從第一輛汽車發(fā)明至今，世界汽車生產(chǎn)經(jīng)歷了單件定制生產(chǎn)、福特大規(guī)模生產(chǎn)方式、精益生產(chǎn)等階段。

最初，汽車生產(chǎn)只有少量熟練的技術(shù)工人能夠完成，造價(jià)昂貴，主要為有錢人定制。

1913年，福特首次在汽車生產(chǎn)上引進(jìn)流水線，使每輛T型汽車的組裝時(shí)間由原來的12小時(shí)28分鐘縮短至10秒鐘，生產(chǎn)效率提高了4488倍。大大縮減了汽車制造成本，使原來依靠高價(jià)格定制的盈利模式轉(zhuǎn)變?yōu)榇笈康统杀旧a(chǎn)和銷售模式，實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)第一次大規(guī)模商業(yè)模式變革。

1950年，豐田英二考察位于美國(guó)底持律的福特公司轎車廠后，認(rèn)為那里的生產(chǎn)體制還有改進(jìn)的可能，并隨之進(jìn)行了一系列的探索和實(shí)驗(yàn)，根據(jù)日本的國(guó)情，首創(chuàng)了精益生產(chǎn)模式。以多品種、小批量混合生產(chǎn)條件下的高質(zhì)量、低消耗生產(chǎn)方式撼動(dòng)了福特流水線的單品種大規(guī)模生產(chǎn)方式，使戰(zhàn)后日本迅速成長(zhǎng)為世界汽車大國(guó)。

20世紀(jì)80年代開始，汽車生產(chǎn)的平臺(tái)化戰(zhàn)略、模塊化生產(chǎn)、全球化采購(gòu)趨勢(shì)開始盛行。通過共享平臺(tái)、模塊化生產(chǎn)和全球采購(gòu)而大量縮減生產(chǎn)成本，汽車制造商的盈利模式變?yōu)橐愿咚浇M合零部件獲取高額附加值的方式。

我國(guó)本土汽車企業(yè)在21世紀(jì)初以逆向研發(fā)的方式，利用新興市場(chǎng)勞動(dòng)力成本優(yōu)勢(shì)和巨大市場(chǎng)需求，以低端消費(fèi)群體為導(dǎo)向，模仿西方國(guó)家技術(shù)成果開發(fā)出一系列具有性價(jià)比優(yōu)勢(shì)的車型，并搶占本土市場(chǎng)份額。這種商業(yè)模式使我國(guó)自主品牌汽車取得較大進(jìn)步，但被業(yè)內(nèi)公認(rèn)為已不適應(yīng)我國(guó)汽車國(guó)際化的發(fā)展趨勢(shì)。

2009年中國(guó)汽車產(chǎn)銷量超越美國(guó)成為世界第一，世界汽車產(chǎn)業(yè)格局發(fā)生重大變化。此時(shí)，全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)入實(shí)質(zhì)性階段，商業(yè)模式待解……

目前世界汽車工業(yè)商業(yè)模式創(chuàng)新的主要方向是降低成本，按照地區(qū)差異將汽車開發(fā)和成本削減分為四種模式：

1. 歐美模式，即“傳統(tǒng)制造商模式”，該模式以雷諾的達(dá)西亞和通用大宇為代表，通過傳統(tǒng)方式來削減成本，如規(guī)模生產(chǎn)和嚴(yán)格按成本設(shè)計(jì)。

2. 日韓模式，典型代表是豐田和現(xiàn)代，主要通過全球網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的工藝革新實(shí)現(xiàn)成本下降。

3. 中國(guó)模式，靠模仿并借助中國(guó)的總體成本優(yōu)勢(shì)降低成本。

4. 印度模式，類似于IT界的開源模式，公司通過“合作競(jìng)爭(zhēng)”方式降低成本，利用廣泛的供應(yīng)商和合作伙伴實(shí)現(xiàn)專業(yè)技能和投資的共享，并分散投資風(fēng)險(xiǎn)。