310007 空軍杭州航空醫(yī)學(xué)鑒定訓(xùn)練中心 黃煒 呂汽兵 季思菊

空軍飛行人員飛行錯覺發(fā)生率比較分析

310007 空軍杭州航空醫(yī)學(xué)鑒定訓(xùn)練中心 黃煒 呂汽兵 季思菊

目的 掌握和分析現(xiàn)階段空軍各機種飛行人員飛行錯覺發(fā)生狀況，為優(yōu)化飛行錯覺的訓(xùn)練提供數(shù)據(jù)支持。方法 對2001～2008年間來院療養(yǎng)的空軍飛行人員進行飛行錯覺問卷調(diào)查。結(jié)果 對1 489份有效量表統(tǒng)計：殲擊機、強擊機、初教機、轟炸機、運輸機、直升機飛行人員飛行錯覺發(fā)生率分別為97.0%、93.8%、92.9%、72.5%、65.3%、76.3%。單雙座機(殲擊機、強擊機、初教機)飛行人員飛行錯覺發(fā)生率明顯高于多座機(轟炸機、運輸機、直升機)。結(jié)論 飛行錯覺發(fā)生率如此之高，嚴重威脅飛行安全，且各機種間存在差異，空軍應(yīng)該建立一套更加完善的飛行錯覺訓(xùn)練體系，對各機種飛行人員的訓(xùn)練也應(yīng)具有針對性。

飛行人員；飛行錯覺；空間定向障礙

現(xiàn)階段對我空軍飛行人員飛行錯覺統(tǒng)計數(shù)據(jù)少見報道，我們調(diào)查和分析了2001～2008年來我院療養(yǎng)的不同機種飛行人員飛行錯覺發(fā)生情況的數(shù)據(jù)，旨在為預(yù)防和克服飛行錯覺所導(dǎo)致的飛行事故和事故隱患提供數(shù)據(jù)支持，結(jié)果報告如下。

1 資料與方法

1.1 對象 2001～2008年來我院保健療養(yǎng)的空軍飛行人員1 559人，男性，年齡22～55歲，飛行均合格。其中殲擊機(包括高教機)飛行人員755人，強擊機飛行人員135人，初教機飛行人員72人，轟炸機飛行人員235人，運輸機飛行人員321人，直升機飛行人員41人。

1.2 方法

1.2.1 問卷調(diào)查 通過空軍航空醫(yī)學(xué)研究所于立身教授設(shè)計的“飛行錯覺水平量表”[1]對飛行人員進行問卷調(diào)查，要求飛行人員獨立認真填寫。對量表中各項錯覺的發(fā)生情況在發(fā)生頻度欄中的“從無”“偶而”“時有”“經(jīng)常”“總是”“未飛”里打鉤，詳細描述其印象最深或者最嚴重的一次飛行錯覺發(fā)生和如何克服的過程。

1.2.2 篩選量表 對飛行人員填寫的真實性進行仔細的篩選，并通過表中4個具有測謊性質(zhì)的項目剔除無效量表。

1.2.3 有效量表數(shù)據(jù)統(tǒng)計 把有效量表飛行人員飛行錯覺的發(fā)生頻度給予賦值[2]，數(shù)據(jù)輸入SPSS 17.0軟件，通過軟件對各機種飛行人員飛行錯覺發(fā)生率進行統(tǒng)計，并對各機種飛行人員飛行錯覺發(fā)生率間進行χ2檢驗。

2 結(jié)果

2.1 有效“飛行錯覺水平量表”飛行人員情況(表1)

2.2 不同機種飛行人員飛行錯覺發(fā)生情況(表2) 殲擊機飛行人員飛行錯覺發(fā)生率最高，為97.0%；運輸機飛行人員飛行錯覺發(fā)生率最低，為65.3%。

表2 不同機種飛行人員飛行錯覺發(fā)生情況

2.3 各機種飛行錯覺發(fā)生率比較 由表2通過對各機種飛行錯覺發(fā)生率之間進行χ2檢驗，發(fā)現(xiàn)殲擊機組、強擊機組、初教機組等單雙座機飛行人員飛行錯覺發(fā)生率之間無統(tǒng)計學(xué)意義(P＞0.05)；轟炸機組、運輸機組、直升機組等多座機飛行人員飛行錯覺發(fā)生率間亦無統(tǒng)計學(xué)意義(P＞0.05)；單雙座機組飛行人員與多座機組飛行人員飛行錯覺發(fā)生率之間差異有統(tǒng)計學(xué)意義(P＜0.05)，單雙座機飛行人員飛行錯覺發(fā)生率要顯著高于多座機飛行人員。

3 討論

飛行錯覺是空間定向障礙中一種最常見的表現(xiàn)形式，是飛行人員在飛行環(huán)境中對自己與飛機和地面的相互關(guān)系的一種錯誤的感知覺。其發(fā)生的基本機制[3-5]是：飛行中儀表視覺失去主導(dǎo)作用，經(jīng)各感覺通道傳入的錯誤信息或中樞對空間信息處理、整合錯誤在空間知覺形成中起主導(dǎo)作用。

本次調(diào)查發(fā)現(xiàn)殲擊機、強擊機、初教機等單雙座機種飛行人員飛行錯覺的發(fā)生率無統(tǒng)計學(xué)意義；轟炸機、運輸機、直升機等多座機種飛行人員飛行錯覺發(fā)生率亦無統(tǒng)計學(xué)意義；單雙座機種的飛行人員要比多座機種飛行人員飛行錯覺發(fā)生率高，差異有統(tǒng)計學(xué)意義。我們認為，兩者差異的存在是由于不同機種的飛行科目、飛行特點、飛行參數(shù)存在根本區(qū)別，引起飛行人員在飛行中身心負荷也有明顯不同。單雙座機飛行人員在飛行中經(jīng)常會受到高G值、高角速度、大量的信息沖擊的影響，精神高度緊張，特別是由于座艙界面的設(shè)計還欠合理，做某些特技動作時需要動頭觀察各項儀表，更容易產(chǎn)生飛行錯覺；而多座機飛行狀態(tài)較為平穩(wěn)，機組人員較多，飛行負荷相對較低，對單名飛行人員的各項抗負荷能力要求也較低。

由于存在各機種間飛行錯覺的發(fā)生情況和其影響因素的根本差異，預(yù)防和克服飛行錯覺的措施也應(yīng)具有針對性。飛行錯覺的理論教育、飛行錯覺的模擬體驗和訓(xùn)練、儀表空間定向能力訓(xùn)練是所有飛行人員都必須要進行的共同訓(xùn)練科目。對于不同機種一些有效克服飛行錯覺的具體細節(jié)，現(xiàn)總結(jié)如下：對于殲、強擊機和初教機等單雙座機飛行人員來說，飛行前要保證良好的休息；對將要飛行的科目可能會出現(xiàn)什么樣的飛行錯覺要有心理準備；在飛行中要合理分配注意力；建立堅信儀表的理念，堅決不能只靠自己的感覺去飛；在做一些特技動作時盡量把頭保持一個固定位置，如確需動頭，動頭動作不要過猛。發(fā)生錯覺后，要在第一時間通過儀表信息認知它，不要緊張，找不到可靠參照物的情況下一定要完全進入儀表飛行，要一刻不忘檢查高度表。對于轟炸機、運輸機、直升機等多座機飛行人員來說，在飛行中多位機組人員不應(yīng)同時觀察一個地方，這樣可以保證不會同時出現(xiàn)飛行錯覺，其中一位出現(xiàn)飛行錯覺后，另一位可以給予提示，其他機組人員亦可以給出提示，通過提示，按儀表修正飛行狀態(tài)。如飛行錯覺經(jīng)久不消，要尋求幫助，把操縱交給副駕駛，待飛行錯覺確實完全消失后，方可交回。

飛行錯覺屬于飛行人員正常的生理心理現(xiàn)象，飛行經(jīng)驗再多也不能避免其發(fā)生。熟悉儀表界面和保持高超的儀表飛行技能對每位飛行人員至關(guān)重要。我們要把飛行錯覺造成的飛行事故防范于未然，保證飛行人員高效安全飛行，提高訓(xùn)練效果，保持空軍飛行部隊的戰(zhàn)斗力。

[1]范景霞，宗玉國.殲擊機飛行員海上飛行錯覺發(fā)生率的調(diào)查[J].航空軍醫(yī)，2001，29(6)：233-235．

[2]游旭群，劉寧，任建軍，等.飛行錯覺水平評定方法的初步研究[J].心理科學(xué)，1994，17(3)：133-136．

[3]于立身.空間定向障礙研究30年[J].中華航空醫(yī)學(xué)雜志，1991，2(2)：封4．

[4]《航空醫(yī)學(xué)》編委會編.航空醫(yī)學(xué)[M].北京：人民軍醫(yī)出版社，1992：542．

[5]Ernsting J.Aviation medicine[M].London：Butterworths，1988：277．

1005-619X(2010)05-0470-02

2009-10-13)