血訓未能扭轉中國鐵路政企合一的制度性沉疴，“兒子審老子”的刑事判決亦顯乏力

這是一起72人死亡、416人受傷的特大鐵路交通事故，肇事司機李振江領刑四年六個月，主管官員郭吉光獲刑三年，緩刑三年。在被刑責的六人中，二人的刑期與職務各已達到最高。

這六人分別為:原北京機務段機車司機李振江、原王村站助理值班員崔和光和值班員張法勝、原濟南鐵路局調度所列車調度員蒲曉軍和施工調度員鄭日成、原濟南鐵路局常務副局長郭吉光。他們構成鐵路運營安全事故罪，最高可判七年。

2009年12月3日，青島鐵路運輸法院一審宣判:判處李振江有期徒刑四年六個月;判處崔和光有期徒刑四年;判處張法勝有期徒刑三年六個月;判處蒲曉軍有期徒刑三年，緩刑五年;判處鄭日成有期徒刑三年;判處郭吉光有期徒刑三年，緩刑三年。

宣判前夕，郭吉光在濟南鐵路公安處看守所黯然度過了52歲生日。從今年5月7日一審開庭到此次宣判，這位曾經的副廳級干部、山東省人大代表一直寡言少語，甚至不愿過多辯護。“想起近500位無辜死傷的乘客，任何辯白都顯得無力?！惫獾呐f友告訴《財經》記者，一審判決書注明，郭吉光沒有提出辯解意見。

《財經》記者獲悉，領刑的六人中，郭吉光因未上訴，一審判決已經生效。李振江提起上訴，其他四人情況不詳。此時，距“428”膠濟鐵路事故已近20個月，逝者已矣。

2008年4月28日凌晨4時許，由北京開往青島的T195次旅客列車因超速脫軌，與煙臺開往徐州的5034次旅客列車相撞。官方最終確認:“事故中72人遇難，416人受傷。傷亡合計超過了20年前的昆滬線特大列車顛覆事故，是建國以來傷亡人數(shù)最多的鐵路事故之一。”昆滬鐵路事故造成88人遇難、202人受傷，時任鐵道部部長丁關根引咎辭職(參見《財經》2008年第10期“還原膠濟線劫難”)。

而膠濟鐵路事故后，共有31人受到黨紀、政紀處分，其中，時任濟南鐵路局局長陳功、黨委書記柴鐵民被撤職，鐵道部部長劉志軍僅被行政記過處分。無力的問責并未平息公眾的質疑，兩輛注定載入中國鐵路史和安全事故史的悲劇列車，為鐵路改革的復雜性和緊迫性樹立了一塊鮮紅的警示牌。

致命文件

透過衛(wèi)星地圖可見，“428”火車相撞地是一條約3000米長的彎道，標號DK310。

彎道兩端與原膠濟鐵路相連，中間凸起，呈急促的“S”形，以臨時代替正在修建的“大尚莊雙線特大橋”。此次鐵路改造蓋因青島是北京奧運會帆船比賽舉辦地，聯(lián)接北京、濟南和青島的膠濟線成了“奧運工程”。

DK310便線本可緊鄰施工線路修建，但由于穿過臨近的和家莊村，須拆遷房屋100多戶，于是既能節(jié)省成本、避免拆遷沖突，又能克服奧運工期的冒險方案—— 繞過和家莊村的“S”形DK310便線誕生。

2008年2月中旬，這條便線通車，最初限速25公里/小時，后來提高到45公里/小時。同年3月23日，濟南鐵路局調度所發(fā)布4240號調度命令，規(guī)定DK310便線區(qū)間限速80公里/小時。

如果有關這條便線速度的行政指令就此靜止，“428”事故或可避免。但這只是一種蒼白的假設。

當年4月19日至20日，鐵道部在北京召集濟南、北京鐵路局有關人員會議，研究確定對膠濟線列車運行圖作局部調整。會后三天，濟南鐵路局運輸處起草并牽頭會簽了154號文件，即《關于實行膠濟線施工調整列車運行圖的通知》。

法院在判決中認為，154號文件違反了《鐵路線路允許速度管理辦法》第11條之規(guī)定，即“鐵路局編制并經審核的線路允許速度資料，報鐵道部批準”。而154號文件在未報鐵道部批準的情況下，決定從2008年4月28日零時正式調圖，要求北京鐵路局等相關路局將列車運行監(jiān)控器DK310便線每小時145公里的允許速度數(shù)據(jù)，修改為每小時80公里。

這種監(jiān)控器的作用是，當列車超速行駛時，將會啟動自動限速警示系統(tǒng)，它和火車“黑匣子”密切相關。

據(jù)業(yè)內人士介紹，鐵路限速有兩種:一是圖定限速，二是臨時限速。DK310便線在154號文件出臺前，經常變動的速度即是臨時限速;而154號文件已將每小時80公里的限速變?yōu)閳D定速度。

法院同時認為，154號文件執(zhí)行內容與北京鐵路局機務處、電務處、北京電務段直接相關，但該文件的抄送單位沒有列明這三個單位。這違反了《濟南鐵路局公文處理辦法》第九條第13項，即“抄送機關指除主送機關外，需要執(zhí)行或知曉公文的其他機關”。另外，法院還認為，154號文件屬于緊急事項，但未標明緊急程度，違反了第九條第二項，即“緊急公文應當根據(jù)緊急程度分別標明‘特急’‘緊急’”。

154號文件于4月23日獲得濟南鐵路局常務副局長郭吉光的簽發(fā)。當日，該文件向局內有關單位發(fā)送，25日又以平信方式向局外有關單位發(fā)送。法院確認，所謂“局外單位”未包括“北京鐵路局機務處、電務處和北京機務段”，正是因為沒有向這三家單位發(fā)送，導致一個致命的后果——154號文件所規(guī)定的DK310便線區(qū)間每小時80公里的速度，無法納入T195次列車的監(jiān)控器。

換言之，T195次列車的司機李振江從北京發(fā)車時，并不知道DK310便線區(qū)間的限速是每小時80公里。沒有意識到黑暗中的巨大危險，T195次列車以131公里/小時的夸張姿態(tài)，向“S”形彎道飛駛而去，并定格為黑色和血腥。

簽發(fā)了154號文件的郭吉光因此獲刑三年，緩刑三年。對其適用緩刑的原因，判決書載明了兩點原因:其一，154號文件在起草、會簽、審核、簽發(fā)、送達等多個環(huán)節(jié)均存有錯誤;其二，郭吉光到案后確有悔罪表現(xiàn)。

此后一環(huán)，鄭日成的名字不得不提。

鄭日成原系濟南鐵路局調度所施工調度員。4月26日，他根據(jù)154號文件要求和領導交辦的事項，向北京機務段等11個受令單位發(fā)布了4158號調度命令:“自2008年4月28日零時零分起，取消3月23日發(fā)布的4240號命令?！?/p>

4240號命令的內容，正是對154號文件的具體通報，即規(guī)定DK310便線臨時限速每小時80公里。4158號命令對其實施“取消”，并非取消DK310便線上的每小時80公里的限速，而是將“臨時限速”改為“圖定速度”——實質仍然要求列車司機在DK310便線上限速每小時80公里。

法院認為，鄭日成違反了《鐵路技術管理規(guī)程》第181條第1款之規(guī)定，即“列車調度員在發(fā)布命令之前，應詳細了解現(xiàn)場情況，并聽取有關人員意見”。鄭日成在發(fā)布4158號命令前，沒有確認北京鐵路局等是否按154號文件要求修改列車監(jiān)控器數(shù)據(jù)的情況。“正是上述原因導致T195次列車司機IC卡中，將DK310便線本來正確的速度恢復為每小時145公里，使IC失去了在限速便線上的控制?！?/p>

六名被告中，鄭日成在庭審中反應最強烈。鄭日成辯稱，自己是施工調度員，不是列車調度員，故認為自己不構成犯罪主體。其辯護律師亦認為這不是鄭日成的職責范圍。

法院認為，鄭實際上履行了列車調度員的職責，“濟南鐵路局原調度所存在著管理不規(guī)范，調度員職責交叉、錯位等客觀因素?！币虼颂厥庠颍傲啃虝r酌情予以考慮(上述客觀因素)”，最終鄭日成被判處實刑，有期徒刑三年。

調度漏洞

在事發(fā)前，濟南西機務段運用科調度室已收到部分列車司機的反映，DK310便線地面限速標志與列車運監(jiān)器所顯示的速度不符，且車身有劇烈晃動現(xiàn)象。

事發(fā)當日凌晨2時30分左右，濟南鐵路局調度所列車調度員蒲曉軍亦就此核查，確認上述信息屬實。2時50分，蒲曉軍根據(jù)調度所領導指示，電話通知王村站值班員張法勝:告知各次列車，DK310便線區(qū)間繼續(xù)執(zhí)行每小時80公里的限速。

4時02分，蒲曉軍根據(jù)調度所主任于忠寧的決定，發(fā)布了4444號調度令:“在DK310便線上繼續(xù)執(zhí)行每小時80公里的限速”，同時要求濟南東站抄送過往的列車司機和運轉車長。

遺憾的是，4444號調度令抵達濟南東站時，李振江駕駛的T195次列車剛剛駛離該站。

法院認為，在T195駛離濟南東站到抵達王村站之間，蒲曉軍存在過失。因為此時，蒲曉軍應安排王村站指示T195次列車接收4444號調度命令，或者直接通知列車司機停車交付命令?！惰F路運輸調度規(guī)程》第57條第14款規(guī)定，“如來不及時，必須在列車進入關系區(qū)間前的車站停車交付調度命令?！?/p>

鑒于蒲曉軍在事故發(fā)生前，在防止其他列車超速方面積極主動地工作，故判處其有期徒刑三年，緩刑五年。

4時02分，王村站值班員張法勝在簽收4444號調度命令后，告知其助理值班員崔和光。兩度接到通知的張法勝理應對此重視，但在4時25分T195次列車接近王村站時，張法勝、崔和光均未呼叫列車司機。

法院審理查明，4時33分，崔和光按照張法勝的安排走出運轉室，為DH34008次列車試閘時，親眼目睹了T195次列車從王村站呼嘯而過，此時的張法勝既沒有聽到崔和光呼叫，亦沒有補救呼叫。

這里引出了一個關鍵詞:車機聯(lián)控。

所謂車機聯(lián)控，是車務、機務等行車有關人員利用列車無線調度電話，進行信息交流的互控措施。車機聯(lián)控的主要設備包括:車站電臺、機車電臺、便攜電臺及通信記錄裝置等。據(jù)《財經》記者了解，在“428”膠濟鐵路事故發(fā)生后，各地鐵路部門均加強了這一措施。

據(jù)《王村站行車工作細則》，車站值班員既是車站行車工作的組織指揮領導者，又兼有執(zhí)行車機聯(lián)控制度的職責。在庭審中，崔和光強調自己曾呼叫過列車司機，但電臺等呼叫設備上并無其呼叫數(shù)據(jù)。

法院認定:崔和光直接承擔車機聯(lián)控的職責，是導致事故發(fā)生的重要原因，故判處其有期徒刑四年;張法勝兼有行車指揮、車機聯(lián)控的雙重責任，但側重于行車指揮，故判處其有期徒刑三年六個月。

超速魔咒

窗外漆黑一片，李振江駕駛的T195次列車在膠東平原蜿蜒穿行。4時33分，沒有熟悉的車機聯(lián)控呼叫聲，列車從王村站呼嘯而過即入DK310便線。

一分鐘后，T195次列車的車頭迫近膠濟線313公里的一處限速警示牌——這本是避免災難的又一次機會。但很可惜，李振江熟視無睹。

在312公里處，明顯矗立著限速80公里的警示標志，李振江再次失去了機會。

第三次，在293公里的740米處，還有一個限速警示牌——這是最后一次機會。此時再無回頭之路。

4時36分，T195次列車運行至膠濟線下行線K290+800處，因超速導致機后9位至17位車輛脫軌，并侵入上行線。4時41分，5034次列車與T195次第15位、16位間發(fā)生沖突，導致5034次機車及機后1位至5位車輛脫軌。

法院認定，“本案危害后果的發(fā)生系多個環(huán)節(jié)失職所致，其中李振江未瞭望到事故路段的限速標志和超速行駛是本次事故發(fā)生的直接原因。”同時，“李振江的主觀過失有一定的特殊性，因為受到未收到4444號限速令的影響，與完全出于自身的主觀過失尚有一定區(qū)別”，據(jù)此判處其有期徒刑四年六個月。

事實上，李振江超速之禍僅是中國鐵路大提速的一個縮影，一連串血的教訓已在反復拷問鐵路發(fā)展的路徑選擇。

“428”事故發(fā)生之前，2008年1月23日，北京開往青島的D59次列車運行至膠濟線安丘至昌邑間時，撞死正在鐵路沿線施工人員18人，事故被認定為重大“路外交通事故”。

無力問責

今年5月，亦即“428”事故發(fā)生一周年之際，國務院終于對該事故做出行政問責——鐵道部部長劉志軍被記過處分，鐵道部副部長胡亞東被記大過處分。

《公務員法》規(guī)定，行政處分分為:警告、記過、記大過、降級、撤職、開除。其中記過的處分期限為12個月，受處分期間不得晉升職務和級別，不得晉升工資檔次。

此前，劉志軍已宣布一批行政問責結果:分別免去陳功、柴鐵民、郭吉光的濟南鐵路局局長、黨委書記、常務副局長職務，接受組織審查，聽候處理;鐵道部副總工程師耿志修改任濟南局局長。

但此后不到一年，濟南鐵路局轄區(qū)又接連發(fā)生兩起事故:

——2008年10月13日，同在膠濟線鐵路，由于濟南機務段帶道司機錯誤操作，導致DJ5506次列車超速，最高運行速度達到162公里/小時，超速42公里/小時。新任濟南局局長耿志修因該事故被免職。

——2009年3月27日，從青島開往北京南的D54次和諧號列車，在山東濰坊附近撞死一名男子，導致車頭開裂。事故原因及死者身份至今未予通報。

據(jù)《人民鐵道報》2009年3月30日報道，剛被免職的耿志修已改任鐵道部安全總監(jiān)、檢查組組長。

另一廣為詬病的是，膠濟鐵路事故的刑事審判依然延續(xù)了“兒子審老子”模式。

據(jù)現(xiàn)行體制，鐵路有自己的公檢法機構，凡是由鐵路公安、檢察機關偵破、起訴的發(fā)生在鐵路沿線的刑事案件，以及與鐵路有關的經濟糾紛案件，鐵路法院都有權限審理。在行政、黨務、人事關系等方面，鐵路法院受同級鐵路局、鐵路分局領導，其辦公經費、工資來自鐵路局。

以本案為例，濟南鐵路局是公訴機關青島鐵路運輸檢察院、審判機關青島鐵路運輸法院的上級，后者的辦公費用和工資均由濟南鐵路局撥付。民間常以“兒子審老子”來表達這一體制的弊端。

今年12月12日，鐵道部旗下的中國鐵路工程總公司、中國鐵道建筑總公司將其在京公安機構正式納入北京市公安局，這意味著鐵路公安改制行動已入實質操作階段。而鐵路法院、鐵路檢察院的改革進展仍不明朗?！?/p>