本刊記者 劉江潔

中國(guó)已然扛起散貨船制造巨擘大旗。按手持訂單載重噸計(jì)算，截止2009年末，中國(guó)造船業(yè)在世界散貨船市場(chǎng)的份額高達(dá)48.7%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)地把日本（24.5%）、韓國(guó)（20.5%）甩在了背后，當(dāng)仁不讓地坐穩(wěn)了“世界第一”的頭把交椅。

選定散貨船突破口

“散貨船是當(dāng)前世界三大主流船型之一，目前世界散貨船船隊(duì)總運(yùn)力約4.54億載重噸，占世界船隊(duì)總運(yùn)力的近37%。由于技術(shù)相對(duì)成熟，散貨船通常是一國(guó)造船業(yè)進(jìn)入世界造船市場(chǎng)的首選船型之一。散貨船市場(chǎng)不僅需求量大而且需求穩(wěn)定，世界上任何造船國(guó)家都不可能忽視這一具有發(fā)展?jié)摿Φ木薮笫袌?chǎng)。金融危機(jī)下的2009年，全球新船成交量的66%是散貨船，其市場(chǎng)之大由此可見(jiàn)一斑?！敝袊?guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心產(chǎn)業(yè)研究部首席研究員張長(zhǎng)濤如此表述。

對(duì)于中國(guó)而言，散貨船被鎖定為船舶制造業(yè)發(fā)展重點(diǎn)，凸現(xiàn)的是一種理性發(fā)展的戰(zhàn)略選擇。中國(guó)船舶工業(yè)市場(chǎng)研究中心研究員王班認(rèn)為，中國(guó)本身就是一個(gè)散貨船使用大國(guó)。在國(guó)內(nèi)，散貨運(yùn)輸約占貨運(yùn)量的40%。選擇與本國(guó)工業(yè)基礎(chǔ)和技術(shù)水平較為接近、又有廣闊市場(chǎng)的散貨船為突破口，就此可以迅速打進(jìn)國(guó)際市場(chǎng)。

在張長(zhǎng)濤看來(lái)，我國(guó)發(fā)展散貨船具有明顯的綜合優(yōu)勢(shì)：散貨船技術(shù)門(mén)檻不高，技術(shù)發(fā)展趨于成熟，是具有后發(fā)優(yōu)勢(shì)造船國(guó)家發(fā)展造船業(yè)非常適合的切入點(diǎn)，船企通過(guò)散貨船制造，在不斷積累和優(yōu)化自身在設(shè)計(jì)、建造和管理等技術(shù)水平的同時(shí)，還可以提升船廠綜合能力，拓展市場(chǎng)份額，為進(jìn)一步進(jìn)軍高技術(shù)船舶領(lǐng)域積累經(jīng)驗(yàn)、夯實(shí)基礎(chǔ)。同時(shí)，散貨船市場(chǎng)船型種類繁多，有小到1萬(wàn)噸的靈便型散貨船，也有大到40萬(wàn)噸的大型礦砂船，細(xì)化的市場(chǎng)使得同一類型散貨船、同一噸位散貨船，在噸位、船用設(shè)備上能體現(xiàn)差異性，散貨船差異化為各類企業(yè)根據(jù)自己特點(diǎn)選擇重點(diǎn)產(chǎn)品，避免同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)，培育特色競(jìng)爭(zhēng)力提供了極大的發(fā)展空間；散貨船建造對(duì)于帶動(dòng)船舶配套產(chǎn)業(yè)發(fā)展，最大限度地發(fā)揮造船對(duì)就業(yè)和國(guó)民經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)作用具有積極意義；發(fā)展散貨船對(duì)于滿足內(nèi)需，保障國(guó)家戰(zhàn)略物資運(yùn)輸安全意義重大，尤其是“中國(guó)因素”直接帶動(dòng)了世界鐵礦石、煤炭、谷物等大宗散貨海運(yùn)貿(mào)易量的快速提高，為我國(guó)造船企業(yè)發(fā)展散貨船建造提供了獨(dú)特的內(nèi)需優(yōu)勢(shì)。

“世界經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，散貨船海運(yùn)量持續(xù)增長(zhǎng)，散貨船成為需求量最大、船價(jià)漲幅最快的‘明星船型’。在旺盛的需求帶動(dòng)下，大批資本進(jìn)軍造船領(lǐng)域，直接推動(dòng)我國(guó)散貨船市場(chǎng)份額快速提升。” 據(jù)張長(zhǎng)濤介紹，“十一五”期間，我國(guó)重點(diǎn)建設(shè)了長(zhǎng)三角地區(qū)、環(huán)渤海地區(qū)和珠三角地區(qū)三大造船基地，一大批代表最先進(jìn)造船水平的現(xiàn)代化大型船廠陸續(xù)投產(chǎn)，我國(guó)造船業(yè)在大型造船基礎(chǔ)設(shè)施方面與日韓等先進(jìn)造船國(guó)家的差距基本消除，這為我國(guó)造船業(yè)擴(kuò)大散貨船建造規(guī)模、提升散貨船產(chǎn)品檔次提供了重要的硬件支撐。

張長(zhǎng)濤認(rèn)為，三大造船基地的建設(shè)，中國(guó)造船業(yè)硬件水平大大提高，可以被看作為中國(guó)邁向散貨船制造大國(guó)的分水嶺。2007年，我國(guó)在散貨船接單和手持訂單方面超過(guò)日本，這標(biāo)志著中國(guó)散貨船建造大國(guó)真正被樹(shù)立起來(lái)。

對(duì)此，王班認(rèn)為，成本優(yōu)勢(shì)是中國(guó)進(jìn)入國(guó)際散貨船市場(chǎng)，使市場(chǎng)份額不斷擴(kuò)大的關(guān)鍵因素。中國(guó)在產(chǎn)品性能及質(zhì)量方面正與日本逐漸縮小差距，中國(guó)大型骨干船廠的散貨船產(chǎn)品已十分接近日本的產(chǎn)品性能，因此船東更加青睞中國(guó)。

潛心練就“內(nèi)功”

中國(guó)散貨船近年來(lái)不僅在量上“突飛猛進(jìn)”，而且還潛心練就了“中國(guó)品牌”的“獨(dú)家內(nèi)功”。

今天，我國(guó)建造的90%以上的散貨船實(shí)現(xiàn)了自主設(shè)計(jì)，已經(jīng)具備了設(shè)計(jì)建造40萬(wàn)噸超大型礦砂船的能力，產(chǎn)品范圍覆蓋從靈便型散貨船到超大型礦砂船的全部散貨船產(chǎn)品領(lǐng)域。涌現(xiàn)了以外高橋造船廠、江南長(zhǎng)興造船基地、廣州龍穴造船、海西灣基地、大連船舶重工等為代表的一大批具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的現(xiàn)代化造船企業(yè)。散貨船建造水平的發(fā)展顯示的是中國(guó)造船業(yè)整體水平的提高。

談到中國(guó)散貨船的發(fā)展歷史，中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心產(chǎn)業(yè)研究部首席研究員張長(zhǎng)濤感慨良多。他說(shuō)，從改革開(kāi)放到“十五”末期，這一時(shí)期我國(guó)造船業(yè)全面進(jìn)軍國(guó)際市場(chǎng)，船舶企業(yè)開(kāi)始轉(zhuǎn)向出口。通過(guò)大力引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)設(shè)計(jì)技術(shù)和先進(jìn)管理經(jīng)驗(yàn)，開(kāi)展大型船廠技術(shù)改造和大型造船設(shè)施建設(shè)，我國(guó)散貨船建造實(shí)力進(jìn)一步壯大。這一時(shí)期，我國(guó)最現(xiàn)代化的外高橋造船廠建成投產(chǎn)，其建造的17.5萬(wàn)噸散貨船被稱為“綠色好望角”型散貨船，國(guó)際市場(chǎng)占有率一度達(dá)到40%，手持訂單位居世界第一，外高橋船廠被譽(yù)為世界好望角型散貨船建造中心?！笆濉敝泻笃?，我國(guó)提出要建設(shè)造船大國(guó)。按新船成交量統(tǒng)計(jì)，2004年我國(guó)在散貨船市場(chǎng)的份額僅為16.5%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于日本造船業(yè)67.7%的水平。而到2005年，三大造船基地和新建船廠陸續(xù)開(kāi)始接單，我國(guó)在散貨船市場(chǎng)的份額迅速躍升至42.3%，與日本造船業(yè)44.5%的水平基本相當(dāng)。

“十一五”時(shí)期，是我國(guó)造船業(yè)發(fā)展最快的時(shí)期，也是我國(guó)散貨船建造水平全面提升的時(shí)期。伴隨著三大造船基地的建設(shè)，在市場(chǎng)需求強(qiáng)勁和造船能力迅速擴(kuò)大的共同作用下，我國(guó)在世界散貨船市場(chǎng)的份額進(jìn)一步提升。2007年，在散貨船接單和手持訂單方面超過(guò)日本，躍居世界第一。除總量擴(kuò)大外，這一階段也是我國(guó)散貨船設(shè)計(jì)研發(fā)能力快速提升的時(shí)期。目前，我國(guó)通過(guò)23萬(wàn)噸級(jí)、30萬(wàn)噸級(jí)、36萬(wàn)噸級(jí)和50萬(wàn)噸級(jí)超大型礦砂船研發(fā)，已經(jīng)累計(jì)獲得40多艘礦砂船新船訂單。渤船重工承接了迄今中國(guó)船廠的最大船舶——38.8萬(wàn)載重噸級(jí)VLOC。全球28條40萬(wàn)噸礦砂船訂單中我國(guó)熔盛重工就承接了16條，占一半以上。

據(jù)中國(guó)船舶工業(yè)市場(chǎng)研究中心研究員王班介紹，上世紀(jì)90年代初，國(guó)內(nèi)建造萬(wàn)噸以上散貨船的船廠不足10家，如今全國(guó)散貨船建造船企已超過(guò)150家。王班對(duì)于中國(guó)散貨船的發(fā)展頗感自豪：國(guó)內(nèi)大型骨干造船企業(yè)散貨船的建造周期、質(zhì)量正迅速接近國(guó)際先進(jìn)水平。如中國(guó)自主研發(fā)的優(yōu)選型散貨船（OBC）項(xiàng)目，它發(fā)展了國(guó)際上對(duì)散貨船的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，除了滿足IMO和IACS的要求外，還充分滿足5個(gè)方面的“優(yōu)選”要求，即船舶的完整性、使用性、維護(hù)性、環(huán)保性要求和船員逃生與健康性要求；被譽(yù)為“中國(guó)型”散貨船的18萬(wàn)噸散貨船是目前世界最新型的好望角型散貨船之一，從船型策劃、開(kāi)發(fā)、設(shè)計(jì)、建造、到入級(jí)檢驗(yàn)均是中國(guó)人自己完成，是通過(guò)自主技術(shù)創(chuàng)新打造出來(lái)的優(yōu)秀中國(guó)船舶品牌，是世界上第一批滿足散貨船CSR共同規(guī)范的大型散貨船；中國(guó)在國(guó)際船級(jí)社協(xié)會(huì)（IACS）組織推出的散貨船、油船共同結(jié)構(gòu)規(guī)范（CSR）和IMO推出的《船舶壓載艙保護(hù)涂層性能標(biāo)準(zhǔn)》上的強(qiáng)勢(shì)介入，成為主要標(biāo)準(zhǔn)制定者之一；提供技術(shù)保障支持的中國(guó)船級(jí)社在第一時(shí)間開(kāi)發(fā)出油船和散貨船共同結(jié)構(gòu)規(guī)范計(jì)算軟件......

由大到強(qiáng)應(yīng)打好綠色牌

盡管奪冠在手，但現(xiàn)實(shí)依然不容樂(lè)觀。張長(zhǎng)濤指出：一是中國(guó)散貨船產(chǎn)品檔次要再上新臺(tái)階，尤其是空船重量、耗油量等技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)有待提升；二是中國(guó)的品牌競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)，具備競(jìng)爭(zhēng)力且市場(chǎng)占有率高的品牌化船型仍然缺乏；三是基礎(chǔ)性共性技術(shù)研究不足，由于基礎(chǔ)不牢，尤其是地方小船廠幾乎沒(méi)有技術(shù)力量，造成技術(shù)創(chuàng)新能力弱，發(fā)展基礎(chǔ)不牢；四是生產(chǎn)效率尚有差距，我國(guó)散貨船建造效率仍然不高，在一定程度上抵消了低成本帶來(lái)的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，船廠未全面建立現(xiàn)代造船模式，成本競(jìng)爭(zhēng)力需要大幅提升；五是金融危機(jī)下，由于市場(chǎng)需求減少，我國(guó)散貨船建造的集中度不高，產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)矛盾比較突出，生產(chǎn)資源分散的問(wèn)題較為嚴(yán)重；六是在國(guó)際規(guī)則規(guī)范不斷升級(jí)的形勢(shì)下，我國(guó)船廠在應(yīng)對(duì)規(guī)范方面還需付出努力；七是在國(guó)產(chǎn)配套設(shè)備裝船率方面空間很大，我國(guó)散貨船在通信導(dǎo)航等高端的配套設(shè)備領(lǐng)域存在空白，在利用配套產(chǎn)品的升級(jí)（尤其是新一代船舶動(dòng)力方面）帶動(dòng)船舶檔次的提升方面大有作為。

王班則認(rèn)為，由于散貨船的進(jìn)入門(mén)檻低，往往又是各國(guó)發(fā)展船舶制造業(yè)的首選船型，既有實(shí)力雄厚的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手日本、韓國(guó)，又有新興造船國(guó)家越南、印度的追趕。加上中國(guó)造船業(yè)面臨結(jié)構(gòu)調(diào)整的考驗(yàn)，在全球航運(yùn)市場(chǎng)蕭條的局面下，船東對(duì)傳統(tǒng)船型的要求日益提高，希望船型個(gè)性化、新型化、多樣化，因此中國(guó)造船業(yè)內(nèi)外部的競(jìng)爭(zhēng)壓力將會(huì)進(jìn)一步加劇。

張長(zhǎng)濤建議，未來(lái)，我國(guó)造船業(yè)要繼續(xù)提升技術(shù)和管理水平，努力降低成本，提高生產(chǎn)效率，進(jìn)一步鞏固價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力；要著力實(shí)施品牌發(fā)展戰(zhàn)略，爭(zhēng)取在散貨船市場(chǎng)創(chuàng)造出更多的品牌船型，提高產(chǎn)品質(zhì)量和性能，提升船東滿意度，加快實(shí)現(xiàn)由比較優(yōu)勢(shì)向競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的轉(zhuǎn)變；船企在經(jīng)受金融危機(jī)帶來(lái)挑戰(zhàn)的同時(shí)，要抓住企業(yè)調(diào)結(jié)構(gòu)上水平的機(jī)遇；中國(guó)要積極應(yīng)對(duì)新技術(shù)的挑戰(zhàn)，加強(qiáng)應(yīng)對(duì)世界造船業(yè)的新標(biāo)準(zhǔn)、新規(guī)則、新規(guī)范的能力，把產(chǎn)品做專、把市場(chǎng)做細(xì)、把質(zhì)量做精、把性能做優(yōu)。

盡管張長(zhǎng)濤和王班非常看好中國(guó)散貨船未來(lái)的發(fā)展前景，但他們都認(rèn)為，綠色早已成為世界性潮流，低碳經(jīng)濟(jì)成為新的增長(zhǎng)點(diǎn)。中國(guó)打好“綠色”牌，既是應(yīng)對(duì)眼前危機(jī)的重要方式，也是真正超越其他對(duì)手的基礎(chǔ)與先機(jī)。

“作為后起國(guó)家，我國(guó)造船業(yè)在綠色船舶方面的技術(shù)儲(chǔ)備不足，船舶節(jié)能減排有巨大改進(jìn)空間。面對(duì)世界性節(jié)能減排潮流的挑戰(zhàn)，面對(duì)著競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手咄咄逼人的發(fā)展勢(shì)頭，我國(guó)造船業(yè)必須抓緊時(shí)間采取行動(dòng)，發(fā)展綠色船舶必然成為我國(guó)造船企業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)升級(jí)的重要方向，成為產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)調(diào)整的切入點(diǎn)?！睆堥L(zhǎng)濤說(shuō)。

張長(zhǎng)濤認(rèn)為，中國(guó)要打好“綠色”牌應(yīng)從五方面入手：一是提升綠色船舶的戰(zhàn)略地位。必須把綠色船舶當(dāng)做產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重中之重，在觀念意識(shí)上著力跟進(jìn)。二是加快發(fā)展綠色船舶技術(shù)研發(fā)。建議國(guó)家對(duì)具有緊迫性和示范意義的重大科研項(xiàng)目進(jìn)行重點(diǎn)支持，并借鑒國(guó)外經(jīng)驗(yàn)，使我國(guó)綠色船舶技術(shù)在短時(shí)間內(nèi)縮短與國(guó)外的差距。三是高度重視船舶配套業(yè)在發(fā)展綠色船舶中的戰(zhàn)略地位。涉及綠色船舶的許多關(guān)鍵技術(shù)都需要配套企業(yè)參與完成，綠色船舶的發(fā)展，需要依靠造船和配套企業(yè)大力協(xié)同，需要強(qiáng)調(diào)產(chǎn)業(yè)鏈整體發(fā)展。四是建立開(kāi)放合作的綠色船舶技術(shù)研發(fā)體系。充分利用國(guó)家整個(gè)技術(shù)創(chuàng)新體系和現(xiàn)有的技術(shù)成果，最大限度地發(fā)揮行業(yè)外科研資源的作用，吸收和利用最新的綠色技術(shù)，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)效益最大化。五是加強(qiáng)國(guó)際交流，掌握國(guó)際話語(yǔ)權(quán)。在綠色技術(shù)不斷成為綠色標(biāo)準(zhǔn)，綠色船舶極有可能成為綠色壁壘的形勢(shì)下，我國(guó)造船必須加強(qiáng)技術(shù)交流，積極參與國(guó)際合作，最大限度地維護(hù)自身權(quán)益。