本刊記者 徐 華

河航運(yùn)“進(jìn)行曲”：航運(yùn)：不該遺忘的江河之利

本刊記者 徐 華

舟楫之利遭遇弱化

“如今的大渡河，已不是紅軍當(dāng)年飛奪盧定橋時(shí)水流湍急的磅礴景象了，在枯水期，大壩下游有時(shí)河床裸露，別說(shuō)是通航了，人涉水而過(guò)也不成問(wèn)題，此情此景若是當(dāng)年，想必應(yīng)該是三軍過(guò)后盡開(kāi)顏的。然而，今天面對(duì)著江河的斷流斷航，心情卻無(wú)比沉重?！焙Ｊ聦＜覄⒌潞閷?duì)于我國(guó)江河遭受的嚴(yán)重破壞痛心疾首。在他擔(dān)任全國(guó)政協(xié)委員之時(shí)，曾多次遞交提案，從嚴(yán)格控制過(guò)度開(kāi)發(fā)水電的角度，呼吁挽救江河生命。

然而，伴隨著這種呼吁，西南水電站的“大躍進(jìn)”不但沒(méi)有完結(jié)，反而進(jìn)入了如火如荼的瘋狂開(kāi)發(fā)階段。據(jù)劉德洪介紹，幾十年來(lái)，我國(guó)水電建設(shè)遍地開(kāi)花，幾乎是“下一級(jí)庫(kù)尾接著上一級(jí)大壩”，江河變成了一個(gè)個(gè)“平湖”。這種過(guò)度開(kāi)發(fā)利用水利資源不僅會(huì)使其過(guò)早枯竭，而且會(huì)打破生態(tài)平衡，影響環(huán)境。如今，多年前專家學(xué)者“有水皆污，有河皆枯”的憂慮在一步步變成現(xiàn)實(shí)，挽救江河生命迫在眉睫。

各種水利設(shè)施建設(shè)不僅嚴(yán)重影響著江河生命力，同時(shí)，也使千百年來(lái)穿梭于江河之上的船只寸步難行。交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院高級(jí)研究員蘇國(guó)萃介紹說(shuō)：“礙航閘壩將河流攔腰截?cái)?，從根本上破壞了?nèi)河航運(yùn)的整體性和連續(xù)性，使其失去了長(zhǎng)距離、連續(xù)運(yùn)輸?shù)牡统杀緝?yōu)勢(shì)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2008年，全國(guó)通航河流已建有樞紐4400多座，其中建有船閘和升船機(jī)等過(guò)航設(shè)施的僅860多座，人為中斷航道近4萬(wàn)公里，占可通航里程的25%以上?！?/p>

秦漢時(shí)代，興修水利集合水運(yùn)、供水、防洪、灌溉和景觀一體，力爭(zhēng)獲得多方面效益。如今，航運(yùn)、發(fā)電、防洪、灌溉等一系列依托江河來(lái)實(shí)現(xiàn)的功能，如可以有效利用，并實(shí)現(xiàn)相互促進(jìn)，同樣能夠打開(kāi)水資源綜合利用的多贏局面。例如，通航河流上建設(shè)水利樞紐，在實(shí)現(xiàn)防洪、發(fā)電功能的同時(shí)，也形成了優(yōu)良的庫(kù)區(qū)航道，同步建設(shè)通航設(shè)施則可貫通樞紐上下游航道，發(fā)揮庫(kù)區(qū)深水航道和河流的整體航運(yùn)效益，從而最大限度地發(fā)揮水資源綜合利用效益。然而，目前樞紐發(fā)電按市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)，樞紐船閘是公益設(shè)施，樞紐企業(yè)逐利與航運(yùn)提供公共服務(wù)兩者價(jià)值取向不同，加之缺乏相應(yīng)的監(jiān)管機(jī)制，在水資源開(kāi)發(fā)利用中，不同程度地存在著追求發(fā)電效益、航運(yùn)利益保護(hù)不夠等問(wèn)題。過(guò)船設(shè)施建設(shè)和營(yíng)運(yùn)的投入往往被視為額外負(fù)擔(dān)，積極性不高。

目前，在很多水利樞紐建設(shè)過(guò)程中，通航設(shè)施都面臨著緩建或不建的境遇。其實(shí)，“緩建”已成為“不建”的代名詞。有些地方在建設(shè)水利設(shè)施的同期并沒(méi)有考慮通航問(wèn)題，而是采取預(yù)留緩建的辦法應(yīng)付。烏江是貴州通江達(dá)海的水路主通道，是長(zhǎng)江右岸的一條大支流，屬于國(guó)家水運(yùn)“兩縱三橫”主通道建設(shè)的范疇。目前，烏江干流先后開(kāi)工建設(shè)了7座水電樞紐，可是，在建的水電站中，只有構(gòu)皮灘水電站有過(guò)船建筑物設(shè)計(jì)方案，其他均無(wú)過(guò)船設(shè)施。而構(gòu)皮灘水電站的過(guò)船設(shè)計(jì)方案，也被列為預(yù)留場(chǎng)地，不與水電站同步建設(shè)。

蘇國(guó)萃指出，通航設(shè)施在水力樞紐的建設(shè)中，經(jīng)常會(huì)遭遇到不建、緩建、少建的情況。部分水利水電樞紐建有通航設(shè)施，但建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)低、通過(guò)能力小，無(wú)法滿足航運(yùn)需求，如紅水河巖灘樞紐建設(shè)了250噸升船機(jī)，不適應(yīng)規(guī)劃通航500噸級(jí)船舶的要求。樞紐運(yùn)行過(guò)程中，“重發(fā)電、輕通航”，主要是枯水期不放水造成礙航和斷航；為了增加發(fā)電用水量，壓縮維護(hù)費(fèi)用，減少過(guò)船設(shè)施的開(kāi)啟次數(shù)，有些樞紐幾天甚至幾十天才開(kāi)一次閘，極大地降低了航運(yùn)生產(chǎn)的時(shí)效性、可靠性。

內(nèi)河航運(yùn)的復(fù)興之路

隨著內(nèi)河航運(yùn)的經(jīng)濟(jì)性和環(huán)保性被逐漸受到重視，內(nèi)河航運(yùn)正在迎來(lái)復(fù)興的春天。然而，長(zhǎng)期的弱勢(shì)地位，以及水電站鳩占鵲巢的發(fā)展模式，內(nèi)河航運(yùn)“春風(fēng)又綠江南岸”并不是朝夕之事。內(nèi)河航運(yùn)的復(fù)興之路，需要從政策、體制、資金、法律等多方面展開(kāi)。

首先是要從制定長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃著手。蘇國(guó)萃介紹，在廣西長(zhǎng)洲水電站建設(shè)之初，只根據(jù)當(dāng)時(shí)西江的通航情況規(guī)劃了通航設(shè)施，而當(dāng)大壩建成之時(shí)，通航設(shè)施已經(jīng)滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)了，如今已經(jīng)不能滿足航運(yùn)的需要，阻船現(xiàn)象嚴(yán)重。同樣，長(zhǎng)江三峽大壩的船貨翻壩量很大。當(dāng)務(wù)之急是要針對(duì)不同河流出臺(tái)一個(gè)全流域綜合規(guī)劃，并賦予其更高的法律地位，對(duì)水資源綜合利用進(jìn)行統(tǒng)籌安排。專家指出，全流域的綜合規(guī)劃，將從流域的生態(tài)承載力出發(fā)，突破地區(qū)和部門之間的障礙，綜合考慮流域內(nèi)自然資源的合理開(kāi)發(fā)與保護(hù)、主要產(chǎn)業(yè)的發(fā)展政策與布局原則，科學(xué)地協(xié)調(diào)上下游、左右岸在資源利用和產(chǎn)業(yè)布局方面的關(guān)系，實(shí)現(xiàn)保護(hù)與發(fā)展的“共贏”。在航運(yùn)與發(fā)電兩者之間，協(xié)調(diào)發(fā)展，在水庫(kù)的選址和設(shè)計(jì)規(guī)劃方面兼顧航運(yùn)與發(fā)電的長(zhǎng)遠(yuǎn)效益，以達(dá)到雙贏。

其次是加強(qiáng)中央集中管理。目前，水資源管理的“九龍治水”格局，表面上集中了眾多部門的力量，但事實(shí)上由于不同部門、不同地方對(duì)水資源功能需求不同、發(fā)展目標(biāo)不同，容易產(chǎn)生水資源開(kāi)發(fā)中合力不足、協(xié)調(diào)難度大等問(wèn)題，并不能達(dá)到“團(tuán)結(jié)治水”的目的，客觀上反而鼓勵(lì)了各地區(qū)、各職能部門從局部利益、單一目標(biāo)出發(fā)，對(duì)水資源的某些功能進(jìn)行“分而治之”。目前，在水資源綜合利用中，內(nèi)河航運(yùn)處于弱勢(shì)地位，一旦產(chǎn)生樞紐障礙、斷航問(wèn)題，協(xié)調(diào)解決難度極大。如廣西大化水電開(kāi)發(fā)中未同步建通航設(shè)施，使紅水河斷航達(dá)30年之久；右江百色電站2006年已蓄水發(fā)電，但至今未建通航設(shè)施，雖經(jīng)國(guó)家發(fā)改委多次組織協(xié)調(diào)，相關(guān)各方取得了一致意見(jiàn)，但具體實(shí)施中，各項(xiàng)工作進(jìn)度難以落實(shí)，通航目標(biāo)無(wú)法按期實(shí)現(xiàn)。

劉德洪建議立即停止各省對(duì)新的水庫(kù)建設(shè)項(xiàng)目的審批，將水庫(kù)建設(shè)的審批權(quán)集中到中央，制定和實(shí)施更加嚴(yán)格的審批制度并采取有效的監(jiān)督機(jī)制。同時(shí)，集中精力對(duì)現(xiàn)有水庫(kù)進(jìn)行調(diào)查，對(duì)“病危”水庫(kù)，加緊進(jìn)行修補(bǔ)，必要時(shí)進(jìn)行銷毀或報(bào)廢處理。而對(duì)于新建設(shè)的水庫(kù)，管理部門要對(duì)壩高進(jìn)行限制，并嚴(yán)格要求筑壩、設(shè)置船舶通航船閘、解決水生物回游和環(huán)保問(wèn)題同時(shí)進(jìn)行。此外，加強(qiáng)對(duì)新能源、替代能源的利用，推廣核能與風(fēng)能的開(kāi)發(fā)利用，對(duì)此，需要相關(guān)部門在政策上給予支持。

同時(shí)，進(jìn)一步拓寬建設(shè)資金籌集渠道。內(nèi)河水運(yùn)設(shè)施建設(shè)資金不足是制約我國(guó)內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展的一個(gè)重要因素。 “九五”以來(lái)全社會(huì)內(nèi)河建設(shè)共完成投資1065億元，而同期公路完成投資55095億元，鐵路完成投資約21998億元。近年來(lái)，中央財(cái)政對(duì)內(nèi)河航道建設(shè)投資有所增加，但在交通基礎(chǔ)設(shè)施投資中的比例卻在下降，由1996年前的3%，下降到目前不足2%。蘇國(guó)萃建議說(shuō)，在中央層面，增加中央財(cái)政資金對(duì)內(nèi)河航運(yùn)建設(shè)、維護(hù)的投入，起碼要高于公路和鐵路，因?yàn)榍靶┠晡覀兊那焚~太多；擴(kuò)大內(nèi)河航運(yùn)建設(shè)專項(xiàng)資金規(guī)模；建立預(yù)算內(nèi)基本建設(shè)資金。充分發(fā)揮地方政府的作用，加大地方財(cái)政投入力度。同時(shí)，調(diào)動(dòng)全社會(huì)積極性，吸引社會(huì)資本發(fā)展內(nèi)河航運(yùn)，構(gòu)建內(nèi)河航運(yùn)建設(shè)和發(fā)展穩(wěn)定的資金渠道。我們希望航電結(jié)合，以電養(yǎng)航，以陸補(bǔ)水滾動(dòng)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)航電共贏。這種新模式對(duì)內(nèi)河航運(yùn)事業(yè)的發(fā)展極為有利，但需要有統(tǒng)一的高層機(jī)構(gòu)來(lái)協(xié)調(diào)。

另外，加快完善法律保障體系刻不容緩。與其他運(yùn)輸方式相比，國(guó)家為保護(hù)和促進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展，先后頒布了《鐵路法》、《公路法》、《港口法》、《民用航空法》，而航道保護(hù)和發(fā)展的法律基礎(chǔ)相對(duì)薄弱，致使內(nèi)河運(yùn)輸在五種運(yùn)輸方式中發(fā)展滯后，優(yōu)勢(shì)不能發(fā)揮。目前航道管理法規(guī)主要有1987年國(guó)務(wù)院發(fā)布的《航道管理?xiàng)l例》以及交通部發(fā)布的《航道管理?xiàng)l例實(shí)施細(xì)則》，20多年過(guò)去，許多規(guī)定已不適應(yīng)新形勢(shì)的要求，導(dǎo)致航道建設(shè)、管理困難重重。

在水資源綜合利用保護(hù)方面，國(guó)家先后發(fā)布了《水法》、《防洪法》、《漁業(yè)法》、《海域使用管理法》等，但這些涉水法律中航道保護(hù)的力度不夠，有些對(duì)發(fā)電和養(yǎng)殖等有利的方面恰恰會(huì)危害航道?！逗竭\(yùn)管理?xiàng)l例》的規(guī)定層次和力度都不夠，使水運(yùn)發(fā)展需求在水資源綜合利用中處于弱勢(shì)，缺乏法律保護(hù)。我國(guó)航道保護(hù)工作面臨嚴(yán)峻的形勢(shì)。為此，應(yīng)盡快出臺(tái)《航道法》，為內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展保駕護(hù)航。交通運(yùn)輸部自2000年起先后完成兩次《航道法》送審稿的上報(bào)工作。今年1月《航運(yùn)法》已被正式列入國(guó)務(wù)院法制辦2010年工作計(jì)劃，我們期盼《航運(yùn)法》盡早出臺(tái)。

歐美內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展啟示

繁忙的美國(guó)密西西比河與跨越歐洲多國(guó)而依然優(yōu)美暢通的萊茵河，成為世界內(nèi)河航運(yùn)開(kāi)發(fā)的經(jīng)典之作。美國(guó)與歐洲對(duì)內(nèi)河建設(shè)重視有加，經(jīng)過(guò)了近百年的建設(shè)與整治，取得了非同凡響的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益?？v觀其發(fā)展軌跡，不難發(fā)現(xiàn)，其立足長(zhǎng)遠(yuǎn)的規(guī)劃思路起到了至關(guān)重要的作用。而其中，對(duì)于內(nèi)河的管理體制，以及龐大建設(shè)資金的籌措對(duì)百?gòu)U待興的我國(guó)內(nèi)河航運(yùn)有著更為深遠(yuǎn)的借鑒意義。

管理體制。機(jī)構(gòu)健全，具有較為合理的綜合性運(yùn)輸管理體制是內(nèi)河航運(yùn)發(fā)達(dá)國(guó)家的重要特征。在我國(guó)備受多頭治水格局困擾的情況下，不妨借鑒這些國(guó)家的管理經(jīng)驗(yàn)，以及機(jī)構(gòu)設(shè)立的模式。

美國(guó)涉及航道航運(yùn)管理的機(jī)構(gòu)有三個(gè)：一是聯(lián)邦運(yùn)輸部，統(tǒng)一管理包括航運(yùn)在內(nèi)的五種運(yùn)輸方式，部?jī)?nèi)設(shè)航運(yùn)管理局，負(fù)責(zé)造船及營(yíng)運(yùn)補(bǔ)貼，扶植美國(guó)航運(yùn)業(yè)與相關(guān)企業(yè)；主持航運(yùn)市場(chǎng)研究工作，掌握航運(yùn)市場(chǎng)動(dòng)態(tài)和預(yù)測(cè)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展；與企業(yè)合作進(jìn)行技術(shù)和營(yíng)運(yùn)管理的研究工作。二是成立于1824年的陸軍工程兵團(tuán)，1938年通過(guò)《防洪法》得到了全國(guó)內(nèi)河水系有關(guān)的防洪、航運(yùn)、發(fā)電、環(huán)保、供水、水上娛樂(lè)等方面規(guī)劃、建設(shè)及管理的授權(quán)。由于國(guó)會(huì)通過(guò)的有關(guān)法律要求陸軍工程兵團(tuán)嚴(yán)格遵循水資源綜合利用原則，同時(shí)，其直屬國(guó)防部，不存在利益驅(qū)動(dòng)，在規(guī)劃制定及河流開(kāi)發(fā)時(shí)，能按既定目標(biāo)和原則，兼顧多方利益，力求水資源綜合利用效益最優(yōu)。陸軍工程兵團(tuán)在制定航道治理五年計(jì)劃及年度計(jì)劃時(shí)，必須向國(guó)會(huì)報(bào)告并接受國(guó)會(huì)檢查。陸軍工程兵團(tuán)下設(shè)38個(gè)分局，年預(yù)算50億美元，雇員25000人（幾乎全是非軍人編制），管理范圍包括：建造了13675公里的防洪堤，管理著689座大壩、275座船閘、41000多公里的航道航運(yùn)建設(shè)與維護(hù)，對(duì)美國(guó)水資源綜合利用功勛卓著。三是海岸警備隊(duì)，是美國(guó)五大武裝力量之一，水上安全管理是其重要職責(zé)，經(jīng)費(fèi)由政府預(yù)算中支出，綜合、統(tǒng)一的水上安全管理體制，促進(jìn)了內(nèi)河航運(yùn)的發(fā)展。

歐盟成立了歐洲交通運(yùn)輸委員會(huì)，負(fù)責(zé)制定歐洲航道及船型的統(tǒng)一分級(jí)，推動(dòng)各國(guó)實(shí)施一系列運(yùn)河工程，使航道布局更趨合理，把原本互不相通的萊茵河、塞納河、羅訥河、多瑙河等水系溝通成統(tǒng)一的內(nèi)河航道網(wǎng)。

德國(guó)成立了交通建設(shè)與城市發(fā)展部，部?jī)?nèi)設(shè)有聯(lián)邦航道建設(shè)管理局；按區(qū)域又下設(shè)了7個(gè)航道航運(yùn)管理局，15000名雇員根據(jù)《聯(lián)邦德國(guó)航道法》授權(quán)，統(tǒng)一管理全德境內(nèi)航道的安全、規(guī)劃、建設(shè)等事宜。

法國(guó)的公共工程住宅國(guó)土規(guī)劃與運(yùn)輸部設(shè)有內(nèi)河航運(yùn)管理局，專司全境內(nèi)河航道建設(shè)、維護(hù)管理。按水系進(jìn)行管理，大的通航河流由國(guó)家級(jí)機(jī)構(gòu)管理，小航道由省級(jí)以下航道管理機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)。特別是為了協(xié)調(diào)水資源綜合管理，成立了四部參加的水資源管理委員會(huì)，負(fù)責(zé)制定江河治理的大政方針和調(diào)解各部門矛盾。

荷蘭的航運(yùn)業(yè)由運(yùn)輸、公共工程和水管理部負(fù)責(zé)管理，貨運(yùn)總司負(fù)責(zé)全境的航道航運(yùn)管理。荷蘭水上安全有三支執(zhí)法隊(duì)伍：一是國(guó)家交通監(jiān)察，二是荷蘭航監(jiān)，三是水上警察。他們職責(zé)明確，分工協(xié)作，設(shè)備先進(jìn)，人員充足，形成了一個(gè)強(qiáng)有力的水路運(yùn)輸行政執(zhí)法體系。

資金來(lái)源。社會(huì)重視，政府負(fù)責(zé)，為航運(yùn)發(fā)展提供了充分保障。德國(guó)政府一直認(rèn)為航道應(yīng)由政府承擔(dān)建設(shè)與維護(hù)責(zé)任，尤其是開(kāi)挖運(yùn)河航道更是由政府負(fù)責(zé)規(guī)劃、投資、建設(shè)與管理；法國(guó)為了治理羅納河而成立的國(guó)家羅納河公司，其建設(shè)資金全由國(guó)家提供且無(wú)需償還，保證了經(jīng)費(fèi)來(lái)源。歐洲各國(guó)明確政府在航運(yùn)航道方面的三個(gè)共同職能：一是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；二是不同運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)換；三是運(yùn)輸法律法規(guī)的制定與監(jiān)督執(zhí)行。同時(shí)，采取了免收船舶燃油稅、加收汽車稅等經(jīng)濟(jì)政策，保護(hù)航運(yùn)的開(kāi)發(fā)和發(fā)展。

美國(guó)對(duì)航運(yùn)航道基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，在主要依靠各級(jí)政府預(yù)算撥款的同時(shí)，注意多渠道融資，如利用銀行貸款或信托基金、征集與水路運(yùn)輸有關(guān)的稅費(fèi)、發(fā)行建設(shè)債券和股票以及利用私人投資等，其中船用柴油征收一定比例的建設(shè)基金，有效地解決了資金的籌措問(wèn)題。目前，美國(guó)內(nèi)河航運(yùn)高度發(fā)達(dá)，但其對(duì)航道建設(shè)與維護(hù)的投資依然維持較高水平，每年約8億美元。

航道建設(shè)和維護(hù)疏浚大部分已經(jīng)實(shí)行市場(chǎng)化運(yùn)作，美國(guó)陸軍工程兵只保留12艘較小規(guī)模挖泥船隊(duì)作為應(yīng)急所需。陸軍工程兵在工程招投標(biāo)和工程質(zhì)量監(jiān)督方面，對(duì)承包商業(yè)績(jī)進(jìn)行嚴(yán)格的評(píng)估和管理，按照聯(lián)邦政府采購(gòu)法規(guī)，陸軍工程兵在航道工程實(shí)際完成合同后，對(duì)承包商的業(yè)績(jī)從工程質(zhì)量、工程完成時(shí)間性、管理效率、勞動(dòng)力達(dá)標(biāo)程度和安全達(dá)標(biāo)程度五個(gè)方面進(jìn)行業(yè)績(jī)?cè)u(píng)估。陸軍工程兵中央電子數(shù)據(jù)庫(kù)保存了承包商業(yè)績(jī)?cè)u(píng)估歷史資料，工程兵在選擇和簽訂承包商前，通過(guò)該數(shù)據(jù)庫(kù)對(duì)承包商過(guò)去的業(yè)績(jī)進(jìn)行查詢，如果發(fā)現(xiàn)承包商業(yè)績(jī)不佳，即使合同報(bào)價(jià)最低，也會(huì)拒絕簽訂合同。這種業(yè)績(jī)使用評(píng)估制度對(duì)加強(qiáng)我國(guó)水運(yùn)工程管理有一定的借鑒作用。

● The forgotten river shipping

Despite the call for controlling excessive development of hydroelectricity and for saving the life of rivers, the“Great Leap” development of the power stations in southwest China has not stopped but entered a stage of frenzy development. All kinds of water conservancy facilities under construction not only severely affect the river vitality, but become obstacles hindering the shipping activities that have run through hundreds of years in the rivers. As Su Guozui senior researcher with the Water Transportation Institute said, the dam and the locks cut off the rivers, fundamentally intersecting the integrity and continuity of inland shipping and making it lose the advantage of long distance, low cost and continuous transportation.According to statistics,by 2008, there weremore than 4100 water conservancy facilities built over navigable rivers across the country, among which only some 800 such facilities have locks and ship lifting devices. Nearly 40,000 kilometers of shipping routes were artif i cially interrupted, which takes up 25%of the navigable mileage.

● The road for revival of inland shipping

As inland shipping economy and environmental protection is being fully understood, inland shipping is welcoming a spring for revival. However, the longstanding feeble position can not be changed in just one day. The road to revive inland shipping needs to start from the aspects of policy, system, capital and law.

● Long-term planning

It is imperative to unveil an integrated plan for the mainstreams of all rivers and grant them with higher legal status. A holistic arrangement needs to be made for conservation of water resources and eco protection aiming at realizing a coordinated development of resources, population and environment.

● Centralized management

Presently, water resources management is so much decentralized. Liu Dehong suggested immediately stopping the right of provincial governments in approving the construction of new reservoir projects.The approval right should be controlled by the central authorities. A stricter approval system should be established and implemented and

an effective supervisory mechanism should brought in place.

● Diversif i ed capital investment

Insufficient fund in the construction of inland shipping facilities is an important factor to restrict the development of inland shipping. Su Guozui suggested, the central government should increase fi nancial investment in inland shipping construction and maintenance and at the same time, mobilize and attract social capital into developing inland shipping in order to create a reliable fund channel for inland shipping construction and development. We put forward a viewpoint, i.e., combining hydropower generation and shipping, use hydropower generation to support shipping, make them develop side by side and realize the win-win development of shipping and power generation. This new mode is favorable for inland shipping development, but needs a high level body to coordinate.

● Legal guarantee is in urgent need

In terms of comprehensive water resources utilization and protection, the Shipping Management Regulations are not sufficient in management levels and degrees,which make shipping development demand sitting at a feeble status in the comprehensive utilization of water resources and lack of legal protection. The protection for inland navigation routes of our country faces a serious situation. Therefore, the “l(fā)aw of navigation routes” should be launched as quickly as possible to provide protection and guarantee for inland shipping development.

● Draw lessons

The management system and the measures for raising large construction fund from countries with advanced inland shipping should be used a reference for us.

● Management system

The primary standard for judging whether a country has advanced inland shipping is that it has complete functions,reasonable and comprehensive shipping management system. Their common practice is to have management organizations with unified and clear functions, for instance, the Army Corps of Engineers of United States founded in 1824, the Transport Commission of European Union, the Federal Waterway Construction Bureau of Germany, Freight Enterprise of the Netherlands, etc.

● Funding sources

Responsible society and government are important in providing full guarantee to shipping development. In USA, the fundamental construction of shipping and waterways mainly rely on the budget

and fund appropriated by governments at different levels. Meanwhile, they pay attention to multi-channel fi nancing, such as bank loans or trust fund, taxation on shipping, issuance of bonds and stocks as well as use of private investment, which effectively solve the money raising problems. Now, inland shipping in USA is highly developed, but investment in waterway construction and maintenance remains at high level, about 800 million US dollars every year.

The Advantage of River Shipping should not be Forgotten

Reporter Xu Hua