張毅偉

2010年2月6日,連接我國中西部的第一條高速鐵路鄭州至西安高鐵正式投入運(yùn)營,西安至鄭州之間每天對開7對列車,兩地列車直達(dá)最短時(shí)間由6個(gè)多小時(shí)縮短至2個(gè)小時(shí)以內(nèi)。鄭西高鐵的建成,將有效緩解既有的隴海鐵路鄭州至西安通道運(yùn)輸緊張狀況,有力地促進(jìn)豫陜及周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展,深入推進(jìn)“西部大開發(fā)”和“中部崛起”戰(zhàn)略實(shí)施。

西安至鄭州設(shè)10個(gè)客運(yùn)站

2005年9月25日開工建設(shè)的鄭州至西安高速鐵路是《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》“四縱四橫”徐州至蘭州高速鐵路的重要組成部分,該線自鄭州站引出,經(jīng)河南滎陽、鞏義、洛陽、澠池、三門峽、靈寶,陜西華山、渭南、臨潼等,終到西安站,線路全長505公里,工程概算353.1億元。全線共設(shè)鄭州、滎陽南、鞏義南、洛陽南、澠池南、三門峽南、靈寶西、華山北、渭南北及西安等10個(gè)客運(yùn)站,列車運(yùn)營時(shí)速350公里。通車運(yùn)營后,鄭州至西安列車直達(dá)最短時(shí)間將由6個(gè)多小時(shí)縮短至2小時(shí)以內(nèi)。

鄭西高速鐵路全線80%的地段處于濕陷性黃土地區(qū),路基、橋隧、軌道等工程建設(shè)難度較大,是世界上首條修建在大面積濕陷性黃土地區(qū)的高速鐵路。全線地質(zhì)復(fù)雜,尤其是濕陷性黃土地質(zhì)條件上建設(shè)高速鐵路,在國內(nèi)外尚屬首例。建設(shè)中,廣大科技工作者和建設(shè)者創(chuàng)新施工方式,消除了黃土濕陷性,提高了地基土強(qiáng)度,確保了路基工程質(zhì)量。全線建立精密工程控制測量網(wǎng),監(jiān)測控制路基沉降。全線正線橋梁137座,達(dá)312公里。在建設(shè)中首次采用提籃拱、V型墩連續(xù)鋼構(gòu)件、高烈度地震區(qū)大跨度等橋式,創(chuàng)新黃土地層鉆孔樁施工技術(shù),縮短了樁長,增加了承載力,減少了工后沉降,開辟了濕陷性黃土地層鉆孔樁施工的新途徑,填補(bǔ)了國內(nèi)空白。

列車噪聲小運(yùn)行平穩(wěn)

在鄭西客專建設(shè)期間,記者曾在現(xiàn)場看到,鄭西線所使用的是500米長軌,并采取先進(jìn)焊接技術(shù),在現(xiàn)場將整條線路的若干鋼軌和道岔連成一個(gè)整體,而普通鐵路使用的是25米鐵軌,每25米就有一個(gè)接頭和軌縫。鄭西線采用的是目前國際最先進(jìn)的跨區(qū)間無碴軌道無縫線路工藝技術(shù),與傳統(tǒng)的鐵路線路相比,無縫線路徹底實(shí)現(xiàn)了區(qū)間線路無縫化,在其長鋼軌段內(nèi)消滅了軌縫,從而消除了車輪對鋼軌接頭的沖擊,減少了行車的阻力、振動(dòng)及噪聲,全面提高了線路的平順性與整體強(qiáng)度,使得列車在高速運(yùn)行時(shí)更加安全平穩(wěn)舒適,延長了線路設(shè)備和機(jī)車車輛的使用壽命,減少了線路養(yǎng)護(hù)維修工作量,并能適應(yīng)高速行車的要求,是軌道現(xiàn)代化的發(fā)展方向。

列車“嗅”到危險(xiǎn)能停車

據(jù)記者了解,在“四電”集成方面,電氣化、電力、通信、信號(hào)工程集成技術(shù)先進(jìn),具有世界一流水平。在高速列車方面,采用完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、具有世界先進(jìn)水平的時(shí)速350公里的國產(chǎn)“和諧號(hào)”動(dòng)車組列車。據(jù)了解,動(dòng)車組列車采用了高速列車故障導(dǎo)向安全技術(shù),萬一發(fā)生意外,列車將根據(jù)程序自動(dòng)判斷是減速運(yùn)行或停止運(yùn)行。列車廁所內(nèi)安裝了煙霧報(bào)警系統(tǒng),如果發(fā)生火災(zāi)或乘客在廁所內(nèi)吸煙,將導(dǎo)致報(bào)警器亮起,列車會(huì)自動(dòng)停止運(yùn)行。鄭西動(dòng)車組列車屬于全封閉式車廂,全列車禁止吸煙,即使在車廂連接處吸煙,列車監(jiān)控系統(tǒng)也會(huì)報(bào)警。另外,車載雷達(dá)能實(shí)時(shí)接收運(yùn)行數(shù)據(jù)(下轉(zhuǎn)第43頁)(上接第38頁)和指令,傳遞給車載計(jì)算機(jī),“雷、雨、風(fēng)、雪”等惡劣天氣對列車運(yùn)行構(gòu)成危險(xiǎn)時(shí),將自動(dòng)減速或停車。例如當(dāng)車外風(fēng)速高于35米/秒時(shí),動(dòng)車組列車會(huì)自動(dòng)停止運(yùn)行。

緩解鄭西通道運(yùn)輸緊張

鄭西高速鐵路的建成,是我國鐵路貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀取得的又一重大成果,將有效緩解既有隴海鐵路鄭州至西安通道運(yùn)輸緊張狀況,滿足中西部地區(qū)日益增長的客貨運(yùn)輸需求,有力地促進(jìn)豫陜及周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展,深入推進(jìn)“西部大開發(fā)”和“中部崛起”戰(zhàn)略實(shí)施。同時(shí),對進(jìn)一步提升我國高速鐵路建設(shè)水平,加快推進(jìn)我國鐵路實(shí)施“走出去”戰(zhàn)略具有重大意義。目前,我國大規(guī)模鐵路建設(shè)已經(jīng)進(jìn)入收獲季節(jié)。預(yù)計(jì)2010年至2012年,新線投產(chǎn)達(dá)到2.6萬公里,其中客運(yùn)專線9200公里。到2012年底,我國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到11萬公里以上,其中客運(yùn)專線和城際鐵路將達(dá)到1.3萬公里,復(fù)線率和電氣化率分別達(dá)到50%以上,建成新客站800多座。

鄭西客運(yùn)專線造就“中國第一橋”

鄭西客運(yùn)專線全長505公里,其中陜西境內(nèi)166公里。據(jù)此段的設(shè)計(jì)總工程師白存?zhèn)}介紹,陜西境內(nèi)共有橋梁10座,其中最長的渭河特大橋長達(dá)79.7公里,是我國目前已建成的最長的橋梁,堪稱“中國第一橋”。秦東隧道開挖斷面達(dá)164平方米,是目前國內(nèi)最大斷面的黃土隧道,其采用的弧形導(dǎo)坑法、雙側(cè)壁導(dǎo)坑法以及CD、CRD等施工方法,均是為適應(yīng)黃土隧道開挖而采用的創(chuàng)新設(shè)計(jì),代表了當(dāng)今最高水平;而在路基處理中廣泛采用的“埋入式連續(xù)樁板結(jié)構(gòu)”、“沖擊擠密水泥樁固化基底”等措施,更為攻克“在濕陷性黃土及松軟土地區(qū)修建高速鐵路”這一世界性難題奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

“錦囊”為您平安出行支招

為確保鄭西高速鐵路運(yùn)行安全,鐵路部門制定了鄭西高速鐵路相關(guān)安全規(guī)定,在鄭西高速鐵路沿線全線修建了防護(hù)柵欄,對高速鐵路運(yùn)行安全常識(shí)進(jìn)行提醒和宣傳,確保沿線居民、旅客乘降和列車運(yùn)行安全。

列車沿地面高速運(yùn)行時(shí),將帶動(dòng)列車周圍的空氣隨之運(yùn)動(dòng),形成一種特定的氣流,俗稱“列車風(fēng)”。鄭西高速鐵路運(yùn)行的“和諧號(hào)”動(dòng)車組,時(shí)速在350公里時(shí)平均每秒移動(dòng)速度接近100m,動(dòng)車組形成的“列車風(fēng)”氣流極強(qiáng),極有可能將行走在線路邊的行人卷入列車造成事故。為此,鄭西高速鐵路沿線線路,全程按標(biāo)準(zhǔn)修建防護(hù)柵欄實(shí)行封閉管理,不設(shè)與社會(huì)車輛交叉通行的平交道口。對鐵路技術(shù)作業(yè)的專用通道和處所,均設(shè)置有“非鐵路作業(yè)人員禁止進(jìn)入”的警示標(biāo)志。沿線群眾可通過線路專設(shè)的立交橋或涵洞穿行,嚴(yán)禁攀爬、鉆入柵欄,更不要在鐵路兩側(cè)行走,以免造成人員傷亡事故。

西安火車站6站臺(tái)為鄭西客專專用站臺(tái)

社會(huì)各界矚目的時(shí)速350公里鄭西客專開通運(yùn)營。為確保鄭西客專順利引入西安車站,今年以來,西安鐵路局大力實(shí)施鄭西客專引入西安樞紐改造工程,科學(xué)指揮,優(yōu)化施工,倒排節(jié)點(diǎn),嚴(yán)把關(guān)鍵,確保西安樞紐改造工程按期完成。 作為重要站改工程,西安車站新建動(dòng)車專用站臺(tái)6站臺(tái);將既有天橋接長18.6米,既有地道接長22米,建設(shè)了高鐵專用候車室、專用售票廳和進(jìn)站通道,并相應(yīng)增加廣播、電子引導(dǎo)、靜態(tài)標(biāo)識(shí)、視頻監(jiān)控等客服系統(tǒng),最大限度滿足旅客乘車需要。