中國船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心 包張靜

從次貸危機到金融危機，再到經(jīng)濟危機，一連串的連鎖反應波及范圍之廣，影響程度之深，沖擊強度之大，都遠遠超出人們預料。將2009年世界經(jīng)濟、航運市場和造船市場一起拖入谷底。2010年，雖然新船訂單很可能進一步回暖，但造船市場總體上走不出“嚴冬”。今年仍將是困難重重的一年。

航運：不景氣仍是市場主旋律

2010年，世界經(jīng)濟的不確定性和航運市場難以及時復蘇將成為制約造船市場發(fā)展的最大外部因素。

從世界經(jīng)濟發(fā)展趨勢看，2009年第三季度以來，美國、歐洲、日本等主要經(jīng)濟體基本上實現(xiàn)了GDP環(huán)比正增長，全球資本市場也開始趨向活躍，澳大利亞甚至率先加息。國際貨幣基金組織在2009年10月份首次上調(diào)了對2009年和2010年經(jīng)濟增長預測，認為2010年世界GDP增長率能回升至3.1%水平，新興經(jīng)濟體GDP增速將達5.1%。這是否意味著本次金融危機已經(jīng)充分釋放，世界經(jīng)濟從此進入全面復蘇階段呢？

目前，還很難給出確切的結論。多數(shù)經(jīng)濟學家認為經(jīng)濟回暖過程漫長，并且這一過程中仍將充滿諸多不確定性因素。一方面，當前經(jīng)濟回暖后勁是否充足和是否可持續(xù)仍值得懷疑。因為，強力的經(jīng)濟刺激未能從根本上改變各經(jīng)濟體在經(jīng)濟結構中的深刻矛盾，但若繼續(xù)執(zhí)行勢必將加劇資產(chǎn)泡沫，引發(fā)通脹；另一方面，貿(mào)易保護主義抬頭，將極大阻礙全球貿(mào)易的復蘇，反過來又將影響經(jīng)濟的復蘇。

從航運市場發(fā)展趨勢看，2010年運力嚴重過剩仍將是國際航運市場不可逾越的障礙，不景氣狀態(tài)難能有效改觀。由于全球海運量增長與世界經(jīng)濟之間的高度正相關性，2010年世界經(jīng)濟如果出現(xiàn)復蘇，全球海運量增長回升具有一定的必然性，但是這種增長是基于2009年萎縮基礎上的回升，很大程度上只是填補2009年萎縮造成的缺口，全年海運總量充其量回升至2008年水平。然而，2010年船隊規(guī)模在2009年基礎上仍快速增長，加上上一年封存的大量運力重新回流市場，總體運力過剩壓力很可能比上一年加大。

根據(jù)相關模型，對2010年運量運力增長做出定量預測。海運量方面，假設2010年全球海運量回升到2008年水平，則年增長率將達到3.5%；運力方面，按照2009年初手持訂單交付時間測算，預計將有1.5億載重噸訂單（已考慮延期因素）在2010年交付，假設2010年老舊船拆解淘汰量升至5000～6000萬載重噸，全年運力規(guī)模凈增長將達到9000～10000萬載重噸，船隊規(guī)模較上年增速將達7%。從運力運量增長來看，2010年航運市場供求關系似乎較2009年有所改善（見圖2），但是，從海運量和船隊保有量的基數(shù)變化趨勢看，實際運力需求缺口是繼續(xù)擴大的（見圖1）。

圖1.2010年國際海運量和全球船隊規(guī)模增長趨勢

需要指出的是，即使在運力嚴重過剩的情況下，經(jīng)濟回暖和海運量增長仍會帶動運費上升。即使在航運市場興旺的時期，多數(shù)年份運力增長快于運量增長，這也是事實。基于各船型供求關系判斷，2010年干散貨運費水平仍將維持在當前低位水平震蕩，油運費率可能會有明顯回升，集裝箱租金水平將出現(xiàn)一定幅度的反彈?？傊?010年運費綜合指數(shù)極有可能在上一年超跌的基礎上出現(xiàn)適度反彈，預計年均克拉克松海運綜合指數(shù)將回升至12500～13500萬美元/天水平區(qū)間，較2009年有15%～20%幅度上升，但這種運費水平還不足以到多數(shù)船公司經(jīng)營業(yè)績改善的地步。從這個角度講，不景氣仍將是2010年航運市場的主旋律。

圖2.2000～2010年航運市場運力運量增長率比較

造船：企業(yè)處境將更加困難

基于對2010年世界經(jīng)濟和航運市場分析判斷，2010年世界造船市場從新船訂單方面很可能進一步回暖，但總體走不出“嚴冬”，船廠處境可能更加困難。

●預測一：新船訂單很可能回升至4500～5500萬載重噸

2010年世界新船訂單量到底能達到多少一定程度上取決于以下兩個因素：非主流船東訂造動能是否在2010年延續(xù)？主流船東訂單需求能否在2010年有所釋放？可以肯定回答的是，非主流船東不能取代主流船東，而主流船東的訂造需求則取決于自身的經(jīng)營業(yè)績，投資品價格和外部融資環(huán)境。

目前，一些非主流船東仍在計劃訂造散貨船。但需要指出的是，即便是大的鐵礦石、煤炭貿(mào)易商自身對貨物運輸?shù)倪x擇余地也不大，控制運輸環(huán)節(jié)更不是一件簡單的事情。為此，2010年有影響力的非主流船東訂造散貨船總量將較為有限，全年充其量維持在2009年水平。但是，基于單殼油船加速淘汰和手持訂單壓力相對緩解，2010年油船市場可能顯著好轉(zhuǎn)，集裝箱船和液化天然氣船市場也將開始逐漸活躍，而這部分訂單多數(shù)將來自主流船東。我們較有把握的認為，2010年全球新船需求比2009年將有較大的增長。

通過年度新船成交量和年度平均海運綜合指數(shù)間的相關模型，預計2010年新船訂單量將達4500～5500萬載重噸左右，較2009年上升40～70%。

圖3.手持訂單量與當年造船能力（產(chǎn)量）之比

●預測二：訂單延期仍較嚴重

不景氣仍是2010年航運市場的主旋律，而這一年又將趕上新船交付高峰，訂單延期交付仍會相當嚴重，并且有關2010年交付訂單的延期安排基本上都已經(jīng)在2009年談妥，保守估計至少有25%的訂單不能按時交付。如此一來，2010年造船產(chǎn)量將由預計的2.004億載重噸（按手持訂單交付期推算）下降至1.5億載重噸，但仍將顯著高于2009年水平，隨后幾年全球造船完工量將出現(xiàn)顯著下降的趨勢。

●預測三：手持訂單工活量將不足兩年

手持船舶訂單量主要取決于新船訂單量，同期造船完工量和訂單撤銷數(shù)量。按上述預測，假設2010年全年訂單成交量4500～5500萬載重噸，新船完工量1.5億載重噸，訂單撤銷量1000～2000萬載重噸。那么，到2010年底全球手持船舶訂單量將降至3.6億載重噸，不足全球兩年的工活量。可以說，2010年下半年多數(shù)船廠將面臨開工不足的局面，船廠處境變得非常困難。

●預測四：價格仍有10%～20%下降空間

2010年新船價格走勢很大程度上取決需求和成本兩大因素。從需求來看，即使2010年新船需求增長至4500～5500萬載重噸，但相對于全球2億多噸造船能力而言仍是杯水車薪；另外，2010年手持船舶訂單繼續(xù)大幅回落，多數(shù)船廠開工不足，必然引發(fā)惡性競爭，新船價格持續(xù)下行仍是大勢所趨。但是，從成本角度考慮，全球通貨膨脹趨勢明顯，預計生產(chǎn)要素價格將會出現(xiàn)全面上揚，加上一些新規(guī)范、規(guī)則和標準的生效實施，2010年造船平均成本必將比上一年有較大幅度上漲，可在一定程度上會阻止新船價格進一步下滑。

綜合兩大因素，2010年新船價格在現(xiàn)有基礎上有10%～20%回落空間。2003年底各型價格水平是2010年走勢的重要參照物，但是基于后市成本上升的壓力，跌破2002年近10年低位水平的可能性不大。需要指出的是，隨著價格的進一步下滑，造船業(yè)也將由過去的“暴利”階段逐漸過渡到“微利”階段，多數(shù)企業(yè)甚至會出現(xiàn)嚴重虧損。

●預測五：訂單撤銷和合同重談情況將顯著減少

2010年，估計撤單問題和合同重談問題將較上一年有明顯緩解。一方面與2009年期間新簽訂的合同不太可能發(fā)生撤銷和重談；另一方面，2009年期間合同重談基本上涉及所有的訂單，船東和船廠圍繞有關新的價格、交付期、付款條件、船型改變等方面多數(shù)已達成一定協(xié)議。

只有當新船成交量基本達到或超過同期新船完工量水平，手持訂單量開始回升，新船價格開始止跌企穩(wěn)，船東開始按時接船，訂單撤銷、合同重談現(xiàn)象基本消失等等中的多個方面同時出現(xiàn)時，新造船市場才可能真正出現(xiàn)“回暖”或“復蘇”。2010年唯有新船成交量可能持續(xù)回升，而手持訂單量、新船價格、訂單延期交付等多面情況仍繼續(xù)朝不利于船廠方向發(fā)展?？偟膩砜矗?010年國際造船市場仍將是困難重重的一年。

表.2010年造船市場相關指標預測匯總表