投票！作為車迷，你認為何種發(fā)動機才是品牌實力的體現(xiàn)？是令人血脈噴張的動力參數(shù)，還是時下熱門的缸內(nèi)直噴技術(shù)，或是以小搏大的渦輪增壓……這當(dāng)然會是一道多選題，但如果從構(gòu)造上劃分，V8發(fā)動機絕對可以稱得上是驗證品牌號召力以及技術(shù)實力一個門檻。之所以給V8發(fā)動機扣上如此高的“帽子”，一方面是因為它的結(jié)構(gòu)復(fù)雜，制造成本較高；另一方面，V8發(fā)動機通常應(yīng)用在中高級車型上，排量低于3.0 L的發(fā)動機很少采用這種結(jié)構(gòu)，一些老牌也會因“道行不夠”，對V8始終保持著謹慎的態(tài)度。這次，讓我們一起走進V8發(fā)動機的世界，來看看各國汽車品牌與V8之間的故事。

日產(chǎn)與V8

想必你知道美國是V8 發(fā)動機的發(fā)源地，但可能你不會想到，日產(chǎn)生產(chǎn)V8發(fā)動機的歷史也能追溯到上世紀(jì)的60年代。早在1965年，日產(chǎn)就曾生產(chǎn)過一代號為Y40的4.0 L排量V8發(fā)動機，應(yīng)用在當(dāng)時的旗艦車型PRESIDENT 150型之上。此后，1973年，排量更大的Y44也加入進來，成為PRESIDENT 250型的“心臟”，這款4.4 L排量發(fā)動機的最大功率為147 kW。值得一提的是，這款Y44發(fā)動機一直持續(xù)使用到1990年，并在后期改進了燃油電子噴射系統(tǒng)。

到了1989年，隨著英菲尼迪第1代Q45的登場，日產(chǎn)新一代的V8發(fā)動機，VH系列也得以亮相。第1代Q45所搭載的代號VH45DE發(fā)動機擁有204 kW的最大功率以及396 N?m的最大扭矩，而Q45僅為6.7 s的0~100 km/h加速成績也足以證明這款發(fā)動機在當(dāng)時的動力水準(zhǔn)。1997年，第2代英菲尼迪Q45轉(zhuǎn)用了日產(chǎn)Cima的平臺，外形更加傳統(tǒng)，發(fā)動機排量也減至了4.1 L，VH41DE發(fā)動機可以產(chǎn)生195 kW的最大功率，0~100 km/h加速成績?yōu)?.5 s。

2002年，日產(chǎn)再次推出了新一代的V8動力，VK系列也是目前日產(chǎn)為其高端車型所開發(fā)的V8自然吸氣式發(fā)動機。盡管日產(chǎn)的V8動力幾乎都是為了迎合北美市場，但在國內(nèi)我們?nèi)阅芤姷絍K系列發(fā)動機的身影，例如之前搭載VK45發(fā)動機的英菲尼迪FX45。不過在如今的FX車系中，VK45發(fā)動機已被排量更大的VK50所取代，這款5.0 L排量的V8發(fā)動機應(yīng)用了連續(xù)可變氣門升程VVEL技術(shù)，具有287 kW的最大功率和500 N?m的峰值扭矩，充足的動力能夠為駕駛者帶來不亞于跑車的性能。

日產(chǎn)旗下排量最大的發(fā)動機也是出自VK系列，排量5.6 L的VK56發(fā)動機是英菲尼迪全尺寸SUV——QX56的心臟。這款旗艦級動力在技術(shù)上自然也是可圈可點，采用了燃油直噴、連續(xù)可變氣門正時控制系統(tǒng)（CVTCS）以及連續(xù)可變氣門升程（VVEL）等最新技術(shù)，可提供324 kW的最高功率和555 N?m的峰值扭矩。VK56發(fā)動機還效力于新一代途樂，Armada等車型，不過除了服務(wù)于體型龐大的SUV之外，日產(chǎn)還有更加瘋狂的舉動，將這款發(fā)動機安置在M轎車之內(nèi)。搭載了VK56發(fā)動機的M56動力調(diào)校與SUV車系有所不同，最大功率為308 kW，最大扭矩為565 N?m，0~100 km/h加速時間為5.2 s，競爭對手包括奔馳E550以及寶馬的M5。

豐田與V8

盡管日產(chǎn)的V8發(fā)動機有著久遠的歷史，但日本首款搭載V8發(fā)動機的車型卻是1964年開始銷售的豐田皇冠 EIGHT。那款當(dāng)年的豐田旗艦車型搭載了在全球尚屬罕見的全鋁V8發(fā)動機，缸體和缸蓋等主要部分都由鋁鑄件構(gòu)成，排量僅為2.6 L，最大功率達85 kW。

對于不少車迷來說，豐田旗下最有影響力的V8發(fā)動機應(yīng)是UZ系列，裝備于旗艦車型和SUV是這款發(fā)動機的設(shè)計定位。UZ系列的生產(chǎn)歷史型號大致可分為三款：1UZ-FE、2UZ-FE和 3UZ-FE。

作為UZ系列的首款發(fā)動機，1UZ最早裝備于了1989年上市的雷克薩斯LS400。那款4.0 L排量的V8發(fā)動機最初的標(biāo)準(zhǔn)版壓縮比為10∶1，輸出功率和扭矩分別是191 kW和353 N?m。到了1995年，豐田對其進行了優(yōu)化改動，壓縮比提升為10.4∶1，功率和扭矩也達到了195 kW和363 N?m。1997年，豐田又為1UZ發(fā)動機匹配了VVT-i技術(shù)，并進一步將壓縮比提升為10.5∶1，此時的功率和扭矩分別為216 kW和407 N?m。1UZ曾效力于雷克薩斯LS400、SC400、GS400以及豐田皇冠等車型，從1998年到2000年，1UZ連續(xù)三年榮登世界十大發(fā)動機名單。

代號2UZ-FE的發(fā)動機是越野迷們所熟悉的機型。這款有著鑄鐵缸體，雙頂置凸輪軸、全鋁缸蓋、多點燃油噴射等技術(shù)的4.7 L發(fā)動機一直是LC100、LX470、紅杉等大型SUV車型的御用機器，有著低轉(zhuǎn)速高扭矩的性能設(shè)定。在VVT-i系統(tǒng)的幫助下，擁有 202 kW的最大功率和 427 N?m的最大扭矩。

UZ系列的最后一款便是代號為3UZ-FE的4.3 L發(fā)動機。其采用了全鋁合金箱體，順序電子多點噴射和新一代VVT-i等技術(shù)，擁有224 kW的最大功率及441 N?m的最大扭矩，搭載于LS430、GS430、SC430以及豐田皇冠Majesta等車型。

豐田最新一代V8發(fā)動機是UR系列，很多采用這一系列發(fā)動機的雷克薩斯車型也正在中國市場銷售。4.6 L排量的1UR-FE應(yīng)用于LS460，其擁有255 kW的最大功率和455 N?m的最大扭矩；5.7 L的3UR-FE發(fā)動機是豐田旗下排量最大的發(fā)動機，應(yīng)用于LX570，擁有270 kW的最大功率和530 N?m的最大扭矩。應(yīng)用在混動車型LS600hL和運動轎車IS-F車內(nèi)的那款代號2UR-FSE的5.0 L發(fā)動機，在技術(shù)方面稍顯特別，除了配備雙VVT-i之外，還采用了燃油直噴技術(shù)，而IS-F在305 kW的最大功率和530 N?m的最大扭矩的帶動下，0~100 km/h加速時間僅為4.6 s，目標(biāo)直指寶馬的M3和奔馳的C63AMG。

現(xiàn)代的V8

到2010年為止，現(xiàn)代汽車已經(jīng)擁有43年的造車歷史，但制造V8發(fā)動機的歷史并不長。為了與德系、日系豪門以及其他高端品牌型競爭，現(xiàn)代汽車的第1款4.6 L排量V8發(fā)動機直至2009年才與新雅科仕和勞恩斯這兩款高端車型一同亮相。

現(xiàn)代的這款Tau V8發(fā)動機采用了可變氣門正時、可變進氣系統(tǒng)等技術(shù)，擁有296 kW的最大功率和451 N?m的最大扭矩。由于平順的輸出與充足的動力性能，Tau V8發(fā)動機具備了不俗的競爭力，并且已經(jīng)連續(xù)兩年入選《Ward’s Auto World》的十佳發(fā)動機榜單。但力壓其他老牌V8動力，獲得大獎的很大因素還是因為其出眾的性價比。一般搭載大排量V8發(fā)動機的車型售價都極為高昂，而在美國市場搭載這款發(fā)動機的現(xiàn)代勞恩斯售價還不足40 000美元，因此在眾多大排量車型中，現(xiàn)代勞恩斯顯得非常吸引人。

此外，現(xiàn)代還將于近期在北美市場發(fā)布一款5.0 L Tau V8發(fā)動機。這款發(fā)動機仍將率先裝配于現(xiàn)代在北美銷售的兩款旗艦車型——雅科仕和勞恩斯身上。動力方面，這款5.0 L V8發(fā)動機將具有315 kW的最大功率輸出以及520 N?m的峰值扭矩。

阿爾法?羅密歐的V8

與蘭博基尼或是法拉利不同，阿爾法?羅密歐是大眾買得起的意大利靚車，你不必為買上一輛車而傾家蕩產(chǎn)。不過你可能會有這樣的印象，盡管阿爾法?羅密歐的產(chǎn)品十分運動，但還缺少耀眼的超級跑車，實際上阿爾法?羅密歐旗下同樣也有搭載V8的運動高手，譬如轎跑車C8以及敞篷轎跑車C8 Spider。

前置后驅(qū)的C8和C8 Spider所采用的V8動力與瑪莎拉蒂GranTurismo S或Quattroporte S所用的那款4.7 L 發(fā)動機幾乎完全一樣，擁有331 kW的最大功率和480 N?m的峰值扭矩。有了強悍動力的支撐，硬頂?shù)腃8轎跑車0~100 km/h加速成績僅為4.2 s，而C8 Spider的成績是4.4 s，這樣的成績能否讓你對阿爾法?羅密歐的品牌印象有所改觀呢？

保時捷與V8

911系列讓保時捷的水平對置6缸發(fā)動機名聲大噪，但保時捷在V8發(fā)動機方面的歷史，并不只是追溯到Cayenne而已。928是保時捷在1977年到1995年主推的一款采用前置后驅(qū)的車型，買家除了可以選擇V6發(fā)動機之外，還可以選配保時捷的V8全鋁發(fā)動機。那款V8發(fā)動機的排量為4.5 L，擁有單頂置凸輪軸和16氣門結(jié)構(gòu)，美版最大功率為163 kW，其余版本則為176 kW 。保時捷在1980年對于這款發(fā)動機的機械構(gòu)造以及電子燃油噴射方面作出了改進，但是功率并沒有增長。這次改動也為之后的保時捷設(shè)計方向指明了道路，從那以后，保時捷車輛就全部使用后置或者中置的空冷4缸或水平對置6缸動力了。

V8的回歸應(yīng)該歸功于Cayenne的問世。Cayenne s裝備了一款4.5 L排量的V8動力，這款32氣門全鋁自然吸氣發(fā)動機有著250 kW的最大功率，但7.2 s的0~100 km/h加速成績，讓人多少有些提不起精神來。Cayenne turbo的那款帶有雙渦輪增壓器的4.5 L排量V8發(fā)動機才算是給保時捷的車迷們打了一針強心劑，最大功率暴增至331 kW，0~100 km/h加速成績也提升至了5.6 s，雖然這個數(shù)據(jù)只和保時捷普及型的boxser s跑車相近，但是在當(dāng)時的SUV領(lǐng)域里卻是足以令其他廠家望而生畏的。

隨著Panamera以及新卡宴的先后問世，保時捷的V8發(fā)動機排量也升級到了4.8 L。目前4.8 L排量的自然吸氣發(fā)動機的最大功率為294 kW，最大扭矩為500 N?m。而帶有雙渦輪增壓器的4.5 L排量V8發(fā)動機最大功率達到368 kW，最大扭矩為700 N?m，在這款4.8T動力的幫助下， Panamera Turbo的0~100 km/h加速成績?yōu)?.2 s。

克萊斯勒與V8

在美國汽車雜志《Ward's Auto World》推出的十佳發(fā)動機榜單中，克萊斯勒的5.7 L HEMI V8發(fā)動機創(chuàng)造了連續(xù)六年上榜的佳績，也為克萊斯勒旗下的這款明星發(fā)動機增添了傳奇色彩。

對字母HEMI 的意義，以前有一種模糊的認識，就是代表可關(guān)閉一半氣缸，保留另一半氣缸工作，這確實是當(dāng)今HEMI發(fā)動機的一個顯著特征，但事實上HEMI最基本的特征應(yīng)該是擁有半球型燃燒室氣缸結(jié)構(gòu)。

新HEMI發(fā)動機除了具有半球狀燃燒室這一顯著的傳統(tǒng)特征外，還采用了多排量系統(tǒng)(MDS)和每缸雙火花塞設(shè)計。其中多排量系統(tǒng)能使發(fā)動機在4缸運行模式和8缸模式之間相互轉(zhuǎn)化，兩種模式的轉(zhuǎn)換可在40 ms內(nèi)完成，駕駛者對動力系統(tǒng)的轉(zhuǎn)變會毫無察覺，兼顧了發(fā)動機高性能和低油耗兩方面要求，克萊斯勒宣稱MDS系統(tǒng)可以使燃油經(jīng)濟性改善20%。

克萊斯勒300C所裝配的5.7 L HEMI V8發(fā)動機擁有250 kW的最大功率和529 N?m的最大扭矩，由于采用了MDS系統(tǒng)，其綜合油耗僅為12.3 L/100 km。裝配6.1 L HEMI V8發(fā)動機的克萊斯勒300C SRT8，擁有312 kW的最大功率，0~100 km/h加速僅需大約5.0 s，堪比那些造型靚麗的跑車。

HEMI發(fā)動機最早出現(xiàn)在1948年，隨后在1951年克萊斯勒汽車公司發(fā)布了132 kW的V8 HEMI發(fā)動機，排量5.4 L，被命名為“331 HEMI”。雖然132 kW對于現(xiàn)代發(fā)動機算不得什么，可在當(dāng)時，這卻是一個難以企及的高度，也開辟了HEMI 的傳奇時代。但到了上世紀(jì)70年代后，諸如多氣門結(jié)構(gòu)、可變氣門升程和點火提前角技術(shù)、稀薄燃燒和缸內(nèi)直噴等讓人眼花繚亂的技術(shù)已經(jīng)把曾經(jīng)輝煌的HEMI淹沒了，HEMI發(fā)動機的表現(xiàn)也已大不如前，而就在人們已經(jīng)把HEMI逐漸遺忘時，克萊斯勒發(fā)布了全新的5.7 L HEMI V8發(fā)動機。