本刊記者 徐 華

今年2月，本刊特約大連遠(yuǎn)洋公司副總經(jīng)理李玉平撰文，對(duì)船舶在我國(guó)港口水域遭遇到的壓載水多泥沙難題進(jìn)行了剖析。文章刊出后，引起業(yè)界普遍關(guān)注。7月20日，中國(guó)油輪安全論壇召開(kāi)之際，當(dāng)我們?cè)俅斡龅嚼钣衿綍r(shí)，他欣喜地告訴記者，油輪壓載艙泥沙困擾已經(jīng)有望解決，防泥沙船型呼之欲出。

記者調(diào)查

我國(guó)港口水域多泥沙，對(duì)傳統(tǒng)散貨船和油船船型提出了巨大的挑戰(zhàn)。

超級(jí)油輪經(jīng)常靠泊寧波、舟山等港口。由于長(zhǎng)江將大量泥沙沖刷入海，使這一海域海水含沙量極高。每個(gè)航次，油輪的壓載水操作都要在壓載艙內(nèi)積淀出成百甚至上千噸的淤泥。這些淤泥有的將伴隨船舶整個(gè)生命周期直到船舶拆解才會(huì)得見(jiàn)天日。每艘VLCC在卸下原油的同時(shí)，至少要把當(dāng)?shù)睾屑s1.5%泥沙的9萬(wàn)噸左右海水注入壓載艙。如果不能及時(shí)將泥沙處理掉，一條新船在經(jīng)歷大約30個(gè)月的運(yùn)營(yíng)后，泥沙就會(huì)全面封住加強(qiáng)船底外板的縱向結(jié)構(gòu)（縱骨）和橫向結(jié)構(gòu)（肋板）上的流水孔。接下來(lái)就會(huì)眼看著將縱骨掩埋，在雙層底艙內(nèi)形成寬60米、長(zhǎng)約250米、高約0.8米的厚厚堆積層。大約12000噸的淤泥隨著油輪周游世界，船體結(jié)構(gòu)被淤積的位置再也無(wú)法檢查到腐蝕、皺折、屈曲或斷裂等結(jié)構(gòu)性缺陷。由此可能引發(fā)的油耗、航速、載貨、吃水、操船等風(fēng)險(xiǎn)都會(huì)不可控制，后果難以預(yù)判。

船舶泥沙淤積問(wèn)題一直困擾著中國(guó)船東和船員，卻一直沒(méi)有一個(gè)好的解決方案。業(yè)界呼吁盡早開(kāi)發(fā)出“抗泥沙”型船。事實(shí)上，從船型上根本解決這一難題，一直是船東的期待。大連遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司首先提出了油船壓載艙抗泥沙型新構(gòu)想。大遠(yuǎn)安技部總經(jīng)理趙金文介紹說(shuō)，目前，針對(duì)中國(guó)港口的水質(zhì)，我們提出港內(nèi)壓載艙和深海壓載艙的概念。港內(nèi)壓載艙是指在港內(nèi)使用的壓載艙，使得船舶在港壓水量最少并滿足碼頭和引水的要求。其原理就是將散貨船的高邊柜理念引入到雙殼油輪的壓載艙設(shè)計(jì)上，將原來(lái)的U字形的邊壓載艙改成邊壓載艙和雙層底壓載艙設(shè)計(jì)。在泥沙含量多的港口，利用邊壓載艙壓載，如實(shí)在滿足不了航行的吃水條件，再選擇一對(duì)雙層底壓載艙壓載；離開(kāi)泥沙嚴(yán)重的區(qū)域后，其他的壓載艙可以全部壓載，以滿足海上全速航行的需要。

趙金文說(shuō)，由于邊艙底部沒(méi)有底部結(jié)構(gòu)，因此不易殘留壓載水帶入的大量泥沙，同時(shí)方便了船舶的壓載水置換操作（可以要求船舶到凈水區(qū)域盡早置換），這樣可以緩解底部壓載時(shí)大面積泥沙淤積對(duì)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度造成的影響；進(jìn)而就最大限度地減少了雙層底壓載艙的淤泥產(chǎn)生量和上述的風(fēng)險(xiǎn)和清除淤泥的難度。

同時(shí)，此船型也是節(jié)能減排型。隨著壓載水公約生效的臨近，船舶安裝壓載處理裝置刻不容緩?？鼓嗌承痛捎诟难b的是壓載艙，使從前10萬(wàn)噸左右壓載水處理量（在港）可減到4萬(wàn)噸左右。處理裝置容量可以減少一半以上，占用空間和電耗容量等都將大大減少。同時(shí)還可以考慮節(jié)能技術(shù)在該船型的應(yīng)用，如廢熱回收技術(shù)、雙燃料主機(jī)等等。

專家觀點(diǎn)

李玉平 大連遠(yuǎn)洋集團(tuán)副總經(jīng)理

十年前，我們還沒(méi)有VLCC，也沒(méi)如此龐大的港口群，船型沿襲國(guó)外的設(shè)計(jì)并沒(méi)有明顯的弊端。然而，快速發(fā)展要求我們必須擁有“中國(guó)特色”的船型。

前幾年，造船就像造汽車，型號(hào)固定，選擇有限。船東的意見(jiàn)和要求幾乎無(wú)處去說(shuō)，這樣，不但對(duì)船東的安全運(yùn)營(yíng)有很大的傷害，對(duì)我國(guó)造船工業(yè)更是一種損失。造船強(qiáng)國(guó)夢(mèng)想如何變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)？答案當(dāng)然是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、創(chuàng)新船型，生產(chǎn)出適合于中國(guó)船東自己的船型。防泥沙船型的開(kāi)發(fā)首開(kāi)創(chuàng)造中國(guó)人自己船型的先河。

如何找到“中國(guó)特色”？我認(rèn)為，需要船廠和船舶設(shè)計(jì)單位聯(lián)合船東，共同努力探索。這種聯(lián)合不應(yīng)僅限于商業(yè)的或民間的，更需要政府給予支持，建立一個(gè)良性的船東與船廠的溝通機(jī)制。船東作為船廠的用戶，其產(chǎn)品使用情況對(duì)于產(chǎn)品的改進(jìn)和升級(jí)非常關(guān)鍵；很多船舶設(shè)計(jì)的改進(jìn)是船舶在使用過(guò)程中用很多沉痛的教訓(xùn)換來(lái)的。設(shè)計(jì)和建造單位平時(shí)注意積累使用者的經(jīng)驗(yàn)并加以優(yōu)化，就會(huì)大幅度降低惡性事故的發(fā)生。

2009年，一艘油船在馬來(lái)西亞海域被撞。通常來(lái)說(shuō)，對(duì)于雙殼油輪，一般碰撞本不該發(fā)生重大生命和環(huán)境后果。然而，這一次普通碰撞卻由于燃油艙無(wú)雙層船殼保護(hù)的設(shè)計(jì)缺陷導(dǎo)致了重大悲劇，因?yàn)楸蛔驳牟课皇亲畋∪醯娜加团?，此處沒(méi)有雙層船殼保護(hù)，碰撞后燃油艙發(fā)生爆炸燃燒，生活區(qū)的8名船員失去了生命。目前，IMO已強(qiáng)制要求新船燃油艙雙殼保護(hù)，但對(duì)現(xiàn)有船來(lái)說(shuō)，燃油艙無(wú)雙層船殼保護(hù)的設(shè)計(jì)缺陷仍是一個(gè)無(wú)法彌補(bǔ)的重大安全隱患。

這是船舶的設(shè)計(jì)缺陷給運(yùn)營(yíng)帶來(lái)的嚴(yán)重后果。其實(shí)，船東在運(yùn)營(yíng)中會(huì)發(fā)現(xiàn)很多或大或小的設(shè)計(jì)問(wèn)題，并不是通過(guò)日常維護(hù)就可以彌補(bǔ)的。比如，船舶的風(fēng)雨密性問(wèn)題。大家很重視的PSC檢查中，總是因風(fēng)雨密性問(wèn)題被提出缺陷甚至被滯留。什么原因?qū)е逻@個(gè)問(wèn)題？機(jī)艙和生活區(qū)之間的通風(fēng)孔總是銹蝕，關(guān)閉不嚴(yán)，尤其表現(xiàn)在散貨船和油船甲板上的液艙透氣閥。有效解決的辦法，是不斷地修理和保養(yǎng)?，F(xiàn)在我們認(rèn)識(shí)到這是設(shè)計(jì)和造船上存在的問(wèn)題。風(fēng)雨水密設(shè)施所用材料多是鑄鋼的，很容易生銹。所以，我們建議在設(shè)計(jì)和生產(chǎn)的過(guò)程中可以針對(duì)風(fēng)雨水密特性要求更換材料或做防銹處理。

船東很希望有一個(gè)機(jī)制能將這種情況反應(yīng)給船廠和設(shè)計(jì)單位。如讓中國(guó)的航運(yùn)和造船迅速走上強(qiáng)國(guó)之路，亟需一個(gè)由政府部門(mén)組織的船東和船廠溝通機(jī)制的建立。