中國太保航運保險事業(yè)部 王洲翔

《沿海、內(nèi)河船舶保險條款》亟待修訂

中國太保航運保險事業(yè)部 王洲翔

《沿海、內(nèi)河船舶保險條款》（以下簡稱96條款）由中國人民銀行于1996年7月25日印發(fā)，同年11月1日起執(zhí)行，使用至今已有15個年頭了。2009年，為適應(yīng)新的《保險法》實施，各保險公司向保監(jiān)會報備條款時作了極其有限修改，但對條款的主體部分基本沒有改動。96條款主要是為在中華人民共和國內(nèi)登記并從事國內(nèi)沿?；騼?nèi)河航線營運的船舶而設(shè)計，為此，96條款將其承保的對象表述為“本保險的保險標(biāo)的是指在中華人民共和國境內(nèi)合法登記注冊從事沿海、內(nèi)河航行的船舶，包括船體、機器、設(shè)備、儀器和索具。船上燃料、物料、給養(yǎng)、淡水等財產(chǎn)和漁船不屬于本保險標(biāo)的范圍?！?/p>

作為國內(nèi)航運保險界廣為使用的船舶保險條款，應(yīng)該說為支持我國的航運業(yè)發(fā)展，補償船東經(jīng)濟損失，規(guī)范船舶保險雙方合同行為，發(fā)揮了比較重要的作用。但是，應(yīng)該看到96條款從其產(chǎn)生起就存在先天不足，有很多被人詬病的地方，甚至有些條款內(nèi)容直接與《海商法》、《保險法》的相關(guān)規(guī)定相抵觸。需要說明的是96條款的產(chǎn)生背景，當(dāng)時的人保公司盡管處于船舶險經(jīng)營的壟斷地位，但還是經(jīng)營連年虧損，還產(chǎn)生了不少的未決賠款，其他幾家從事船舶險的保險公司經(jīng)營狀況也很糟。主要原因是國內(nèi)航運業(yè)標(biāo)準(zhǔn)低，船舶老舊，噸位小，質(zhì)量差，船舶及船員管理能力低下，且時常有道德風(fēng)險產(chǎn)生。為改變船舶保險經(jīng)營狀況，人保公司制定了96條款，并由人民銀行組織人保、太平洋和平安保險公司對此條款進行了論證。該條款為了維護保險人的利益，對條款精神的人為方面發(fā)揮到了極致，相比86船舶保險條款，該條款所保障的風(fēng)險缺項太多，在一些具體規(guī)定上與海上保險的習(xí)慣做法有所背離，對一個誠信的船東而言更顯得不公平。當(dāng)然，也正是后來使用了96條款，船舶保險人的賠付倒掛得到了控制，基本實現(xiàn)了盈利。

從條款本身來講，96條款存在二個方面的問題。

第一，條款上的技術(shù)問題，條款的規(guī)定對被保險人不公平。

除了與遠(yuǎn)洋船舶保險條款相比保險人承保的責(zé)任范圍小很多，對被保險人的不公平外，還存在所表述的條款技術(shù)上的問題。例如，條款表述的保險標(biāo)的的財產(chǎn)范圍為“包括船體、機器、設(shè)備、儀器和索具。船上燃料、物料、給養(yǎng)、淡水等財產(chǎn)不屬于本保險標(biāo)的范圍”，同時“舵、螺旋槳、桅、錨、錨鏈及子船的單獨損失”又作為保險除外責(zé)任。任何一位從事航運業(yè)的專業(yè)人士都知道，上述財產(chǎn)均是作為一個系統(tǒng)工程產(chǎn)物的“船舶”必不可少的設(shè)備或附件，一艘正常營運的適航船舶，上述財產(chǎn)和設(shè)備是不能與船體人為割裂的。在理賠實務(wù)操作中，經(jīng)常會產(chǎn)生損失是否屬于保險責(zé)任范圍的爭議，而且在投保時保險價值已包含了船舶、設(shè)備、附件、物料的總價值，如此規(guī)定對一個盡責(zé)誠信的船東顯得很不公平。又如，對于保險責(zé)任中“八級以上（含八級）大風(fēng)”的表述也有技術(shù)上認(rèn)定的問題，在條款解釋上又對內(nèi)河船舶限定為六級以上。江河、海洋氣候是變化無常的，如此定義在技術(shù)上界定存在很大難度，而且作為條款解釋中體現(xiàn)的內(nèi)河船舶“六級”以上作為是否成立保險責(zé)任的定義，從法律上講并不認(rèn)同“解釋”作為合同的地位。倒還不如參考協(xié)會條款以“天氣/風(fēng)浪正常作用下船舶是否受損”的概念作為保險人是否承擔(dān)保險責(zé)任為界線更為客觀和具操作性。再如對“擱淺”“坐淺”責(zé)任的表述與航海實踐中的概念也有差異，不能簡單的以“坐淺”就是保險除外責(zé)任來表述，其實兩者的差異應(yīng)以“損失是否可以事先預(yù)料，是否屬于意外事故，關(guān)鍵在于是否有人為因素”加以區(qū)別。

第二，個別條款法律概念混沌，造成理賠困難。

96條款有幾條規(guī)定明顯與海上保險習(xí)慣做法不一致，或與海商法相抵觸，概念比較混亂。如條款關(guān)于船舶的保險價值表述“新船的保險價值按重置價值確定，舊船的保險價值按實際價值確定；保險金額按保險價值確定，也可以由保險雙方協(xié)商確定”。顯然條款的概念是很模糊的，從表述看應(yīng)是不定值保險，如此表述也是同海上保險一般為定值保險的基本特征不一致的。因此，業(yè)內(nèi)人士對該條款下的保險是否是定值保險頗有爭議，至今各執(zhí)一詞，未有定論，涉案法院判決各異，作為保險公司在理賠過程中也很難合理處理。又如，關(guān)于部分損失的索賠“部分損失的賠償金額以不超過保險金額或?qū)嶋H價值為限，兩者以低為準(zhǔn)，但無論一次或多次累計的賠款等于保險金額的全數(shù)時，保險責(zé)任即行終止”。及關(guān)于共同海損、救助及施救三項費用的規(guī)定“但共同海損、救助及施救三項費用之和的累計最高賠償額以不超過保險金額為限”明顯與《海商法》第239條：“保險標(biāo)的在保險期間發(fā)生幾次保險事故所造成的損失，即使損失金額的總和超過保險金額，保險人也應(yīng)當(dāng)賠償”相悖，如被保險人據(jù)此索賠，保險人未免尷尬。

從當(dāng)前國內(nèi)航運業(yè)的發(fā)展及國內(nèi)船舶保險市場來講，96條款顯得與市場脫節(jié)，一定程度上阻礙了國內(nèi)航運保險業(yè)的發(fā)展，條款的繼續(xù)使用顯得不合時宜。

首先，10多年來我國的航運業(yè)發(fā)生了翻天覆地的變化，2010年我國的造船能力將達到2100萬載重噸。按2008年底的統(tǒng)計，我國登記在冊的船舶已達到25萬艘，運力9600萬載重噸。其中國內(nèi)海船達到19619艘，運力2700萬載重噸，內(nèi)河船舶達到23萬艘，運力5200萬載重噸。經(jīng)過10多年來特別是新世紀(jì)以來突飛猛進的發(fā)展，我國的國內(nèi)航運業(yè)已經(jīng)達到了新的高度，航運實體的內(nèi)在實力已不可同日而語。原來的灘涂船廠不少已發(fā)展成能建造各種高技術(shù)含量出口船舶的規(guī)模大廠，原來的個體船東很多已經(jīng)是頗具規(guī)模的航運企業(yè)，尤其是經(jīng)過交通部海事、船檢等部門2004年到2006年對國內(nèi)低標(biāo)準(zhǔn)船廠低標(biāo)準(zhǔn)航運的監(jiān)督改造、技術(shù)整改，國內(nèi)航運業(yè)在船舶建造質(zhì)量、船舶安全管理、船員管理都有了質(zhì)的提高。成熟起來的船東希望有一個保障相對廣泛能體現(xiàn)公平的國內(nèi)船舶保險條款，96條款精神顯然與市場的需求不相匹配；作為保險人來講，也應(yīng)重視國內(nèi)船舶險市場的規(guī)模和潛力。

其次，相應(yīng)于國際安全管理規(guī)則（簡稱ISM），為提高國內(nèi)航行船舶的安全管理水平，我國交通部于2001年7月12日頒布并于2002年1月1日強制實施了《中華人民共和國船舶安全營運和防止污染管理規(guī)則》（NSM規(guī)則）?！禢SM規(guī)則》強制實施后，船公司須首先接受海事局對其公司進行SMS體系審核并獲取公司符合證明（DOC），然后由中國船級社對船公司所屬船舶進行安全管理體系審核后頒發(fā)船舶安全管理證書（SMC），才能進入航運市場。我國海事局從2003年1月和2004年7月分別開始對第1批適用船舶和第2批適用船舶實施，取得明顯成效。為盡快推進NSM規(guī)則對國內(nèi)船舶的全面實施，交通部于2005年發(fā)文（交通部交海發(fā)[2005]635號）于2007年7月1日起對第3批適用船舶開始實施，這對于徹底改善我國水上安全管理狀況、促進我國航運業(yè)健康發(fā)展具有十分重大的意義。特別是第3批適用船舶在國內(nèi)航運市場所占比例較大，其中中小型企業(yè)、私營企業(yè)及委托經(jīng)營企業(yè)占很大比例，對全面提高我國水上交通安全管理水平有重大作用。國內(nèi)安全管理規(guī)則（NSM）的實施對船舶保險人來講是個重大利好，船舶船員管理水平的提升可以有效規(guī)避人為因素造成的保險事故，我們知道海上事故80%是由于人為因素造成的。因此作為船舶保險人也應(yīng)通過修改保險條款來支持NSM的實施，取得有效的NSM證書才能參與保險，在船舶檢查中也應(yīng)該包括檢查是否有一套有效的安全管理體系在運行和滿足安全管理規(guī)則的要求。這些都要求96條款做出相應(yīng)的修改，從客觀條件上講，全面修改96條款的時機已經(jīng)成熟。

其三，我國作為全球最具活力的經(jīng)濟體之一，海上貿(mào)易在我國經(jīng)濟發(fā)展中的地位越來越重要，上海航運中心、金融中心的建設(shè)也要求海上保險跟上時代發(fā)展的步伐，海上保險產(chǎn)品是有效聯(lián)結(jié)航運和金融的工具，一部與海上保險通行做法相符合，能體現(xiàn)海上保險精神的國內(nèi)船舶保險條款也正是市場和時代發(fā)展的需求。

The “River and Marine Hull Clause” (hereinafter referred to as 96 Clause) was issued by the People's Bank of China on July 25, 1996 and took effect on November 1 of the same year. It has been in force for 15 years by now.

As a widely-accepted hull insurance clause in the domestic shipping insurance industry, 96 Clause has played a signif i cant role in supporting the development of our nation’s shipping industry, in compensating the economic losses of shipowners and in regulating the contractual activity of shipping insurance parties.However, 96 Clause has two problems in itself: the fi rst problem is the technical problem with the clause, and its provisions are not fair to the insured; the second problem is that certain articles are ambiguous from a legal point of view and makes it difficult to claim damages.

From the perspective of domestic shipping industry development and the domestic hull insurance market,96 Clause appears to have lost its touch with the market and has to some extent impeded the development of the domestic shipping insurance industry.

Firstly, after the development by leaps and bounds in the past ten years and especially since the new century, the domestic shipping industry has reached a new height and there is no comparison between the inherent strength of shipping entities of today with that of the past. Insurers should give emphasis to the scale and potential of the domestic hull insurance market.

Secondly, in response to the International Safety Management Code(ISM) and to improve the safety management of ships engaged in domestic navigation,the Ministry of Transport promulgated on 12 July, 2001 the “National Safety Management Code for the Operation and Pollution Prevention of ships of the People's Republic of China” (NSM Code)and put it into mandatory enforcement on January 1, 2002.

The mandatory enforcement of NSM Code requires the company to firstly undergo SMS audit by the maritime administration and obtain DOC, and then to subject its ships to the safety management system audit by China Classif i cation Society, which will issue SMC, before the company is allowed to enter the shipping market.

China Maritime Safety Administration began to apply the NSM Code to the first batch and the second batch of ships respectively from January 2003 and July 2004 and has obtained obvious outcomes. The application of NSM Code is a great benef i t for the hull insurers, accidents as a result of human elements can be effectively avoided by the improvement of the management ability of crews.

Therefore, hull insurers should support the application of NSM Code by revising the insurance articles to the effect that valid NSM certificate is the prerequisite for obtaining insurance. Inspection of ships should also include whether an effective safety management system is in operation and complies with the requirements of ISM Code. Objectively, the time for an overall revision of 96 Clause has come.

“River and Marine Hull Clause”Needs Immediate Revision

By Wang Zhouxiang