本刊記者 殷 毅

廉價(jià)集運(yùn)：勇敢者的游戲？

本刊記者 殷 毅

赫伯-羅特被收購，達(dá)飛輪船、馬魯巴航運(yùn)重組，一個(gè)個(gè)國(guó)際航運(yùn)巨星黯然失色，眾多大小航運(yùn)公司前途未卜，國(guó)際班輪業(yè)在深度嚴(yán)寒中艱難前行。然而在挪威，一家集裝箱海運(yùn)公司The Containership Company（TCC）卻悄然成立。本想低調(diào)行事，不料問世僅兩個(gè)月就因推出“廉價(jià)集運(yùn)”模式一舉成名。油輪大亨意欲加盟更是推波助瀾，令其命運(yùn)撲朔迷離。也許這個(gè)特殊的時(shí)代注定了TCC一出生即被業(yè)界矚目。

低調(diào)登場(chǎng)

2009年的8月，船舶經(jīng)紀(jì)和班輪界兩位翹楚級(jí)人物穆勒（Jakob Tholstrup Moller）和凱澤(Franck Kayser)合作創(chuàng)立了TCC。穆勒為挪威船舶經(jīng)紀(jì)行Boxton Maritime 的執(zhí)行合伙人，從事各種船舶經(jīng)紀(jì)服務(wù)25年，可謂經(jīng)驗(yàn)豐富；凱澤曾出任過法國(guó)達(dá)飛輪船集團(tuán)副總裁、丹麥輪船公司Scandlines管理層顧問和青島馬士基集裝箱工業(yè)董事，也可謂資歷深廣。當(dāng)時(shí)有媒體稱TCC在丹麥成立，不過據(jù)相關(guān)資料透露，注冊(cè)國(guó)卻是挪威。有人猜測(cè)，這件事極可能與挪威油輪大亨約翰·弗雷德里克森(John Fredriksen)扯上干系（事實(shí)證明確是如此），也可能是為了避開總部位于丹麥哥本哈根的全球班輪業(yè)巨頭馬士基航運(yùn)，但具體原因尚無人知曉。

據(jù)媒體透露，兩位創(chuàng)始人自公司成立之日起，對(duì)外一直低調(diào)，稱公司尚處于“嬰兒期”。當(dāng)時(shí)一位業(yè)界人士評(píng)論說：雖然目前進(jìn)入集裝箱海運(yùn)業(yè)的門檻要比兩三年前低了許多，但像TCC這樣的勇敢嘗試仍需大手筆的投資才能助其起飛。他進(jìn)一步分析到：按目前的行情，租賃船舶并開設(shè)一條航線大約需要200萬美元，資金不菲。同時(shí)，目前國(guó)際班輪市場(chǎng)如此蕭條，此時(shí)進(jìn)入，前途難虞。也有業(yè)內(nèi)人士樂觀認(rèn)為：“相信TCC將成為目前為止本輪危機(jī)中的唯一亮點(diǎn)。這也似乎印證了一個(gè)哲理：所有的危機(jī)都蘊(yùn)藏著新的機(jī)遇。”他還說：“或許正是經(jīng)濟(jì)危機(jī)的原因，這家公司才表現(xiàn)得相當(dāng)?shù)驼{(diào)?！?/p>

如果說去年8月份TCC的成立還未引起人們的注意，那么兩個(gè)月后一位油輪大亨僅僅一個(gè)“意欲出手”，就已如在死海中投下一石子，激起了千層浪花。

11月初欲闖入集裝箱班輪業(yè)界的這位“勇者”，就是前文提到的挪威油輪大亨約翰·弗雷德里克森。老約翰在干散貨船運(yùn)市場(chǎng)，船舶日租金曾創(chuàng)下歷史紀(jì)錄，旗下的一些油輪曾達(dá)到每天進(jìn)賬10萬美元的凈利潤(rùn)，而他的石油鉆塔曾經(jīng)每天鉆出60萬美元甚至更多。

這位名副其實(shí)的大富翁對(duì)外聲稱正在“認(rèn)真考慮”投資TCC，同時(shí)和穆勒、凱澤進(jìn)行了認(rèn)真接觸，“共商將震撼業(yè)界的大計(jì)”。他還說，他將把一種“極富吸引力”的商業(yè)模式——低成本、廉運(yùn)價(jià)，引入集裝箱班輪業(yè)。TCC也宣稱：自成立之日起就期望引進(jìn)全新集箱海運(yùn)模式，可見兩者道亦相同。凱澤說“期望為業(yè)界引進(jìn)簡(jiǎn)單便捷的新集箱海運(yùn)模式，以低回報(bào)率支持公司營(yíng)運(yùn)”。

當(dāng)時(shí)，TCC也被認(rèn)為正在與其他多位潛在投資者接觸，但沒有渠道獲知這些人的名字。TCC稱完成集資行動(dòng)后，將會(huì)租用6至8艘集箱船，經(jīng)營(yíng)中國(guó)至美西航線，以及最多10艘集裝箱船，經(jīng)營(yíng)中國(guó)至歐洲線。

“廉價(jià)”概念

于是，去年10月份的丹麥報(bào)紙《Borsen》將TCC比作是低成本運(yùn)作的“廉價(jià)”航運(yùn)公司。對(duì)此，穆勒給予駁斥。他說，目前就給公司的商業(yè)模式下定論為時(shí)過早。然而，據(jù)消息人士透露，TCC目前正考慮提供港至港的直靠，在那些有轉(zhuǎn)運(yùn)需求的港口開展直航業(yè)務(wù)，在特定航線上為貨主減少航行時(shí)間和成本。這種商業(yè)模式與一些“廉價(jià)”航空公司提供的連接二線城市間服務(wù)的模式頗為相似。

雖說成立時(shí)相當(dāng)?shù)驼{(diào)，但TCC在暗中招兵買馬的腳步卻一刻也未停歇。與船東和貨主洽商合約，頻繁與各租箱公司接觸。凱澤說：現(xiàn)有班輪公司的運(yùn)作模式正備受挑戰(zhàn)，因?yàn)樽獯瑓f(xié)議未能平衡各方利益，令船東成為了“大輸家”。TCC將打破船東和貨主之間的障礙，成為兩者接觸的最直接管道。有業(yè)內(nèi)權(quán)威人士評(píng)論說，TCC的運(yùn)作模式某種程度上與干散貨船公司類似，集商業(yè)管理、船東和營(yíng)運(yùn)等角色于一身，為船東管理船舶，并為船舶尋找貨源。正如凱澤所說，TCC將是一個(gè)“向貨主提供長(zhǎng)期、有競(jìng)爭(zhēng)力、固定運(yùn)費(fèi)的新企業(yè)”。

最令業(yè)界好奇的是：在這個(gè)充斥著低廉運(yùn)費(fèi)攬貨船公司的市場(chǎng)里，TCC如何實(shí)現(xiàn)比這些船公司還要低的成本運(yùn)營(yíng)？換句話說，TCC有何“絕招”能在“逆境中闖出一片天”？

所有人都不得而知。業(yè)界只能猜測(cè)穆勒們所說的“簡(jiǎn)單”——它很可能首先指經(jīng)營(yíng)模式——港至港直達(dá)的模式，即掛靠那些大船公司不提供直達(dá)服務(wù)的港口。例如北歐的不來梅到印尼雅加達(dá)，兩港間沒有很多中間港，這樣貨主將獲得比大船公司更快捷、更省錢的服務(wù)，有報(bào)道稱TCC目前正對(duì)亞歐線開設(shè)業(yè)務(wù)做調(diào)研；其次保持一個(gè)簡(jiǎn)單的內(nèi)部人員結(jié)構(gòu)。那么，這一點(diǎn)與“廉價(jià)”航空公司的模式再次不謀而合。而目前許多船公司都有一個(gè)復(fù)雜、多層次的國(guó)際化管理結(jié)構(gòu)。

事實(shí)上，對(duì)這一點(diǎn)業(yè)界人士的猜測(cè)不無道理。據(jù)媒體消息，TCC將保持精簡(jiǎn)的人員結(jié)構(gòu)，以此來控制成本。鑒于公司計(jì)劃使用租賃運(yùn)力，船員與船舶管理都可能外包給第三方。此外，現(xiàn)時(shí)租船市場(chǎng)上有富裕的可供出租的運(yùn)力，且租價(jià)低廉，因此公司可進(jìn)一步降低成本。另據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，TCC還有可能向大貨代租賃便宜的艙位。

資金之慮

對(duì)于引人矚目的“廉價(jià)集運(yùn)”，有人認(rèn)為這很可能只是一個(gè)“概念”，中聽不中用。不過，到什么時(shí)候足夠的“資金支持”對(duì)“廉價(jià)營(yíng)運(yùn)”來說都是頭等大事。在成立之初，TCC稱將會(huì)配售1500萬股，集資5000萬美元。油輪大亨“有意參股TCC而染指集箱海運(yùn)業(yè)務(wù)”，后來的消息也僅僅限于他“將認(rèn)真考慮”。

3月份，凱澤透露，TCC已成功招攬多名投資者入股，但未有股東持有過半股權(quán)。目前公司已擁有2500萬美元資本，達(dá)到了5000萬美元目標(biāo)的一半。

有業(yè)內(nèi)人士為TCC算了一筆帳：按目前租金水平來考慮，2500萬美元對(duì)于僅投入5艘2600TEU型租船和經(jīng)營(yíng)一條航線的班輪公司來講，一般是可以支付前期的成本支出，也足以支撐到運(yùn)費(fèi)全數(shù)回籠，以及在初始階段由于箱量不足的短期虧損。但如果長(zhǎng)期箱量不足，那再多的錢也不夠維持了。而事實(shí)上，曾與TCC扯上關(guān)系的老約翰，盡管接觸多次，但最終也未掏出真金白銀。

這位專業(yè)人士進(jìn)一步分析說，雖然老約翰近年來對(duì)集裝箱海運(yùn)業(yè)的興趣漸濃，他先是在2004年悄然出手入股新加坡船公司東方?；?，之后又買入了赫伯—羅特持有者德國(guó)途易集團(tuán)（TUI）的股權(quán)，但最近似乎有收手之意。原本市場(chǎng)預(yù)測(cè)他將把旗下船舶金融國(guó)際（SHIP Finance International Ltd，下稱SFI公司）訂造的5艘1700～2500TEU新船租給TCC。但2月26日傳出消息，SFI公司已將4艘集裝箱船訂單改為7艘靈便型船訂單，公司只剩下1艘集裝箱新船在建。據(jù)說，這批船極有可能就是本來要租給TCC的那批。雖然SFI公司聲稱此次修改訂單屬“機(jī)會(huì)主義”之舉，為的是讓公司股東的利益最大化，公司的一位高管亦出面表示這并不意味著公司對(duì)集裝箱市場(chǎng)失去了信心，但聯(lián)想到老約翰此前將在TUI集團(tuán)的股份從19%減少至15.7%，不免引人猜測(cè)這位油輪巨賈是否已對(duì)集裝箱市場(chǎng)心生倦意。若是如此，TCC寄希望于從他那里獲得資金的這條財(cái)路怕是要斷了。

3月份傳出消息：TCC欲從德國(guó)船東租入兩艘運(yùn)力為2500標(biāo)箱集裝箱船的計(jì)劃，也遭至失敗。

失敗原因是德國(guó)船東認(rèn)為“風(fēng)險(xiǎn)太高”。雖然TCC提出了優(yōu)于市場(chǎng)行情的條件，但德國(guó)船東認(rèn)為最近租船市場(chǎng)行情已經(jīng)開始上漲，意欲等待更好的時(shí)機(jī)和更高的價(jià)格租出船舶。從這個(gè)失敗的交易可以看出，新成立的TCC在租船交易中并不能占據(jù)優(yōu)勢(shì)地位。事實(shí)上，就在TCC被德國(guó)船東拒絕的同時(shí)，南美船務(wù)以日租金5000美元的價(jià)格，租入了3艘2500標(biāo)箱的集裝箱船；赫伯-羅特以4500美元的日租金，租入了一艘運(yùn)力2747標(biāo)箱的集裝箱船。業(yè)界開始擔(dān)心：TCC能否如期正式開始運(yùn)營(yíng)？即便順利開張，還能否向貨主提供所謂的“廉價(jià)”服務(wù)？

曙光初露

據(jù)透露，TCC已租借5艘集裝箱船，租期為3年，并在租約中保留購買權(quán)，每艘船舶運(yùn)力介乎2600～2800箱之間。凱澤拒絕披露該批船舶租金水平。他只透露，租金略高于市場(chǎng)平均水平。最近還獲知：除此以外，TCC還成功租入了一艘運(yùn)力為2564標(biāo)箱的集裝箱船“馬魯巴企業(yè)(Maruba Enterprise)”號(hào)，改名為“里彭(Ripon)”號(hào)。這些船舶都將踏上TCC的“廉價(jià)之旅”。

3月份，相關(guān)資料透露了TCC更為清晰的股權(quán)結(jié)構(gòu)：挪威船運(yùn)集團(tuán)Anders Wilhelmsen Group持有20%的股份，成為最大的股東；另兩個(gè)合伙人，擔(dān)任首席執(zhí)行官的穆勒和擔(dān)任首席運(yùn)營(yíng)官的凱澤分別持股10%。其余股權(quán)由近30個(gè)投資者持有。挪威“油輪之王”約翰·弗雷德里克森因其是德國(guó)途易集團(tuán)的最大股東，而德國(guó)途易集團(tuán)同時(shí)是全球第六大班輪公司——德國(guó)赫伯-羅特公司的第二大股東，擔(dān)心由此引起潛在的利益沖突，不得不放棄參股。TCC或?qū)⒃诮趦?nèi)增發(fā)股份，以擴(kuò)充公司股本。

3月底，TCC獲得了中國(guó)交通運(yùn)輸部頒發(fā)的國(guó)際班輪業(yè)務(wù)營(yíng)業(yè)執(zhí)照，其開辟跨太平洋航線的計(jì)劃取得了重要進(jìn)展。

同時(shí)，TCC還與總部位于香港的現(xiàn)代碼頭公司(MTL)簽訂了一項(xiàng)合作協(xié)議，將租用現(xiàn)代碼頭旗下在深圳大鏟灣和太倉港的集裝箱碼頭。TCC發(fā)言人表示，大鏟灣碼頭的租用是為將來開辟新航線做準(zhǔn)備。今年內(nèi)，TCC還將開辟更多的跨太平洋航線和一條亞洲-歐洲航線。業(yè)內(nèi)人士猜測(cè)：TCC將在近期內(nèi)，或許就會(huì)把“巨龍服務(wù)”延伸到深圳的大鏟灣港。

“廉價(jià)”首航

今年2月底，TCC在哥本哈根宣布4月17日正式推出首條航線“Great Dragon Service”，中文譯為“巨龍服務(wù)”。TCC計(jì)劃投入5艘運(yùn)力為2600～2800標(biāo)箱的集裝箱船進(jìn)行運(yùn)營(yíng)。首艘船“太倉巨龍(Taicang Dragon)”號(hào)，于4月17日首掛太倉港，并預(yù)計(jì)在5月2日到達(dá)美西港口。至于是掛靠洛杉磯港還是長(zhǎng)灘港還在商談中。

太倉港位于江蘇省，2009年完成集裝箱吞吐量150萬標(biāo)箱。但是由于臨近中國(guó)大陸最大的集裝箱港——上海港，太倉港大多數(shù)的集裝箱貨物都是運(yùn)往上海港，在那里中轉(zhuǎn)后再出口到世界各地。相信TCC開辟的直航服務(wù)，可幫助太倉當(dāng)?shù)氐呢浿鞴?jié)省中轉(zhuǎn)費(fèi)用，并提供更便捷的運(yùn)輸服務(wù)。

凱澤對(duì)外透露說，TCC已與超過60名的付貨人接觸，確保艙位得以充分利用。他還說TCC正在研究開辟更多條從中國(guó)港口始發(fā)的遠(yuǎn)洋航線的可能性。“巨龍服務(wù)”是現(xiàn)時(shí)全球唯一由太倉港至美西兩大港口的集箱直航服務(wù)，運(yùn)費(fèi)將與市場(chǎng)平均水平相仿。

“廉價(jià)集運(yùn)”模式推出后，業(yè)界一片嘩然，褒貶不一。業(yè)內(nèi)有高管指出：現(xiàn)時(shí)進(jìn)入集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)門檻較低，如果TCC的幕后投資者能耐住兩三年的虧損，那么在一些大船公司還在為日常生存而苦撐的時(shí)候，他們將有機(jī)會(huì)壯大業(yè)務(wù)。鑒于TCC的目標(biāo)定位是大船公司不提供直航服務(wù)的港口，也有船公司高管認(rèn)為TCC會(huì)逐漸把這些港口的大部分貨物攬到手中，因?yàn)門CC的服務(wù)便捷而又便宜。

然而，質(zhì)疑之聲也不絕于耳。據(jù)悉，一位咨詢師在對(duì)”廉價(jià)”集裝箱海運(yùn)公司模式調(diào)研后質(zhì)疑TCC“到底會(huì)節(jié)省多少經(jīng)營(yíng)成本”。他估算：能節(jié)省下的成本將不足公司總成本的10%，也許只有6%～8%。此外，TCC公司也顯然不夠資格與碼頭經(jīng)營(yíng)商討價(jià)還價(jià)。在歐洲，“廉價(jià)”航空公司通過飛二線機(jī)場(chǎng)來控制成本，這些機(jī)場(chǎng)往往能夠得到當(dāng)?shù)卣馁Y金支持，因而能夠只收取航空公司比較低的費(fèi)用，而這在集裝箱海運(yùn)業(yè)是不可能的。另一成本項(xiàng)中的燃油，眾所周知，TCC也更是沒有便宜可討。

同時(shí)，該咨詢師還質(zhì)疑TCC在大船公司不開直航的港口間提供直航的策略。他說大船公司不在這些港口間專門開一條航線，是因?yàn)檫@些港口根本沒有足夠的貨物。

JakobTholstrup Moller and Franck Kayser constructed TCC in collaboration in August 2009.Both of them are the masters in the industry of ship brokerage and shipping liner. Moller is the executive partner of the Norwegian shipbroker Boxton Maritime,having engaged in various ship brokerage services for 25 years with rich experience. Kayser once served as vice president of CMA CGM, management consultant of Danish shipping company Scandlines and director of Maersk container industry Qingdao Ltd. and is also senior and experienced in the industry.

In October last year the Danish newspaper “Borsen”regarded TCC as the “cheap” shipping lines operating on low cost. Moller refuted this, saying that it was to premature to talk about the company’s business model at the moment. However, according to sources, TCC is now considering providing direct port to port service in ports which have demands for transfer operations and helping cargo owners to reduce shipping time and cost on specif i c routes. This business model is similar to the services used by some “l(fā)ow price” airlines to connect on to secondary cities.

TCC tried to keep a low prof i le when it was founded, but it never stops its step to recruit people. TCC negotiates with ship owners and cargo owners and contacts with container leasing companies frequently. Kayser says,the operational model of existing liners are facing challenge as the chartering agreement can not balance the interests of interested parties, making ship owners a“ big loser” TCC will break the barrier between the ship owners and the cargo owners and make a direct channel linking the two. Authoritative sources from the industry say that TCC’s operational is similar to some extent to the dry bulk carrier companies combining business management, ship owning and ship operation together,managing ships for owners and finding cargo sources from ships. As Kayser says; TCC will become a new type of enterprise that provides long term, competitive and fi xed freight for cargo owners.

The most curious for the industry is that, under the already low freight market, how can TCC operate with lower cost than the other shipping companies? In other words, what is the unique skill that TCC uses to make a success in adversity?

No one knows. The industry could only guess what it is Kayser says “simple” – fi rst, it is likely to refer to the business model, i.e., direct model of port to port service for ports where large shipping companies cannot do this;secondly, it keeps a simple personnel structure. So, this again happens to be the same model of the “l(fā)ower price”airlines.

At the end of February this year, TCC announced that it launched the first route named “Great Dragon Service”with the Chinese name “Julong Fuwu”. On this route,TCC plans to place fi ve 2600 ~ 2800 teu containerships.The fi rst M/V Taicang Dragon docked the Taicang Port for the fi rst time and expected to reach a U.S. west port on May 2. Whether it is Los Angeles or Long Beach is still under negotiation.

Consolidation:the Brave Game?

Reporter Yin Yi