吳鐵鋒，朱曉寧（北京交通大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院，北京 100044）

0 引 言

隨著國(guó)家《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》（2008年調(diào)整）的實(shí)施，鐵路生產(chǎn)力布局大規(guī)模調(diào)整，鐵路旅客運(yùn)輸全面提速，新建鐵路及客運(yùn)專(zhuān)線不斷開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，鐵路行包辦理站的調(diào)整與組合則是擺在鐵路行包運(yùn)輸面前亟待解決與深入研究的課題[1]。目前一些學(xué)者對(duì)于行包選址問(wèn)題進(jìn)行研究的頗多，楊波等[2]對(duì)物流中心選址提出隨機(jī)化的數(shù)學(xué)模型，給出單配送中心選址問(wèn)題的量化處理方法，但文中基本上是復(fù)雜公式的推導(dǎo)。尹傳忠等[3]采用禁忌搜索算法對(duì)鐵路行包基地及配送選址問(wèn)題進(jìn)行了研究，但主要關(guān)注的是行包辦理大站，對(duì)全路鐵路行包辦理車(chē)站實(shí)用性不強(qiáng)。然而鐵路行包運(yùn)輸不僅受到國(guó)家經(jīng)濟(jì)政策的影響，還具有公益性服務(wù)非盈利的一面，上述單純的哪一種方法都不能解決鐵路行包辦理站選址的實(shí)際問(wèn)題。本文從鐵路行包的實(shí)際情況出發(fā)，給出了行包辦理站的優(yōu)化方法，對(duì)現(xiàn)實(shí)鐵路行包辦理站的設(shè)置具有很強(qiáng)的實(shí)用性。

1 基于鐵路行包作業(yè)量的辦理站層次分析

鐵路行包辦理站在鐵路行包運(yùn)輸中發(fā)揮了骨架支撐的作用。現(xiàn)有鐵路行包辦理站按歸屬分類(lèi)，鐵路局所屬867個(gè)，中鐵快運(yùn)有限公司所屬92個(gè)，共計(jì)959個(gè)。其中，客運(yùn)站928個(gè)，行包專(zhuān)列辦理站81個(gè)，有50個(gè)客運(yùn)站亦為行包專(zhuān)列辦理站。按《鐵路車(chē)站等級(jí)核定辦法》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《站等》）規(guī)定分類(lèi)，特等站7個(gè)，一等站6個(gè)，二等站22個(gè)，三、四等站924個(gè)。

根據(jù)鐵道部2008年鐵路行包辦理量及收入統(tǒng)計(jì)報(bào)表，在959個(gè)鐵路行包辦理站中，有鐵路普通行包、快運(yùn)行包辦理統(tǒng)計(jì)資料的916個(gè)辦理站中，作業(yè)量構(gòu)成情況為：

（1）有發(fā)送作業(yè)的車(chē)站數(shù)量：853個(gè)；

（2）有到達(dá)作業(yè)的車(chē)站數(shù)量：866個(gè)；

（3）有中轉(zhuǎn)作業(yè)的車(chē)站數(shù)量：197個(gè)；

（4）僅有發(fā)送作業(yè)的車(chē)站數(shù)量：5個(gè)（西巴里年發(fā)送20件，東明村27件，光澤38件，巴林702，呼蘭10 770件）；

（5）僅有到達(dá)作業(yè)的車(chē)站數(shù)量：17個(gè)；

（6）僅有中轉(zhuǎn)作業(yè)的車(chē)站數(shù)量：無(wú)。

由此對(duì)2008年行包辦理站整理，分別按日均到達(dá)、日均發(fā)送、日均中轉(zhuǎn)和日均辦理件數(shù)對(duì)行包辦理站點(diǎn)進(jìn)行排序，結(jié)果如表1所示。

表1 2008年行包辦理站統(tǒng)計(jì)結(jié)果

在表1分析的基礎(chǔ)上，得出行包辦理站日均辦理件數(shù)分布示意圖，如圖1所示。

從圖1分布情況可以看出，從日均辦理300件以下開(kāi)始，日均辦理50～300件區(qū)間所包含行包作業(yè)站數(shù)目所占比例較大。因此，將日均辦理300件作為一個(gè)分層節(jié)點(diǎn)來(lái)對(duì)行包辦理站進(jìn)行分析。日均辦理件數(shù)按50～300件區(qū)間，將行包辦理站所包含的站數(shù)以及承擔(dān)的作業(yè)量進(jìn)行整理，結(jié)果如表2所示。

表2 2008年行包辦理站日均辦理量50～300件所占百分比

結(jié)合圖1及表1分析可知，表2中日均辦理300件以下的辦理站占總辦理站數(shù)的比例為73.69%，而其承擔(dān)的作業(yè)量卻僅為4.95%。由此可見(jiàn)，日均辦理300件以下的車(chē)站是重點(diǎn)優(yōu)化和考察的對(duì)象。

2 鐵路行包辦理站的調(diào)整原則

2.1 原則設(shè)置的依據(jù)

鐵路旅客列車(chē)加掛行李車(chē)始發(fā)終到站相對(duì)中停站而言，有更多的時(shí)間進(jìn)行行包裝卸作業(yè)，因此行包辦理站的設(shè)置以?xún)?yōu)先考慮始發(fā)終到站為第一原則。為防止行包辦理站服務(wù)資源的過(guò)度浪費(fèi)，還要重點(diǎn)關(guān)注其作業(yè)情況，對(duì)2008年行包辦理站日均辦理件數(shù)整理可得表3，如下所示：

表3 2008年行包辦理站日均辦理件數(shù)統(tǒng)計(jì)分析表

由此可見(jiàn)，日均辦理50件以下的車(chē)站包含的站數(shù)超過(guò)其它三類(lèi)包含的站數(shù)很多，而且日均辦理件數(shù)所占比例也明顯偏少，其單位站點(diǎn)利用率很低，結(jié)構(gòu)不盡合理，因此日均辦理50件以下的車(chē)站是重點(diǎn)分析和考慮的對(duì)象。

直通列車(chē)擔(dān)負(fù)跨局運(yùn)輸，行包貨運(yùn)量較大，應(yīng)以盡可能多的停站滿足行包裝卸作業(yè)，但由于停站時(shí)間過(guò)短又會(huì)影響到行包的作業(yè)；管內(nèi)列車(chē)運(yùn)輸距離短，行包貨運(yùn)量較少，同時(shí)公路運(yùn)輸（如郵政、快遞等）也為其承擔(dān)了較大一部分貨源。由此設(shè)置直通列車(chē)停站5分及以上，管內(nèi)列車(chē)停站10分及以上的車(chē)站辦理行包業(yè)務(wù)。行包、行郵專(zhuān)列作業(yè)站是根據(jù)其開(kāi)行方案而設(shè)定，行包運(yùn)輸區(qū)域中轉(zhuǎn)站作為行包運(yùn)輸樞紐的地位不言而喻，因此二者都應(yīng)予以滿足。

根據(jù)《技規(guī)》規(guī)定劃分的、辦理客運(yùn)、貨運(yùn)業(yè)務(wù)并擔(dān)當(dāng)貨物列車(chē)解編技術(shù)作業(yè)的綜合業(yè)務(wù)的車(chē)站，具備下列三項(xiàng)條件中兩項(xiàng)者為三等站：

（1）日均上下車(chē)及換乘旅客在2 000人以上，并辦理行包在100件以上；

（2）日均裝卸車(chē)在50輛以上；

（3）日均辦理有調(diào)作業(yè)車(chē)在500輛以上。

同時(shí)《鐵路旅客運(yùn)輸管理規(guī)則》第50條規(guī)定：三等以上車(chē)站應(yīng)大力開(kāi)展行包接取送達(dá)和包裝服務(wù)等業(yè)務(wù)。所以綜合考慮以上兩個(gè)法律法規(guī)條文，設(shè)站原則還要滿足日均到發(fā)100件及以上。

2.2 鐵路行包辦理站的調(diào)整原則

根據(jù)上述分析，鐵路行包辦理站的調(diào)整應(yīng)滿足以下原則[4]：

（1）旅客列車(chē)始發(fā)和終到站；

（2）直通旅客列車(chē)站停時(shí)間5分及其以上的車(chē)站，不包含日均辦理件數(shù)小于50件車(chē)站；

（3）管內(nèi)旅客列車(chē)站停時(shí)間10分及其以上的車(chē)站，不包含日均辦理件數(shù)小于50件車(chē)站；

（4）行郵專(zhuān)列、行包專(zhuān)列始發(fā)和終到站、裝卸作業(yè)站；

（5）日均到發(fā)件數(shù)100件及其以上的車(chē)站；

（6）行包運(yùn)輸區(qū)域中轉(zhuǎn)車(chē)站；

（7）其它特殊要求。

3 鐵路行包辦理站調(diào)整優(yōu)化方案

3.1 方案說(shuō)明

3.1.1 方案設(shè)置的依據(jù)

按照鐵路行包辦理站的調(diào)整原則，以及2009年鐵路旅客列車(chē)運(yùn)輸組織方案、2008年行包辦理量統(tǒng)計(jì)，對(duì)目前的行包辦理站進(jìn)行調(diào)整優(yōu)化。

（1）根據(jù)2009年旅客列車(chē)加掛行李車(chē)基礎(chǔ)信息表，確定編掛行李車(chē)的旅客列車(chē)始發(fā)、終到站：直通旅客列車(chē)的始發(fā)終到車(chē)站共134個(gè)，管內(nèi)旅客列車(chē)的始發(fā)終到車(chē)站共190個(gè)，旅客列車(chē)始發(fā)、終到站共計(jì)224個(gè)。

（2）編掛行李車(chē)的直通旅客列車(chē)站停時(shí)間5分及其以上的車(chē)站共計(jì)305個(gè)（扣除始發(fā)終到站），站停時(shí)間10分及其以上的車(chē)站共計(jì)210個(gè)（扣除始發(fā)終到站）。

（3）編掛行李車(chē)的管內(nèi)旅客列車(chē)站停時(shí)間10分及其以上的車(chē)站共計(jì)107個(gè)（扣除始發(fā)終到站）。

（4）旅客列車(chē)始發(fā)終到站＋直通旅客列車(chē)站停時(shí)間5分及其以上的車(chē)站＋管內(nèi)旅客列車(chē)站停時(shí)間10分及其以上的車(chē)站共554個(gè)（扣除相互重復(fù)數(shù)量）。

（5）根據(jù)2009年行郵專(zhuān)列、行包專(zhuān)列的開(kāi)行方案，確定專(zhuān)列的始發(fā)、終到站、裝卸作業(yè)站：共81個(gè)。

（6）行包運(yùn)輸區(qū)域中轉(zhuǎn)車(chē)站：58個(gè)。

（7）行包到發(fā)100件（或150）件車(chē)站。

3.1.2 方案的新增、關(guān)停站

由方案設(shè)置的依據(jù)，得出2010年鐵路行包辦理站調(diào)整方案，見(jiàn)表4。

表4 2010年鐵路行包辦理站調(diào)整方案新增、關(guān)停站表

3.2 方案分析

上述四個(gè)調(diào)整方案的對(duì)比情況見(jiàn)表5所示。

表5 2010年鐵路行包辦理站調(diào)整方案對(duì)比情況表

從表5可見(jiàn)，調(diào)整方案一、二比較，方案一在日均辦理行包10件、50件以上的車(chē)站辦理件數(shù)和收入均要優(yōu)于方案二；調(diào)整方案三、四比較，方案三在行包日均辦理10件、50件以上的辦理件數(shù)和收入均要優(yōu)于方案四；調(diào)整方案一、三比較，方案一在行包日均辦理10件、50件以上的辦理件數(shù)和收入均要優(yōu)于方案三，由此認(rèn)為調(diào)整方案一較為合理。

4 結(jié)束語(yǔ)

本文從鐵路行包運(yùn)輸中的客觀實(shí)際問(wèn)題出發(fā)，按照行包作業(yè)量的辦理站層次分析方法和思路，通過(guò)對(duì)可得數(shù)據(jù)的處理和分析，采用定量和定性相結(jié)合的方法，對(duì)行包運(yùn)輸集結(jié)辦理站進(jìn)行了調(diào)整和優(yōu)化，從而對(duì)未來(lái)鐵路行包快速發(fā)展提供了參考。但規(guī)律性結(jié)論的得出還需要大量的數(shù)據(jù)和模型的支持，也是下一步研究的方向。

[1]李石巖，杜五一.發(fā)展行包運(yùn)輸?shù)闹萍s因素及其對(duì)策[J].鐵道運(yùn)營(yíng)技術(shù)，1999,5(1):4-6.

[2]楊波，梁樑，唐啟鶴.物流配送中心的隨機(jī)數(shù)學(xué)模型[J].中國(guó)管理科學(xué)，2002,10(5):57-61.

[3]尹傳忠，卜雷,等.鐵路行包基地及配送點(diǎn)選址問(wèn)題禁忌搜索算法[J].控制與決策，2006,21(11):1316-1320.

[4]楊肇夏，季常煦，劉軍,等.“十一五”鐵路行包運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃研究報(bào)告[R].北京：北京交通大學(xué)，2005.