[摘 要] 長三角地區(qū)是我國近年來經(jīng)濟發(fā)展領先的區(qū)域，隨著長三角經(jīng)濟一體化程度越來越高，長三角的區(qū)域物流業(yè)隨之迅速發(fā)展。本文提出長三角物流業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀，指出長三角物流業(yè)發(fā)展中存在的問題，并對相關(guān)問題進行了深入的分析。

[關(guān)鍵詞] 長三角 物流業(yè) 區(qū)域經(jīng)濟

長三角地區(qū)位于我國沿海開放帶和沿江產(chǎn)業(yè)密集帶的T型接合部，集“黃金海岸”和“黃金水道”于一身，目前已成為中國經(jīng)濟、亞太經(jīng)濟乃至世界經(jīng)濟的一大亮點。在國家“十一五”規(guī)劃制定中，長三角被正式列入?yún)^(qū)域規(guī)劃編制，2008年9月16日發(fā)布的《國務院關(guān)于進一步推進長江三角洲地區(qū)改革開放和經(jīng)濟社會發(fā)展的指導意見》提出，要把長江三角洲地區(qū)建設成為亞太地區(qū)重要的國際門戶和全球重要的先進制造業(yè)基地，具有較強國際競爭力的世界級城市群。這標志著長三角一體化進程已進入國家級的發(fā)展戰(zhàn)略。

一、長三角物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

由于物流總量的持續(xù)增長，長三角各地港口、公路、內(nèi)河及信息平臺等物流基礎設施建設呈快速發(fā)展態(tài)勢。以港口戰(zhàn)略合作為重心、促進區(qū)域物流一體化的發(fā)展。

1.長三角物流業(yè)發(fā)展迅猛

長三角地區(qū)是中國經(jīng)濟社會發(fā)展最具有活力的地區(qū)，經(jīng)濟增長持續(xù)強勁，根據(jù)《2009長三角城市發(fā)展報告》，2008年長三角25座城市GDP達到65185.07億元，占全國GDP的比重為21.68%。長三角城市群已成為中國最發(fā)達的城市群落。

有數(shù)據(jù)顯示，長三角地區(qū)僅國務院批準的一類口岸就有35個，其中包括19個沿海港口、10個內(nèi)河港口、5個國際航空港口和1個國際臨時鐵路口岸。2007年長三角地區(qū)外貿(mào)進出口總額完成8107.2億美元，對外貿(mào)易總額約占全國的37%。2007年全國完成港口貨物吞吐量為64.1億噸，長三角地區(qū)港口貨物吞吐量完成25億噸，占了全國港口總吞吐量的39%。在全國14個億噸大港口中，長三角地區(qū)港口占5個，分別是上海港、寧波-舟山港、蘇州港、南通港、南京港。這些都說明長三角港口對推動長三角地區(qū)及中國經(jīng)濟發(fā)展的作用越來越重要，顯示出長江三角洲港口在中國經(jīng)濟發(fā)展中的戰(zhàn)略地位日益重要。

2.區(qū)域通關(guān)改革促進物流發(fā)展

據(jù)海關(guān)總署的統(tǒng)一部署“長三角”區(qū)域通關(guān)改革試點于2005年11月21日正式啟動，并于2006年10月1日將合作范圍擴展到長江沿線10海關(guān)，涉及7省2市。“長三角”地區(qū)的進出口貿(mào)易分別由上海、南京、杭州、寧波四個直屬海關(guān)實施監(jiān)管。此舉是為適應“長三角”區(qū)域經(jīng)濟和區(qū)域物流的一體化發(fā)展要求，發(fā)揮“長三角”的輻射帶動作用。

首先，轉(zhuǎn)關(guān)申報及審核的自動化程度顯著提高，并進一步規(guī)范。改革后，企業(yè)申報轉(zhuǎn)關(guān)后，海關(guān)計算機系統(tǒng)將自動審核轉(zhuǎn)關(guān)申請，并在大多數(shù)情況下自動辦理放行操作，減少了對原先人工作業(yè)的依賴程度。確保了貨物“應轉(zhuǎn)盡轉(zhuǎn)”。此項措施實施以來，“長三角”區(qū)域轉(zhuǎn)關(guān)運輸比以往更順暢、更快捷。

其次，對于守法水平較高的企業(yè)，海關(guān)則提供更便捷、高效的選擇——“屬地申報、口岸驗放”模式。按照這一模式，跨關(guān)區(qū)通關(guān)企業(yè)在向當?shù)睾ｊP(guān)報關(guān)后，可直接由口岸海關(guān)實施驗放，貨物在兩地間的運輸也無需由海關(guān)監(jiān)管車輛承運，實現(xiàn)“一次申報、一次放行”，通關(guān)速度明顯加快，通關(guān)成本得到降低。簡化了通關(guān)手續(xù)，降低了企業(yè)成本，提高了工作效率，進一步加強了區(qū)域經(jīng)濟一體化合作。以2005年12月1日第一票屬地申報進口業(yè)務——江蘇無錫阿爾卑斯電子有限公司進口的一批機器設備為例，從江蘇無錫海關(guān)接單審核到上海吳淞海關(guān)口岸放行，所有的海關(guān)通關(guān)手續(xù)僅用1個多小時就全部完成。2009年3月，安徽省與長三角地區(qū)的口岸海關(guān)也全部實現(xiàn)了區(qū)域通關(guān)對接，可采用“屬地申報，口岸驗放”。

通過信息聯(lián)網(wǎng)、數(shù)據(jù)共享、聯(lián)網(wǎng)監(jiān)管、區(qū)域聯(lián)動，“長三角”區(qū)域通關(guān)改革有效消除了因行政區(qū)劃和關(guān)區(qū)分立造成的物流障礙;以企業(yè)守法便利為導向，實現(xiàn)了口岸貨物的快速分流，簡化了海關(guān)手續(xù)，降低了物流成本，提高了通關(guān)效率。

二、長三角物流業(yè)發(fā)展中的問題

目前長三角物流業(yè)迅猛發(fā)展的態(tài)勢已使一些結(jié)構(gòu)性矛盾突顯，長三角物流業(yè)態(tài)中的種種制約“瓶頸”，如沿海、沿江岸線利用不盡合理;物流增值功能不強;物流成本偏高;服務方式和手段單一，技術(shù)裝備水平不高;物流基礎設施建設有待進一步完善;企業(yè)物流管理社會化、專業(yè)化、現(xiàn)代化水平還比較低;各地發(fā)展物流業(yè)的政策標準不一致，導致物流市場競爭存在一定的無序現(xiàn)象;各地物流公共信息平臺標準不一，難以實現(xiàn)物流信息互聯(lián)互通和物流資源的有效配置等問題。

1.傳統(tǒng)物流體制下的條塊分割和壟斷

在不同的行政區(qū)域和城市物流信息化建設中，缺乏相互協(xié)調(diào)和統(tǒng)一規(guī)劃，存在縱向部門分割、橫向地區(qū)封鎖的問題，政出多門現(xiàn)象嚴重，部門企業(yè)協(xié)作性差，倉儲、運輸?shù)葌鹘y(tǒng)物流企業(yè)條塊分割嚴重，缺乏互聯(lián)互通。許多政策都是出自地方性的，相互間差別很大，而物流本身又是一個系統(tǒng)工程，牽涉到生產(chǎn)和流通企業(yè)的方方面面，橫跨各行各業(yè)，但是這些行業(yè)之間的政策又很不匹配，物流企業(yè)跨區(qū)域運作困難非常大。

2.物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)含量不高，基礎設施落后

與國外物流發(fā)達國家相比，長三角區(qū)域物流專業(yè)技術(shù)水平不高，物流信息化程度低，電子商務發(fā)展不快，物流作業(yè)手段落后，第三方物流發(fā)展緩慢，配送中心的發(fā)展剛剛起步，規(guī)模小而分散，相互間配合協(xié)作性差;附屬于企業(yè)的物流業(yè)務部門不愿舊有利益的喪失，即使存在物流自營水平低、成本高、資源浪費現(xiàn)象，仍對第三方物流采取排斥的態(tài)度;一些大型集團企業(yè)的物流戰(zhàn)略在基層組織中尚未得到有效的貫徹與實施。

物流技術(shù)及基礎設施落后，如運輸車輛技術(shù)(車型)結(jié)構(gòu)不適應貨源結(jié)構(gòu)變化的需求，貨運汽車廂體技術(shù)和管理很不規(guī)范;貨物運輸絕大多數(shù)采用“裸露運輸”，(即開放式運輸);貨運站、貨運樞紐規(guī)模小、網(wǎng)點少，技術(shù)設備落后，缺乏大型龍頭企業(yè)，物流組織化程度低，物流作業(yè)不規(guī)范，服務效率低。

3.物流中心重復投資嚴重

長江三角洲在物流產(chǎn)業(yè)的空間布局和網(wǎng)絡體系建設中缺少協(xié)調(diào)，特別是在物流園區(qū)建設方面存在較嚴重的問題。隨著經(jīng)濟的發(fā)展，長三角的許多城市紛紛提出要將本城市建成現(xiàn)代化的區(qū)域性物流中心。據(jù)統(tǒng)計，目前，從滬寧杭一線城市，到嘉興、湖州、揚州、南通等二線城市，甚至到宜興等三線城市，都紛紛提出要建立等級不一的“物流中心”或“物流樞紐”，長三角地區(qū)已建成和規(guī)劃建設的物流園區(qū)多達60多個。如此多的“物流中心”和“物流樞紐”集中在長三角這塊不大的區(qū)域之內(nèi)，最近兩年內(nèi)又出現(xiàn)了新一輪的園區(qū)建設熱潮，而且規(guī)格更高，動作更大。只能說明物流規(guī)劃不合理，重復投資嚴重。

4.快速交通體系完備性和充分性不夠

長三角地區(qū)是我國，也是世界城鎮(zhèn)、人口、產(chǎn)業(yè)最為密集的地區(qū)之一，如果要實現(xiàn)一體化共同發(fā)展，必須具備快速城際交通體系，來滿足城際間密集、頻繁的人員和物資流動需要。

長三角城市群之間的鐵路數(shù)量和密度與國際上大都市綿延區(qū)相比，差距巨大。而其快速的公路聯(lián)系通道也不能滿足沿江一體化聯(lián)動發(fā)展的需要。長三角地區(qū)現(xiàn)有的鐵路、公路運力(能)已經(jīng)趨于飽和，特別是滬寧、滬杭鐵路的利用率已經(jīng)達到100%，高速公路運量也已經(jīng)超過設計承載能力，嚴重塞車現(xiàn)象經(jīng)常發(fā)生。因此，既有的長三角城市間高等級公路顯然遠遠不能滿足未來發(fā)展的需要。

5.人才短缺成為物流業(yè)發(fā)展的巨大障礙

長三角地區(qū)的許多企業(yè)對現(xiàn)代物流的認識不夠，大部分物流企業(yè)是從原來的交通運輸部門轉(zhuǎn)型過來的，盈利方式也普遍局限于為客戶提供運輸、倉儲的功能性物流方面，不太懂供應鏈和現(xiàn)代物流理論。而長三角地區(qū)乃至全國在物流方面的教育還非常落后，人才缺乏，目前長三角地區(qū)的物流從業(yè)人員大多數(shù)是從管理專業(yè)、工程專業(yè)、交通運輸專業(yè)等轉(zhuǎn)行過來的，缺乏實用型物流人才，尤其缺乏物流管理師和物流技術(shù)師。企業(yè)運行效率低下，缺乏競爭力，制約了區(qū)域經(jīng)濟和區(qū)域物流的進一步發(fā)展。

整體看來，長三角物流業(yè)呈現(xiàn)功能單一、業(yè)務不穩(wěn)定、成本高的特點。由于許多大型的商貿(mào)企業(yè)、生產(chǎn)企業(yè)大多還處于采購、生產(chǎn)、銷售、運輸一體化的傳統(tǒng)運行模式階段;倉儲、運輸、配送等提供單一物流功能的企業(yè)普遍存在貨源不穩(wěn)定且結(jié)構(gòu)單一，缺乏網(wǎng)絡或網(wǎng)絡分散，經(jīng)營秩序不規(guī)范的問題;第三方物流企業(yè)雖然也很多，但往往受制于貨單信息來源的限制，僅僅是企業(yè)物流的簡單補充，沒有實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟。由于這些因素，長三角的物流成本居高不下，據(jù)畢博管理咨詢公司調(diào)查，即使是在長三角物流服務比較完善的上海，由于物流成本超出跨國公司要求，大大制約了上海的投資和進出口貿(mào)易。

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