化差異的問題嗎?

跨國運作的高成本導致產(chǎn)品價位居高不下，加上對中國缺乏了解、銷售網(wǎng)絡建設滯后，致使伊頓公司的原裝產(chǎn)品在中國市場上逐漸失去競爭力。

此外，以法士特為代表的中國商用車變速器企業(yè)對伊頓造成競爭壓力。“得益于自主創(chuàng)新的法士特近年來高速發(fā)展，他們的產(chǎn)品更適合中國商用車的使用特點，同時還具有成本優(yōu)勢?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士這樣說。

“對競爭激烈的中國重卡變速器市場缺乏了解”是癥結所在，中國重卡變速器技術換代快，如果按照外方的正常開發(fā)管理程序，很多事情都會被耽誤。這位業(yè)內(nèi)人士認為，合資雙方的目標定位存在差異只是原因之一。

“導致雙方分道揚鑣最為關鍵的因素是伊頓對中方合作伙伴進行技術封鎖。伊頓把法士特當成簡單的齒輪供應商，要求法士特不能搞研發(fā)，這是法士特不能接受的。不尊重合作方，沒有平等、互利共贏的意識，當然沒法繼續(xù)合作下去”。這是曾經(jīng)參與過伊頓、法士特合資項目的企業(yè)人士所做出的評述。

合資要成功，首先要互相信任、互相尊重。沒有了這個基礎，伊頓所遭遇到的中國尷尬，就在所難免。

所以，并未思考深入的伊頓他們也并不想放棄重型變速器的蛋糕，2008年伊頓卡車零部件集團在江蘇無錫獨資建立了伊頓工業(yè)(無錫)有限公司。

執(zhí)著是美國人骨子里可貴的財富，這家多元化的公司并未在中國市場氣餒，擁有著資本實力和先進技術，它們要做的只有等待，等待另一個機會的出現(xiàn)，而這時，中國政府或者說是全球政府都開始醞釀未來能源匱乏后的新能源大戰(zhàn)，伊頓不失時機抓住了發(fā)展?jié)摿薮蟮臋C會，開始主攻中國新能源汽車市場。

伊頓與福田合作的混合動力樣車面世的第二年，30輛配裝伊頓混合動力系統(tǒng)的客車駛上廣州街頭。2008年是伊頓的收獲年，簽下多筆訂單，并與多家中國整車企業(yè)建立了合作伙伴關系。

就在此后，令人意想不到的是，伊頓向個別整車企業(yè)提出100萬元的技術轉(zhuǎn)讓費。這一舉動一石激起千層浪，盡管諸多國內(nèi)的客車企業(yè)敢怒不敢言。

“很明顯，伊頓在混合動力業(yè)務上，似乎又走了老路?！蹦俏皇煜ひ令D的人士說，伊頓雖然給中方提供混合動力系統(tǒng)，卻在技術上實施一貫的封鎖政策，久而久之，也會像過去那樣傷了合作伙伴的心。

看似“水土不服”所帶來的一系列的輿論爭端后，伊頓所要面臨的現(xiàn)實問題來了。

更大的威脅

誠然，伊頓在中國混合動力市場的份額，還允許他們有一段時間去拐個彎。

但最近的一則消息對它們并不有利。北京公交近日又新采購了800輛福田歐V新能源公交車，這一次福田并未攜手剛步入“蜜月期”的伊頓，而是選擇了艾里遜混合動力系統(tǒng)，這看起來似乎有點“第三者插足”的意味。

盡管艾里遜對《汽車觀察》并未承認與中國市場進行合作，伊頓一方卻表現(xiàn)得比較大度，并不介意“第三者插足”，顯得整個事件顯得很“和諧”。

如果沒有“技術轉(zhuǎn)讓費”的風波，艾里遜也不會如此閃亮登場。福田歷經(jīng)幾年在新能源項目上的拓展，也開始有自己的打算。其意圖主要是引入競爭機制。福田的計劃是與艾立遜聯(lián)合開發(fā)滿足北京公交公司要求的混合動力城市客車，進行場地及實際道路試驗，以進行不同技術路線混合動力客車的對比分析。

艾里遜敢來和伊頓在混合動力市場一爭高下是有其歷史淵源的。在伊頓與一汽合資的變速器工廠解散后，艾里遜就立馬跟進，搶占了伊頓所丟下的肥肉。

有如此膽量，艾里遜的來頭并不小，盡管它的出生比伊頓要晚4年，在全自動商業(yè)車輛變速器以及軍用變速器上，艾里遜是全球第一供應，生產(chǎn)了世界上大約80％的商用高性能變速器。而在混合動力系統(tǒng)上，它們也取得一些成功。受到全球250家領先的車輛生產(chǎn)商的追捧，其客車混合動力驅(qū)動系統(tǒng)僅在2004年就有300多輛混合動力客車在北美交付使用，而截止到去年年底，全球有3000多輛公交裝配艾里遜混合動力系統(tǒng)。這比伊頓所宣稱超過2400多臺伊頓混合動力系統(tǒng)在全球投入運行的量還要多。

看到伊頓公司在中國混合動力市場搶得先機，艾里遜自然心里有些不服氣，它們也抓住伊頓的軟肋，見縫插針地爭奪市場。

艾里遜的做法是：從國外引進兩套混合動力系統(tǒng)，免費贈送給北京公交試用。這樣做的意圖很明確，它們想讓用戶做出最終的使用評價。這兩套系統(tǒng)，一套已交付給福田汽車，一套尚留在上海保稅區(qū)。

讓艾里遜有如此信心的是它們自身產(chǎn)品的優(yōu)質(zhì)可靠性，根據(jù)艾里遜提供的說法，與普通客車相比，其混合動力系統(tǒng)最高可節(jié)油40％至45％，一般也在30％以上——但前提是混合動力客車必須嚴格按照使用工況運行。這一公布的數(shù)據(jù)比伊頓所公布的27％要高。

另外一方面它們的混合動力技術已經(jīng)可以不依靠政府補貼政策，也基本上能做到正常銷售。因為在美國市場，已有上千輛搭配該系統(tǒng)的客車投入運營。

艾里遜國際市場執(zhí)行總監(jiān)Lawrence Love說：“我們的混合動力系統(tǒng)迄今已經(jīng)為世界節(jié)省了超過38726000升燃料，減少了超過10萬噸二氧化碳排放。這些益處已經(jīng)超越了購買艾里遜自動變速器或混合動力系統(tǒng)的初始投資?！?/p>

艾里遜的咄咄逼人對伊頓構成很大挑戰(zhàn)，但目前的情況是，它們并未大規(guī)模進入中國，這其中當然包括敏感的價格問題。艾里遜自身也承認它所標定的價格，中國市場并不能接受。業(yè)內(nèi)人士透露，一套艾里遜混合動力系統(tǒng)在國內(nèi)售價是80萬元至120萬元人民幣之間。而剛進入中國時伊頓系統(tǒng)的售價約為8萬美元／套，盡管這一數(shù)字伊頓方并未認可。

遲遲沒有大張旗鼓地進入中國，不僅僅是價格的望而生畏，艾里遜還面臨一種兩難選擇：將混合動力客車核心技術轉(zhuǎn)讓給中國企業(yè)，還是退出中國市場。它們眼羨伊頓的搶先一步，但能做的只有等待，等待國家政策松口。

玉柴出手

事實上，遭受打擊的不僅僅是艾里遜，伊頓也有損失。因為當中國政府出手時，這并非以一家公司的意志為轉(zhuǎn)移。

隨著今年國家對新能源汽車投入力度加大，期盼獲得新能源客車生產(chǎn)資格的企業(yè)越來越多，審批工作逐漸忙碌起來。由國家發(fā)改委牽頭制定《新能源汽車生產(chǎn)準入管理規(guī)則》，其對企業(yè)建設新能源汽車項目設定了15道準入門檻，包括企業(yè)生產(chǎn)能力和條件、設計開發(fā)能力以及產(chǎn)品銷售和售后服務能力等。最關鍵的一點是，企業(yè)必須至少掌握新能源汽車三項核心技術――車載能源系統(tǒng)、驅(qū)動系統(tǒng)及控制系統(tǒng)中的一項，才能獲得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)。

參與《規(guī)則》制定的工信部工業(yè)司協(xié)調(diào)處調(diào)研員李萬里表示：“此項政策適用于所有生產(chǎn)新能源汽車的企業(yè)，無論本土還是合資企業(yè)?！?/p>

也就是說，如果混合動力客車采用伊頓系統(tǒng)，只能算組裝。一時間，很多國內(nèi)客車企業(yè)取消了與伊頓公司的合作談判，簽好的訂單也因此擱置，讓剛見到曙光的跨國公司陷入兩難境地。

這對于中國企業(yè)來說，當然是一個全新的局面。

客車企業(yè)在新能源上的態(tài)度主要兩種方式：一種是從高?；蛘哐兄菩履茉聪到y(tǒng)核心總成的企業(yè)購買；另一種方式，為達到量產(chǎn)，購買外資相對成熟的新能源核心總成應付交差。在“拿來主義”的驅(qū)使下，客車企業(yè)本身不過是一個組裝工廠而已。

并不完全依靠政策，國內(nèi)的有志企業(yè)也前瞻性地意識到外購方式來絕對不是長久之計，掌握核心技術才是關鍵。

某種意義上，這回到了一個老問題，在新能源的發(fā)展道路上，國內(nèi)需要一個“帶頭大哥”。恰逢時機，玉柴嶄露頭角。這家發(fā)動機的供應商，早在2003年就開始研發(fā)混合動力系統(tǒng)。而當2008年5月，玉柴首批油電混合動力投放市場，隨后恒通、蘇州金龍、大金龍、武漢揚子江等8家企業(yè)匹配了玉柴的混合動力總成，這讓伊頓嚇了一跳。

玉柴能成為中國惟一開發(fā)混合動力系統(tǒng)供應商，實現(xiàn)了華麗轉(zhuǎn)身，歸咎的功臣當屬玉柴董事長高級顧問卓斌，在科技部萬鋼部長回國后，他曾是其新能源團隊中的一員。

2003年，長期致力于教學、高?？蒲泄ぷ鞯纳虾＝煌ù髮W首席教授卓斌加盟了玉柴。其實一開始，他并未在混合動力上下功夫，卓斌看來，連基礎的電控都沒有解決，如何去完成一項艱巨且陌生的新能源領域?所以他們招兵買馬組成了一支9人的電控隊伍，通過對各種技術開發(fā)、低油耗成果、電子控制器的推出等做了大量研究，在一張白紙上描繪起玉柴的電控發(fā)動機模型。

初步解決了常規(guī)電控問題，玉柴才開始轉(zhuǎn)而研究混合動力。讓卓斌頭疼的是混聯(lián)、并聯(lián)、串聯(lián)三種路徑到底走哪條技術路線，經(jīng)過長時間的調(diào)研和驗證他們最后選擇了并聯(lián)。

卓斌認為，串聯(lián)在中國的工況下不節(jié)油，混聯(lián)的方式比較貴，且系統(tǒng)的長度也不固定，而并聯(lián)在中國的城市工況計算是最節(jié)油，成本最低，給廠商帶來的便利也最大，裝上就可以使用。而這一想法和伊頓所走的路線不謀而合。

玉柴的YCHPT混合動力系統(tǒng)出來后，確實讓業(yè)界一震，有人甚至不相信中國也能生產(chǎn)自己的混合動力系統(tǒng)，還懷疑他們抄襲伊頓的產(chǎn)品，卓斌對此還是理直氣壯，因為在2005年南寧的某個展覽會上，他們就展示出玉柴自主研發(fā)的混合動力系統(tǒng)。他們還存有當時的資料。

畢竟沒有伊頓多年的研發(fā)經(jīng)驗和數(shù)據(jù)的積累，調(diào)查中，使用者看來，在某些方面上，玉柴還不及伊頓產(chǎn)品節(jié)油和可靠。但這對于中國新能源的發(fā)展太重要，玉柴寫下具有跨越意義的一筆。

“只要量上來了，還有價格的空間。”卓斌對今年完成1000臺的目標還是很具信心，因為截止到目前，玉柴已經(jīng)獲得700臺訂單。

雖然沒有透露具體價格，但據(jù)知情人士介紹，玉柴YCHPT混合動力系統(tǒng)比同類產(chǎn)品便宜10％左右。伊頓見勢不妙，有些慌神，隨即一口氣降了10萬元人民幣。

不難想象，伊頓所面臨的壓力是空前的，即便艾里遜不來攪局，中國市場的態(tài)度頁再明確不過了：新能源客車財政補貼不會輕易流入到跨國公司。

這也注定著未來新能源的中國競爭是空前漫長而慘烈的。

記者手記

在過去的一個月間，本刊記者采訪了伊頓公司的內(nèi)部人員包括董事長兼首席執(zhí)行官柯仁杰，以及和伊頓公司有關的企業(yè)代表、普通司機、各方競爭對手、業(yè)內(nèi)專家、學者等30余人。

按照柯仁杰本人對《汽車觀察》的說法，“未來在中國的投資將與銷售額成比例增長”。8月10日，柯仁杰拿出更為有力的案例“伊頓2010年在中國市場取得了幾項重要的業(yè)務進展”來證明他的觀點。其中伊頓車輛集團在山東濟寧投資新建一個發(fā)動機氣門生產(chǎn)廠，將為中國市場上的汽車廠商組裝發(fā)動機氣門。同時，還在無錫新設立了一個研發(fā)中心，以更好地服務中國客戶。

垂涎中國這塊蛋糕的當然不僅僅是伊頓。

實際上，本期封面故事，有著外資背景的企業(yè)和國內(nèi)自主開發(fā)的企業(yè)將如何在混合動力上搶占中國的市場，誰將在角逐中勝出，我們還很難下定論，從更寬泛的角度來看，這場競爭對于中國的新能源產(chǎn)業(yè)更具有啟示意義。

業(yè)界曾樂觀地認為，新能源大戰(zhàn)開始時，我們和國外能夠“站在同一起跑線”，“可以彎道超車”。自我膨脹是對自己認識不清。

《汽車觀察》撰文，讓行業(yè)冷靜，明確指出，中國新能源汽車在研發(fā)方面，與國際先進水平差距很大。

差距存在顯而易見。中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長董揚說，目前中國沒有一家企業(yè)能夠生產(chǎn)動力電池的隔膜，生產(chǎn)隔膜的技術和裝備都掌握在西方國家手中。另外，電機和控制系統(tǒng)中的整合元器件全靠進口。

其實更大的問題還在后面，國外在操控系統(tǒng)核心技術方面的不開放，不僅導致維修周期過長，而且也帶來安全隱患。一些地區(qū)新能源汽車操控系統(tǒng)在路面上時有故障發(fā)生，一旦發(fā)生，整車便處于失靈狀態(tài)，包括剎車失靈等安全事故也出現(xiàn)過幾次。操控系統(tǒng)出現(xiàn)了問題，駕駛員無能為力。

“拿來主義”似乎是中國企業(yè)的一種常態(tài)。這在發(fā)展初期是可以理解，但之后就需要國內(nèi)企業(yè)發(fā)揮自身消化吸收再創(chuàng)新的實力。

在中國汽車零部件的發(fā)展上，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長董建平就為此痛心疾首，而新能源發(fā)展上還未走出這個怪圈。究其根源就在于一些企業(yè)急功近利，它們急于獲得國家的資金支持，晚了就怕沒了，而自己的技術又不行，只好買國外的。

根據(jù)中國客車企業(yè)的現(xiàn)狀，能掌握的新能源客車核心技術只有控制系統(tǒng)。

在這一輪或可改變命運的發(fā)展中，中國政府很有意識地注意到這一問題。《新能源汽車生產(chǎn)準入管理規(guī)則》2007年11月1日已開始正式實施，在關鍵技術上沒有自主知識產(chǎn)權，不具備一定的自主研發(fā)能力，這樣的企業(yè)不符合新能源汽車的生產(chǎn)準入條件。

而掌握核心技術并非是必須具有該系統(tǒng)核心技術的全部知識產(chǎn)權，而是要求企業(yè)能夠了解系統(tǒng)的結構、功能、原理，知道產(chǎn)品的生產(chǎn)加工及檢測測試的項目、辦法和要求。這對于企業(yè)形成自主創(chuàng)新能力是有好處的。然而，《規(guī)則》的功效在時隔一年多之后才顯現(xiàn)出來。企業(yè)的反應確實有點遲疑，但是畢竟關乎未來戰(zhàn)略，這些客車企業(yè)不敢怠慢。

相對于整車企業(yè)，零部件企業(yè)就積極許多，在今年的多次新能源展上，一些不知名的新能源零部件企業(yè)如雨后春筍。對于未來，沒有國內(nèi)新能源車零部件體系的成長，中國的低成本新能源車的競爭力自然難以健康成長。

即將到來的2011，國家曾有過美好的設想：新能源汽車在新車銷售的比重達到5％的目標。“只有破除關鍵部件的產(chǎn)業(yè)化、基礎原材料的國產(chǎn)化的瓶頸，新能源才有未來。”工信部工業(yè)司協(xié)調(diào)處調(diào)研員李萬里說。