包育其 上海鐵路局運輸處

鐵路運輸指揮系統(tǒng)擔負著組織日常運輸生產、客貨運服務和確保運輸安全的重要任務，指揮質量的高低，直接關系到運輸安全和運輸效率。隨著鐵路現(xiàn)代化的發(fā)展，原有的指揮方式已經難以滿足鐵路發(fā)展的需要，迫切需要采用先進的指揮方式和手段來確保運輸安全，提高運輸效率。為此，各發(fā)達國家都在鐵路上積極采用信息化技術手段來控制和支持運營過程，用信息化技術設備支持鐵路從上而下各個崗位的作業(yè)。具有自主知識產權的新一代分散自律調度集中系統(tǒng)（CTC），已在既有繁忙干線和高速鐵路、客運專線成功運用，不僅為鐵路運輸提供了安全保障，提高了運輸效率，而且為運輸勞動組織改革提供了技術保障。

本文主要從現(xiàn)狀運用分散自律調度集中系統(tǒng)（CTC）分析入手，研究運輸勞動組織模式以及需要進一步實踐的問題，提出具體解決問題的方法，為鐵路運輸指揮提高質量，減員提效積累經驗。

1 調度指揮方式的發(fā)展

傳統(tǒng)上調度人員被形容為“一支筆、一把尺、一塊橡皮”打天下。近年來隨著鐵路調度指揮信息化建設的突飛猛進，這一局面已有了根本性的改變，特別是近20年使用了計算機，與調度指揮有關的信息化建設包括鐵路運輸管理信息系統(tǒng)（TMIS）、鐵路調度指揮管理信息系統(tǒng)（DMIS/TDCS）、調度集中系統(tǒng)（CTC）等，以系統(tǒng)決策代替人的決策，提高了調度指揮的質量，減輕了調度員的勞動強度。目前鐵路運輸指揮主要有三種調度方式：

（1）以調度電話作為主要通信工具的電話調度方式；

（2）20世紀發(fā)展起來的以計算機輔助的調度集中方式；

（3）20世紀末起步的以計算機為基礎的綜合運輸管理方式。

2 歐州（德國）鐵路調度系統(tǒng)簡介

德國鐵路按區(qū)域劃分為7個調度運輸指揮中心，分別設在柏林、漢諾威、杜伊斯堡、法蘭克福、卡爾斯魯厄、慕尼黑和萊比錫。在法蘭克福（萊茵河畔）設有全路指揮中心，用于了解各個運輸指揮中心的運營情況，管理全路的列車運行。所有中心都由通信系統(tǒng)連接，相互交換數據。在每個運輸指揮中心實現(xiàn)了調度指揮和運行控制的一體化，行車控制中心又設置了遠程控制中心。系統(tǒng)按工作進程分為4個級別：

（1）計劃級：規(guī)劃1-2年的運行計劃，制定1-2天的運行計劃；

（2）調度級：區(qū)間內調度、列車監(jiān)視、列車排序表、運行沖突自動判別和解決等；

（3）操作級：聯(lián)鎖控制、遠程控制、自動排列進路、列車自動選路和旅客信息系統(tǒng)；

（4）安全級：計算機聯(lián)鎖、進路自動解鎖、信號、線路、車站、道岔保護和連續(xù)列車運行控制。

3 分散自律調度集中系統(tǒng)（CTC）

圖1 分散自律調度集中系統(tǒng)總體結構

調度集中是調度中心（調度員）對某一區(qū)段內的信號設備進行集中控制、對列車運行直接指揮、管理的技術裝備。

分散自律調度集中系統(tǒng)是綜合了計算機技術、網絡通信技術和現(xiàn)化控制技術，采用智能化分散自律設計原則，以列車運行調整計劃控制為中心，兼顧列車與調車作業(yè)的高度自動化的調度指揮系統(tǒng)。由調度中心子系統(tǒng)、車站子系統(tǒng)和調度中心與車站及車站之間的網絡子系統(tǒng)三部分構成。

圖2 分散自律調度集中系統(tǒng)車站結構

3.1 分散自律調度集中（CTC）控制模式

分散自律調度集中（CTC）控制區(qū)段設有分散自律控制與非常站控兩種模式。在分散自律控制模式下，只有控制指令不同來源，沒有調度中心與車站控制權的轉換，系統(tǒng)根據列車運行調整計劃自動控制列車進路，根據調車作業(yè)計劃自動控制調車進路，并具備人工辦理進路的功能；非常站控模式是脫離CTC控制轉為車站控制臺人工控制的方式，調度中心不具備直接控制權，此時系統(tǒng)完好時應同時具備TDCS功能。其中，在分散自律控制模式下，系統(tǒng)的操作方式分為三種：

（1）中心操作方式：系指調度員對列車及調車進路均有操作權，車站對列車及調車進路均無操作權。

（2）車站調車操作方式：系指調度員對列車進路有操作權，對調車進路無操作權；而車站對調車進路有操作權，對列車進路無操作權。

（3）車站操作方式：系指車站對列車及調車進路均有操作權，調度員對列車及調車進路均無操作權。

圖3 列車運行調整計劃技術方案

圖4 調車進路控制技術方案

圖5 施工維修登銷記技術方案

3.2 分散自律調度集中（CTC）系統(tǒng)功能

分散自律調度集中（CTC）系統(tǒng)可與GSM-R、TMIS、列車控制系統(tǒng)結合，實現(xiàn)了綜合調度系統(tǒng)主要功能（見圖6、7、8）。

圖6 與GSM-R結合主要功能

圖7 與TMIS系統(tǒng)結合主要功能

圖8 與列控系統(tǒng)結合主要功能

3.3 分散自律調度集中（CTC）系統(tǒng)崗位設置

（1）調度所每個調度集中（CTC）行車調度區(qū)段設列車調度員、助理調度員各一名；

（2）車站操作、車站調車操作的車站設車站值班員、助理值班員，根據行車作業(yè)量需要設信號員（長）、調車區(qū)長、調車人員；

（3）集控站（無人站）設應急值守人員；

（4）調度集中（CTC）區(qū)段內較大車站設應急行車小組。

4 非調度集中區(qū)段運輸勞動組織模式

調度員編制、調整列車運行計劃，車站值班員根據調度員下達的列車運行計劃開放列車信號、安排調車計劃，并與司機、運轉車長、信號員、助理值班員、調車人員、扳道（清掃）員以及客運、列檢、車號、調車區(qū)長、車站調度員、施工負責人等主要通過調度電話、行車電話聯(lián)系，才能準確、及時地完成運輸生產任務。費時費事，各作業(yè)崗位勞動強度大，結合部多，勞動用工消耗大，行車安全人工保障不可靠，運輸效率低下。

比如，有客運辦理以及貨物裝卸作業(yè)較大的中間站，一般由調度區(qū)長負責編制調車作業(yè)計劃，車站值班員除執(zhí)行列車調度員下達列車運行計劃外，不僅要布置助理值班員及時出崗接發(fā)列車、布置信號員準確、及時地開放信號，而且在各崗位作業(yè)間需要實現(xiàn)互控、聯(lián)控、他控安全措施，作業(yè)計劃層層下達，勞動強度大，聯(lián)系環(huán)節(jié)多，人工控制安全環(huán)環(huán)難保。有貨物裝卸作業(yè)較小的中間站，除了車站值班員負責編制調車作業(yè)計劃外，其他人員、崗位作業(yè)環(huán)節(jié)、安全控制仍然少不了。既使不辦理客貨運業(yè)務的中間站，也設置了車站值班員、助理值班員，甚至有的車站還設置了信號員進行不間斷辦理接發(fā)列車作業(yè)。

5 分散自律調度集中（CTC）系統(tǒng)下運輸勞動組織模式

目前，分散自律調度集中（CTC）系統(tǒng)下運輸勞動組織模式有三種：

（1）普速客貨運行線路分散自律調度集中（CTC）系統(tǒng)下運輸勞動組織模式。比如滬昆線浙贛段、西隴海線、京九線，調度所每個CTC行車調度區(qū)段設列車調度員、助理調度員各一名；車站操作、車站調車操作的車站設車站值班員、助理值班員，根據需要設信號員（長）、調車區(qū)長、調車人員；無人站設應急值守人員。

（2）200～250 km/h客運專線分散自律調度集中（CTC）系統(tǒng)下運輸勞動組織模式。比如合寧線、合武線、杭深線，調度所每個CTC行車調度區(qū)段設列車調度員、助理調度員各一名；車站操作、車站調車操作的車站設車站值班員、助理值班員，根據需要設信號員（長）；集控站設應急值守人員。

（3）300～350 km/h高速鐵路分散自律調度集中（CTC）系統(tǒng)下運輸勞動組織模式。比如滬寧高鐵、滬杭高鐵，調度所每個CTC行車調度區(qū)段設列車調度員、助理調度員各一名；車站調車操作的車站設車站值班員；集控站設應急值守人員。

6 分散自律調度集中（CTC）系統(tǒng)下運輸勞動組織改革實踐

6.1 調度所調度員

（1）非調度集中區(qū)段設列車調度員1名；分散自律調度集中（CTC）區(qū)段除設一名列車調度員外，增設助理調度員1名，管轄區(qū)段增加一倍。

（2）若干個客運專線、高速鐵路區(qū)段另設客服調度員、動車調度員各1名。

6.2 車站作業(yè)人員

（1）非調度集中區(qū)段每個車站設車站值班員1名，助理值班員若干名，較大中間站還設信號員1～2名；分散自律調度集中（CTC）區(qū)段無客貨作業(yè)車站僅設1名具有車站值班員職稱應急值守人員，高速鐵路由電務值守人員兼任，高速鐵路與設有車站值班員并站的車站，不指派應急值守人員，僅儲備應急行車人員，較大中間站有客貨作業(yè)車站不設信號員，客運專線、高速鐵路不設助理值班員。

（2）非調度集中區(qū)段每個車站兩端設扳道員（清掃員）1～2名；分散自律調度集中（CTC）區(qū)段無人站、集控站以及客運專線、高速鐵路車站，均不設扳道員（清掃員）。

（3）出場接發(fā)動車組列車的客運員，兼任助理值班員部分接發(fā)列車作業(yè)，客運專線發(fā)出普速旅客列車客運值班員呼叫司機發(fā)車，高速鐵路客運員還兼任扳道員非正常作業(yè)的職責。

（4）客運專線、高速鐵路電務人員擔當車站應急行車人員職責，工務、電務人員還擔當扳道員非正常接發(fā)列車作業(yè)的職責。

6.3 駐站（所）聯(lián)絡員

（1）分散自律調度集中合寧、合武、杭深客運專線等區(qū)段，行車設備管理單位施工維修時，調度員臨時轉非常站控，駐站聯(lián)絡員在車站進行施工維修登銷記。

（2）分散自律調度集中滬寧高速鐵路區(qū)段，行車設備管理單位施工維修時，調度員不轉非常站控，在調度所設駐所聯(lián)絡員，工務、電務、供電等專業(yè)統(tǒng)一由1名駐所聯(lián)絡員進行施工維修登銷記，車站不再設駐站聯(lián)絡員。

7 分散自律調度集中（CTC）系統(tǒng)下運輸勞動組織進一步研究解決問題

（1）分散自律調度集中（CTC）模式下中心操作方式，貨物列車以及軸重不超過15 t集裝箱等列車，在集控站（無人站）停留超過20 min，列車自動制動機簡略試驗比照區(qū)間停車辦理，由司機自行試驗。為確保列車運行安全，首先應保證車站治安環(huán)境良好，做到全封閉，無閑雜人員觸碰折角塞門；其次應安裝列尾裝置，必須確保列車在車站停車交會、待避以及停留超過20 min繼續(xù)運行后的安全。特別是客貨混跑客運專線區(qū)段，非動車組列車、單機、動車、軌道車運行，必須安裝列尾裝置，否則必須采取在非動車組運行時段內安排列車運行、禁止交會等安全措施。

（2）分散自律調度集中（CTC）系統(tǒng)，接發(fā)列車由設備保障自動觸發(fā)，助理值班員不再需要與車站值班員復誦、監(jiān)控控制臺；另外，動車組運行途中安全監(jiān)控檢測系統(tǒng)比較完備，助理值班員出場接車使用人的眼睛密切注視列車運行狀態(tài)發(fā)現(xiàn)問題，已無法實現(xiàn)也不可靠。如此，接發(fā)動車組列車時，取消助理值班員出場接車，動車組辦客車站的接車線路障礙物、站臺人身安全確認的職責，交由出場接車客運值班員擔任，這樣可同步取消助理值班員崗位設置。

（3）高速鐵路車站與既有線并站的車站，現(xiàn)行不辦理動車組進出庫調車作業(yè)車站，不設車站值班員，也不設應急值班人員，只設應急行車人員，辦理動車組進出庫調車作業(yè)高速鐵路車站另設車站值班員。因動車組進出庫方向、時段單一，出庫主要集中在4～6點左右，進庫主要集中在22～24點左右，大部分時間進出庫時不辦理接發(fā)動車組列車，如此情況下控制臺進行改造合并一室，動車組接發(fā)列車交由分散自律調度集中（CTC）系統(tǒng)辦理，動車組進出庫調車作業(yè)交由既有并站的信號員辦理，可取消高速鐵路車站值班員崗位。

（4）目前，高速鐵路、客運專線分散自律調度集中（CTC）系統(tǒng)下施工維修登銷記模式有兩種：第一種是設綜合維修工區(qū)統(tǒng)籌安排夜間施工維修作業(yè)，施工維修作業(yè)時，由分散自律調度集中（CTC）轉非常站控，各行車設備管理單位在車站進行登銷記作業(yè)；第二種是設客專維修基地統(tǒng)籌安排夜間施工維修作業(yè)，施工維修作業(yè)時，分散自律調度集中（CTC）不轉非常站控，由客專維修基地駐所聯(lián)絡員進行登銷記作業(yè)，直接指揮施工負責人進行施工維修作業(yè)。為進一步優(yōu)化運輸勞動組織，車站行車監(jiān)控室車站應急值守人員實行車務應急值守人員和電務值守人員“二合一”，由具備車站值班員和電務信號工職名的人員擔任，由此必須采用第二種模式，在調度所設駐所聯(lián)絡員。特別是跨鐵路局的高速鐵路，如京滬高速鐵路調度所設在北京，施工維修登銷記工作可通過委托維修基地或維修公司等，統(tǒng)一負責在北京調度所負責登銷記，如此才能實現(xiàn)車站應急值守人員由電務人員擔任的運輸勞動組織模式。

8 結束語

分散自律調度集中（CTC）系統(tǒng)運用以來，系統(tǒng)優(yōu)勢逐步得到有效發(fā)揮，運輸安全控制保障能力進一步提高，運輸組織效率和效益明顯提升，運輸能力得到不斷釋放。

隨著我國高速鐵路飛速發(fā)展，實現(xiàn)高速鐵路運輸組織高速度、高密度、高正點率、高可靠性、高質量服務、高市場占有率、高社會效益的目標，必須構建集各種功能為一體，總體功能強大的綜合調度系統(tǒng)，除包含傳統(tǒng)的全部業(yè)務外，還應設置線路的管理、維修、保養(yǎng)，供電系統(tǒng)的監(jiān)視、遙控，通信信號系統(tǒng)的監(jiān)控、檢修，災害的預報、預警，事故搶修等業(yè)務，這將為運輸勞動組織帶來嶄新的變革。