這個在中國歷經(jīng)百年的公司，擁有著幾乎被神化的技術(shù)之外，同時擁有著神奇的“超額利潤”。但讓博世頭疼的是，在主導(dǎo)柴油市場的同時，與中國各方的博弈也隨之開始。

上世紀(jì)1920年代到1950年代，澳大利亞國立大學(xué)東方歷史教授費茨杰拉德(Charles PartrickFitzGerald)曾親歷中國。探索之旅讓他付出不少代價之余，中國的神秘和美好使他有著書的沖動，對于書的名字他并未流于一般形式的“游記”，而用了一個疑問句：《Why China(為什么去中國)》。

如今，已在中國經(jīng)歷了100年歷史的博世公司，不得不開始面對新的問題：Why BOSCH?

甚至比費茨杰拉德教授還要早，1909年，宣統(tǒng)元年，這是中國歷史上最后一個皇帝紀(jì)年，古老而神秘的東方帝國即將開始一段動蕩卻充滿機會和希望的歷史，擁有世界上最先進技術(shù)的博世公司來到了中國。

此時，距離汽車進入中國只過去8年時間。博世攜其磁電點火系統(tǒng)打開在中國市場的歷程。

從最初的汽車配件，到后來的電動工具，而后是電視技術(shù)和設(shè)備……一系列的試探之后，上世紀(jì)的1980年代，已不滿足于銷售商身份的博世開始籌備在中國建立合資公司，進行本地化生產(chǎn)。

商場如戰(zhàn)場，中國市場最吸引博世的當(dāng)然是高額利潤。從柴油高壓共軌，到電子穩(wěn)定程序，到ECU、CVT等，博世確實每次都能成為這一領(lǐng)域的領(lǐng)先者，甚至是市場不可撼動的壟斷者。

在給中國帶來先進技術(shù)，推動中國汽車發(fā)展的同時，質(zhì)疑之聲也隨之而來，特別是在重型柴油機高壓共軌市場，博世一直占有60％以上的市場份額，是絕對的壟斷者和霸主。博世賺取的巨額壟斷利潤，即使像德爾福、電裝等跨國巨頭，也只能望其項背。

不少人心存疑問：博世豈不是在中國做“霸盤生意”?而可能讓博世更為頭疼的是，在主導(dǎo)柴油市場的同時，在中國各方的博弈也隨之開始了。

壟斷的是與非

盡管全球的金融危機讓博世集團的整體業(yè)務(wù)有所下滑，但“中國市場的成長引人注目”，這讓其董事會主席弗朗茨·菲潤巴赫倍感欣慰。

2009年博世集團銷售額為380億歐元，同比下降15％；其中汽車業(yè)務(wù)降幅超過20％。但在華銷售收入將達約26億歐元，同比增長15％。

伴隨著全球汽車工業(yè)對于環(huán)保、安全和節(jié)能技術(shù)的需求日益升溫，博世的先進技術(shù)確實具有絕對性優(yōu)勢，亞太地區(qū)，尤其是中國市場成為重中之重。2009年，博世已經(jīng)在中國投資1.6億歐元(約15億元人民幣)，為了進一步擴大中國業(yè)務(wù)，博世將繼續(xù)加大投資。

利潤更多地來源于這家全球最大、最先進的柴油系統(tǒng)供應(yīng)商出色的高壓共軌技術(shù)。繼1927年開始，連續(xù)生產(chǎn)柴油噴射泵之后，

“博世”這個名字就與柴油領(lǐng)域幾乎所有的重要技術(shù)革新——諸如分配泵、電控系統(tǒng)、共軌系統(tǒng)以及廢氣后處理系統(tǒng)等聯(lián)系在一起。

事實是，三年前，也就是在國家即將實施國Ⅲ排放法規(guī)前的2007年，博世在中國就已經(jīng)生產(chǎn)了10萬套共軌系統(tǒng)，它的目標(biāo)是到2010年達到130萬套。如今，汽車專家吳憩棠指出，博世在中國的國Ⅲ柴油共軌系統(tǒng)市場占有率約為60％，而中國電噴企業(yè)的市場份額僅為5％。

這兩數(shù)字的懸殊，相關(guān)人士認(rèn)為：“博世在柴油機市場具有絕對優(yōu)勢，占據(jù)壟斷地位。”

對于博世而言，這顯然是個危險的說法。在同樣熱門的軟件行業(yè)，當(dāng)之無愧的老大微軟公司剛剛遭遇了一場不小的麻煩。

2009年12月17日，微軟與歐盟達成協(xié)議，同意在歐洲為Windows用戶提供多達12種的其他網(wǎng)絡(luò)瀏覽器?！霸诰揞~罰款的威懾下，一向財大氣粗的微軟終于低頭服軟?！毕嚓P(guān)媒體做出這樣的評述。

歐盟委員會稱，微軟公司向歐盟作出了具有法律約束力的承諾，避免了可能對該公司進行的進一步罰款。歐盟委員會此前擔(dān)心，微軟公司可能會通過將其網(wǎng)絡(luò)瀏覽器IE與其新版視窗操作系統(tǒng)捆綁銷售，打破競爭規(guī)則。

“數(shù)百萬歐洲消費者將從此決定中受益，因為他們能夠自由選擇需要的網(wǎng)絡(luò)瀏覽器?！睔W盟委員會一位反壟斷專員表示，微軟的承諾將會在今后為用戶提供更好的瀏覽器。

這一協(xié)議終結(jié)了雙方長達11年的反壟斷糾紛。從1998年起，歐盟開始調(diào)查微軟是否濫用其Windows操作系統(tǒng)的壟斷地位，內(nèi)容涉及服務(wù)器、媒體播放軟件等。到了2007年，挪威的Opera瀏覽器向歐委會遞交反壟斷投訴，要求微軟為消費者提供支持網(wǎng)絡(luò)標(biāo)準(zhǔn)的瀏覽器，有關(guān)瀏覽器的糾紛正式開始了為期兩年的調(diào)查。迄今為止，歐盟委員會已對微軟處以總計1618億歐元的罰款。

據(jù)統(tǒng)計，目前超過半數(shù)的全球互聯(lián)網(wǎng)用戶都在使用IE瀏覽器。而摩斯拉的火狐瀏覽器約占32％，Opera僅占2％。

實際上，微軟面臨的壟斷指責(zé)并不僅僅限于瀏覽器層面，無論是操作系統(tǒng)還是文本文檔方面，近年來對于微軟壟斷的指責(zé)之聲一直不絕于耳

不過，對于“壟斷”之說，博世公司并不認(rèn)同。博世汽車柴油系統(tǒng)股份有限公司柴油系統(tǒng)銷售副總經(jīng)理王曉東告訴《汽車觀察》記者：

“不存在壟斷不壟斷的問題，畢竟電裝、西門子、德爾福也在中國做，還有國內(nèi)的一些企業(yè)也在做，如亞新科等。”

但問題在于，與微軟相比，博世雖沒有“捆綁”其他業(yè)務(wù)，但其所占份額已經(jīng)超過了50％，即便是電裝、德爾福等跨國公司在華生產(chǎn)的共軌總和都不及博世，這樣看來，業(yè)內(nèi)人士有理由認(rèn)為，它在中國的柴油共軌市場是具有絕對優(yōu)勢。

對此王曉東的回答是，只是博世做的準(zhǔn)備比較早，在法規(guī)還沒有出臺、市場還未成熟時，博世就已經(jīng)做了大量的前期投入，研發(fā)也做到中國，

“只是做得早，投入更大一些，現(xiàn)在有了一些回報而已?！?/p>

百轉(zhuǎn)千回

部分國內(nèi)卡車企業(yè)的負(fù)責(zé)人如今有著兩種心情：與博世合作提升自身的喜悅，以及為此付出更高代價后的無奈。他們無一地對博世高壓共軌系統(tǒng)的價格諱莫如深，但隱約透露出的共同信息是，博世在中國市場賺取的是超額利潤。

實際上，這似乎成為了行業(yè)內(nèi)一個不爭的事實。在《汽車觀察》采訪中，有人曾暗示，博世供給中國企業(yè)的某些共軌柴油噴射系統(tǒng)的價格明顯高于供給戰(zhàn)略伙伴的價格，一些高端產(chǎn)品的利潤甚至高于一臺柴油發(fā)動機的利潤。

矛盾的心情可想而知。在他們心里盤旋不去的是這樣一個問題：博世到底在中國賺取了多少高額利潤?據(jù)他們的了解，在國外，一套高壓共軌系統(tǒng)博世的銷售價格僅為500-600歐元，而在中國的銷售價格則達1300歐元。利潤翻了兩倍多。

在博世柴油發(fā)動機高壓共軌系統(tǒng)在中國的價格走勢圖上，清晰顯示著從3萬元／套到2.5萬元／套，再到27萬元／套，再到1.5萬元／套的價格曲線。

只是，對中國卡車制造商們而言，這顯然不是博世國產(chǎn)化后可期待的結(jié)果。盡管博世在中國無錫建廠之初，高調(diào)提出“開發(fā)本地化的產(chǎn)品來滿足中國市場的要求”的目標(biāo)，實際上并非如此。

事實上，在專家看來，博世高壓共軌系統(tǒng)的大部分零部件都需要從國外進口，而這些零部件的很多進口公司又是博世的子公司，只有ECU是由博世在本土設(shè)立的獨資公司生產(chǎn)，它也僅僅只占到整套系統(tǒng)成本的20％左右。另外一些無關(guān)緊要的小零部件，則從包括無錫威孚在內(nèi)的本土企業(yè)采購。

對此，王曉東的解釋是，博世對國產(chǎn)化率并沒有確定的數(shù)字，但他并未否認(rèn)上述模式，稱，博世有全球采購體系，有的可能會采用進口材料，有的會采用本地材料，而要采用的原材料是要在當(dāng)?shù)刈顑?yōu)質(zhì)的和性價比最高的。

由“高額利潤”引來的另一個爭議是，與高額利潤形成鮮明對比的，中國的稅收卻并未“水漲船高”。

“利潤是被轉(zhuǎn)移出去的。對于博世來說，收入不過從一個口袋轉(zhuǎn)移到另一個口袋，但對所在國來說，卻少收了很多稅收。”

以一套四缸機的高壓共軌系統(tǒng)為例，每套系統(tǒng)需要一個高壓共軌軌道，每個軌道的價格在400歐元左右。根據(jù)2月23日的匯率，一歐元兌9.2890元人民幣，400歐元就相當(dāng)于3716元人民幣。另外每個缸體都需要配一個噴油器，每個噴油器的價格在1000元～1700元人民幣左右，四缸機需要4個噴油器，以噴油器的價格為1200元計算，僅噴油器和軌道的價格就達到8516元。而一套4缸機的市場價格在1.5萬元左右，噴油器和軌道的價格就占整套系統(tǒng)的57％。由于兩個關(guān)鍵部件都是在國外采購的，這樣算來，一套系統(tǒng)中至少有57％的價值被轉(zhuǎn)移到國外。

類似的情況在一家整車企業(yè)的銷售人員那同樣得到應(yīng)證。從國Ⅱ升級到國Ⅲ排放后，整車價格提升的一半左右都是電噴系統(tǒng)的成本。在相同排量情況下，一輛輕卡的價格提升1萬～2萬元，一輛重卡的價格則會提高3萬元左右。這些增加的費用中很大一部分是電噴系統(tǒng)的成本。對于輕卡來說，1萬～2萬元已經(jīng)是目前輕卡價格的15％-50％，這對輕卡用戶來說是無法承受的。

即便如此，可選擇的范圍并不大。

國內(nèi)某大型柴油機廠負(fù)責(zé)人介紹說：

“由于跨國電噴企業(yè)不肯大幅降低電子控制燃油噴射的售價，仍然壟斷電噴系統(tǒng)的高額利潤，我們必須自己消化成本，必要時還要提高發(fā)動機售價。用戶不愿意為這些發(fā)動機買單，在一定程度上妨礙了國Ⅲ的推行?！?/p>

博世的“爆油”利潤，不僅讓圈內(nèi)眼羨，也引起了行業(yè)內(nèi)管理者的注意，中國汽車工業(yè)協(xié)會和中國內(nèi)燃機工業(yè)協(xié)會此前向政府有關(guān)部門提交了一份報告，呼吁關(guān)注博世等公司在中國柴油噴射系統(tǒng)市場上份額巨大、產(chǎn)品售價和利潤過高的問題。

降價步伐

2008年9月，博世宣布，共軌系統(tǒng)大范圍降價。針對3.5噸以下的輕型商用車所用的柴油機，推出一款經(jīng)濟型高壓共軌產(chǎn)品，價格在5000元～6000元之間，這一降價的幅度非常高，降價針對的主要是小型發(fā)動機的共軌系統(tǒng)。

盡管優(yōu)勢依然強勁，但不可否認(rèn)，博世在中國遭遇了真正的危機。此次降價成為中國國Ⅲ發(fā)動機市場一個重大的轉(zhuǎn)折。而這一轉(zhuǎn)折，始于EGR的橫空出世。

這讓很多人松了一口氣。在國Ⅲ排放要求實施前，鄭州日產(chǎn)黨委書記、總經(jīng)理郭振甫一直擔(dān)心，高壓共軌的成本太高，而皮卡本身利潤偏低，新增成本不可避免地會轉(zhuǎn)移到消費者頭上。此外，由于輕型柴油卡車中很大一部分屬于農(nóng)用車，這類車價格比較低，成本承受力也比較低。EGR的出現(xiàn)，暫時性解決了郭振甫的煩惱，其成本降至3000元到5000元左右，很多企業(yè)像郭振甫一樣，毫無猶豫地選擇了價格有優(yōu)勢的EGR。

其實，某大型商用車企業(yè)的研發(fā)老總就曾買過重汽的一套EGR回來研究，沒有摻雜水分的EGR的構(gòu)造成本“也不見得比高壓共軌低”。只是當(dāng)中國重汽將EGR價格推出時，他還是頗為震驚，因為相對于博世的高壓共軌，中國重汽賺取的利潤并不高。

即便在后來，有些學(xué)者表現(xiàn)出極大的反對，認(rèn)為EGR技術(shù)存在著發(fā)動機重大隱患之外，作為一種應(yīng)對國Ⅲ的緩兵之計，EGR能否滿足未來對國Ⅳ排放的升級要求等質(zhì)疑。

但中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長董建平卻表現(xiàn)出對多種技術(shù)路線出現(xiàn)后的寬容，他對《汽車觀察》說：“不要討論EGR的出現(xiàn)是否合理，存在就有其合理性。”從現(xiàn)在來看EGR確實滿足不了未來國Ⅳ排放，但當(dāng)時還在研究哪條適合路線的時候，應(yīng)該允許各種路線的存在和探索。

中國重汽也很清楚，生產(chǎn)EGR實際上是迫不得已。原因很簡單，符合國Ⅲ排放要求的發(fā)動機的電控共軌系統(tǒng)被博世所壟斷的事實一直以來都是行業(yè)的痼弊，國內(nèi)發(fā)動機企業(yè)對此怨言也頗多。無奈之下，受中國市場的影響以及與海外壟斷企業(yè)抗衡的思想左右。中國重汽才推出了EOR發(fā)動機產(chǎn)品，并對其壟斷行為進行了一次有力打壓。盡管它備受爭議并需要付出諸多的代價。

不得不承認(rèn)，EGR的出現(xiàn)成為博世降價的重要推動力，雖然博世多次在媒體上表態(tài)，隨著本土化率的提高和產(chǎn)量的增加，博世高壓共軌的價格會不斷降低，但正如上述商用車企業(yè)老總所說：

“博世降價的步伐還是慢了些?！?/p>

費油質(zhì)疑

貨車司機李剛有一段時間都被“幸福的煩惱”困擾著——剛剛買了臺裝配高壓共軌國Ⅲ發(fā)動機大貨車，往返于山東和內(nèi)蒙古之間。在運營中發(fā)現(xiàn)，油耗明顯高于自己原來的那臺國Ⅱ車。這很讓李剛費解：環(huán)保的代價是燃油經(jīng)濟性嗎?同時，關(guān)于EGR省油的消息不斷從同行那里傳來，李剛不禁有些懊惱。

類似的現(xiàn)象還發(fā)生在其他一些貨車司機身上。據(jù)了解，目前市場中有90％的國Ⅲ重卡用戶反應(yīng)車輛比國Ⅱ同類車型費油，油耗增幅在5％-15％之間。這引起了人們的擔(dān)憂：難道，國Ⅲ真的是費油的代名詞嗎?而果真如此，是否與節(jié)油減排背道而馳?更進一步，是否意味著隨著國家推廣更高的排放標(biāo)準(zhǔn)，將給終端客戶帶來逐漸攀升的油耗?

擔(dān)憂不斷累積成恐懼。有傳聞稱，這是博世輕視中國市場的結(jié)果。因為在歐洲，配備博世高壓共軌噴射系統(tǒng)的柴油機，與傳統(tǒng)汽油發(fā)動機相比，平均可以節(jié)省30％的燃油，同時降低大約25％的二氧化碳排放。與傳統(tǒng)的機械控制噴油的柴油機相比，也可以顯著提高排放效率、降低排放和噪音。也正是因為這些優(yōu)勢，電控高壓共軌是清潔柴油機的發(fā)展趨勢，在歐洲得到廣泛應(yīng)用。

為何高壓共軌“移植”到中國卻出現(xiàn)“費油事故”?

一種說法是，博世雖然有幾十年的研發(fā)經(jīng)驗和技術(shù)積累，不過這些數(shù)據(jù)都是建立在當(dāng)?shù)厥褂们闆r的基礎(chǔ)上。或者是由于時間關(guān)系，或是人員短缺，博世直接將國外的技術(shù)拿到中國，卻缺乏針對中國使用環(huán)境、中國產(chǎn)品進行充分的改進和匹配。

CSM Worldwide大中華區(qū)汽車動力系統(tǒng)預(yù)測經(jīng)理趙俊華說，汽車產(chǎn)業(yè)本身的一個規(guī)律決定了很多關(guān)鍵技術(shù)的開發(fā)都需要長期的積累。柴油噴射是一個涉及很多汽車電子系統(tǒng)的復(fù)雜系統(tǒng)，也需要進行長期大量的實驗，積累大量數(shù)據(jù)。

至于談到人手問題，有人推測，從博世的產(chǎn)能來看，一年僅能生產(chǎn)20萬臺，而以國內(nèi)中重型卡車所配發(fā)動機來看，2009年的需求在100萬臺左右。龐大的需求和有限的產(chǎn)能與時間，恐怕也是造成匹配出現(xiàn)問題的理由。

這種猜想并非空穴來風(fēng)。在國外，如歐洲，博世為某款車型裝配高壓共軌的標(biāo)定時間為一年到兩年，這還不包括此前數(shù)據(jù)積淀過程。

現(xiàn)在，李剛也在回想當(dāng)初為何會選擇用高壓共軌。主要原因是擔(dān)心排放不能過關(guān)。在用戶中持這種態(tài)度的人不是少數(shù)?，F(xiàn)在，有人對博世降價后推出的經(jīng)濟型其軌提出新的擔(dān)憂：價格便宜了，有些部件也就省去了，成本就能下降。如線壓保護的傳感器，看似并不重要的東西，但省了就會影響使用功能。而當(dāng)這一問題發(fā)生時，就會出現(xiàn)油管漏油，如果過高就會出現(xiàn)暴管的事故。

某發(fā)動機廠技術(shù)中心主任介紹：

“與原來的高壓共軌系統(tǒng)相比，博世這種經(jīng)濟型產(chǎn)品有很大不同，一些功能簡化，電子控制原件減少了，噴油泵和油嘴都有不同，所以成本必然會低很多?！?/p>

如今，博世如何應(yīng)對這種局面也頗費思量。王曉東表示，中國市場需求變化很快，博世匹配的時間確實比較倉促。在最初推向市場時，由于各種因素的存在，例如最初推出的國Ⅲ柴油機在燃燒室、進氣系統(tǒng)方面以及最終用戶在使用習(xí)慣上的不太適應(yīng)，導(dǎo)致出現(xiàn)了一些油耗偏高的情況；另外，一開始的時候客戶對于博世的高壓共軌系統(tǒng)還不是非常地了解，畢竟接觸的是新的技術(shù)，需要慢慢摸索。在“不協(xié)調(diào)期”的一段時間后，特別這兩年，博世公司對柴油機廠和整車廠進行了大量的標(biāo)定和培訓(xùn)，和他們一起做項目。

王曉東說，主機用戶越來越熟悉我們的系統(tǒng)，博世再把技術(shù)難點和關(guān)鍵點手把手地教給他們，大力支持主機廠進行良好的改進和匹配，使得發(fā)動機和整車達到了最佳狀態(tài)，使他們真正建立起標(biāo)定的能力?！安┦老Ｍ軌蚺c中國整車廠、終端客戶實現(xiàn)共贏?！?/p>

暗自積蓄力量

所有人都無法猜測出博世在中國的增長神話還能持續(xù)多久。但無論對手多么強大，中國這個擁有神秘力量的國家注定會成為山田生執(zhí)著的夢想。作為電裝(中國)投資有限公司總經(jīng)理，繼博世在中國設(shè)廠之后，山田升也將中國常州作為電裝共軌系統(tǒng)的全球戰(zhàn)略生產(chǎn)基地之一。

在共軌產(chǎn)品上，電裝表現(xiàn)也同樣出色。2008年，電裝的共軌系統(tǒng)在全球市場范圍內(nèi)銷售了250萬臺，占全球市場份額的16％。僅次于博世，位列第二。在取得成績的同時，電裝也在清醒地認(rèn)識到自己與共軌行業(yè)之首——博世的差距。實際上，電裝與博世還是有著不小的差距，汽車柴油化在歐洲的普及程度非常高，而這恰恰是博世的主要市場；而電裝的主要市場在日本和北美，而這兩個區(qū)域汽車柴油化的普及程度要差一些。

“在電裝共軌系統(tǒng)的全球戰(zhàn)略中，規(guī)劃有4個生產(chǎn)企業(yè)，分別位于日本總部、泰國、匈牙利和中國常州。從中不難看出，有3家生產(chǎn)企業(yè)安排在亞洲，足見電裝對于亞洲市場的重視。亞洲是個高速增長的市場，很多國家都處于經(jīng)濟發(fā)展階段，對于商用車的需求量巨大，幾乎全球的商用車及零部件企業(yè)都將目光放在了這里，同時這為共軌系統(tǒng)提供了一個很廣闊的發(fā)展空間。而亞洲市場的中心，無疑就是中國。日本市場全年產(chǎn)銷重型卡車才7萬輛，而中國重汽一家企業(yè)1年就接近10萬輛。中國共軌市場的巨大潛力不言而喻?！?/p>

就在山田升決意更多倚重中國及其他新興市場時，占據(jù)中國市場20％份額的德爾福也開始了新的動作。德爾福曾經(jīng)從天臺(TRW)公司手中收購了盧卡斯柴油機技術(shù)公司并于2000年進入共軌燃油噴射系統(tǒng)市場。根據(jù)該公司計劃，2006年德爾福共軌燃油噴射系統(tǒng)產(chǎn)量預(yù)計達250萬套。尤其是在2005年6月8日，德爾福剛剛同戴姆勒一克萊斯勒公司簽訂了一份柴油系統(tǒng)方面合作的合同，計劃為戴姆勒一克萊斯勒公司開發(fā)和供應(yīng)全套柴油共軌和發(fā)動機管理系統(tǒng)，從而使其全球柴油系統(tǒng)供應(yīng)商的地位繼續(xù)得到加強。繼在韓國設(shè)立技術(shù)中心后，德爾福2009年年初傳出與中國國內(nèi)汽車企業(yè)成功合作、已經(jīng)確定將共軌技術(shù)引入的消息。

在主要技術(shù)掌握中，康明斯也是不可忽視的一家，泵噴嘴是康明斯最早的專利，現(xiàn)在還在使用，當(dāng)然已經(jīng)做了一些改變，不是以前機械式的泵噴嘴，而采用電控?？得魉沟呢?fù)責(zé)人介紹，在11升以上的柴油機，他們?nèi)坑秒娍氐谋脟娮臁?/p>

清華大學(xué)教授楊福源給《汽車觀察》講了這樣一個插曲，實際上，在EGR之前，能夠和博世高壓共軌抗衡的就是單體泵技術(shù)，當(dāng)時國內(nèi)一些廠商都紛紛研發(fā)。

電控單體泵的精密部件相對于高壓共軌來說要少一些，生產(chǎn)制造成本低一些。這種技術(shù)適于國產(chǎn)化，制造成本可以被大幅度下降。從這兩方面來看，運用電控組合泵技術(shù)，從制造成本到終端價格，都是極具競爭力的。

“采用我們現(xiàn)在自己的技術(shù)路線和生產(chǎn)模式，相對于國外巨頭們提供的產(chǎn)品，會在價格上有30％-40％的優(yōu)勢?！?/p>

“采用電控單體泵技術(shù)不會影響下一代技術(shù)的開發(fā)和應(yīng)用，”楊福源說，電控單體泵不僅能滿足歐m，也能滿足歐IV和歐VI標(biāo)準(zhǔn)。在歐洲、美國，所有歐Ⅲ、歐IV的重型卡車柴油機用的都是電控單體泵，幾乎沒有用共軌系統(tǒng)。

即便走了EGR得彎路，目前他認(rèn)為還是有必要將電控單體泵技術(shù)重新拾起。

盡管艱難，中國本土企業(yè)并未放棄對于柴油機電噴系統(tǒng)的研發(fā)。成都汪氏威特的電控組合泵已經(jīng)開始小批量裝車，無錫油泵油嘴研究所、遼寧新風(fēng)集團吉爾燃油噴射有限公司等企業(yè)的產(chǎn)品已經(jīng)開始試配和準(zhǔn)備生產(chǎn)，一汽也推出了第一款自主研發(fā)的高壓其軌國Ⅲ柴油機。國內(nèi)一些柴油機制造商如玉柴、一汽大柴等對本土企業(yè)在電噴系統(tǒng)方面的支持，也讓其有理由對未來持有更大的野心。

“取得成績的同時，還應(yīng)看到差距和不足?！倍ㄆ秸f，經(jīng)過多年的積累，中國的很多廠家也掌握了類似的技術(shù)。但我們的產(chǎn)品性能卻始終達不到博世的精度水平。這主要還是中國的制造工業(yè)水平底子較薄，還缺乏大量數(shù)據(jù)的積累，在吸收的同時，還要加上創(chuàng)新，才能形成我們自身的核心競爭力。

在眼下，中國車市強勁勢頭的格局或許會給本土企業(yè)一次沉淀、蓄勢待發(fā)的機會。無論如何，對于博世而言，思考如何在愈發(fā)可怕的競爭環(huán)境中持續(xù)在中國的美好時光，無疑更加重要。

董建平

中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長董建平，從事汽車行業(yè)工作三十余年，曾經(jīng)擔(dān)任中國汽車工業(yè)總公司科技司和規(guī)劃司副司長，長期負(fù)責(zé)行業(yè)科技和規(guī)劃工作。在我國轎車工業(yè)起步初期，為了實現(xiàn)轎車(引進的“六車一機”)的零部件國產(chǎn)化，考察了全國主要省，區(qū)和部門的汽車零部件企業(yè)，組織編制并實施了汽車零部件行業(yè)“六五”和“七五”期間技改和引進技術(shù)規(guī)劃。提出了國家重點扶持70種汽車關(guān)鍵零部件品種以及培養(yǎng)一批汽車零部件“小型巨人”企業(yè)，為我國轎車零部件國產(chǎn)化做出了積極貢獻。