賴中華

【摘要】無船承運人既是承運人又是托運人,其身份隨不同的相對人而變化。無船承運人的出現,溝通了貨主和公共承運人之間的信息,活躍了外貿運輸市場,大大降低了貸主的運輸成本。但是,另一方面無船承運人參與整個運輸過程,割斷了貨主托運人與遠洋公共承運人之間的法律聯系,可能增加貨主托運人的風險。因此,明確有關承運人和無船承運人責任的規(guī)定實屬必要。

【關鍵詞】無船承運人;無船承運人的責任;責任種類;責任保險

一、無船承運人的責任

無船承運人 (Non-Vessel Carrier),指的是不擁有船舶而從事海上貨物運輸的人,無船承運人是具有雙重身份的:對于真正的托運人來說,其是承運人;但是對于實際承運人而言,其又是托運人。因此,無船承運人承擔責任也是要從兩方面來討論的。

一方面,根據《漢堡規(guī)則》和中國海商法有關定義的精神,無船承運人屬于承運人的一種,應該按照海上貨物運輸合同行使權利、履行義務并承擔責任。我國海商法中承運人的責任制采用的是不完全過失責任制,如此一來遠洋公共承運人享受的不完全過失責任制無船承運人也可以享受,此外還有若干的免責事由可以使無船承運人免于對貨物的滅失、損害承擔責任。不僅如此,無船承運人還享有承運人的收取運費、留置貨物等權利。但是,在法定義務方面,謹慎處理使船舶適航、合理速遣、不進行不合理繞航、妥善謹慎地管理貨物等規(guī)定,是針對經營船舶的遠洋公共承運人而言的,與無船承運人無關。此外,在免責條款中,航行過失、管船過夫、船上火災、海上救助等條款,也是針對遠洋公共承運人的,無船承運人由于不實際擁有或經營船舶,就不可能進行上述活動。實際上,在運輸契約的權利義務條款方面,無船承運人起的只是轉手作用。因此,無船承運人的不完全過失責任制是以遠洋公共承運人的行為為基礎的,即遠洋公共承運人對合同義務的履行和行為是否免責,決定無船承運人是否應承擔運輸責任或免責。

另一方面,無船承運人作為托運人的責任應按照我國海商法規(guī)定,承擔嚴格責任,即對于遠洋公共承運人,無船承運人在托運貨物時,應當妥善包裝,并向承運人保證,貨物裝船時所提供的貨物的品名、標志、包裝或者件數,重量或者體積的正確性。就無船承運人自身的行為而言,并不存在不完全過失責任一說,因為可以免責的過失皆與經營船舶有關,如航行過失、管船過失、謹慎處理仍未發(fā)現的船舶潛在缺陷等,無船承運人本身不經營船舶,自身行為完全與上述過失無關。因此,無船承運人如果在運輸過程中,自身行為有過失而造成貨物滅失、損壞,就應完全承擔責任。

二、無船承運人責任承擔的保障

無船承運人相關法律問題中,最引人關注的當屬無船承運人的責任問題,這也是無船承運人所面臨的諸多問題的根源。一方面,當無船承運人遇到貨主或船東對其提出的高額索賠,有時甚至遠遠超出無船承運人的注冊資本,令其資不抵債,苦不堪言。另一方面,也導致了一些無船承運人利用這一點對貨主等善意第三人進行欺詐。這些無不擾亂了正常的航運管理秩序,令航運各界深惡痛絕。因此,提高無船承運人的清償能力,解決無船承運人的資信問題,給各方當事人以保障無疑勢在必行。一般來說,此類保障有保證金制度和責任保險這二種方式。

首先,保證金制度,美國在無船承運人管理方面有嚴格的管理制度,根據美國1998年航運改革法(OSRA1998)的規(guī)定,國際貨運代理人(Freight Forwarder)和無船承運人(NVOCC)均需向美國聯邦海事委員會(FMC)申請取得經營許可證,并交納保證金。保證金的數額為:國際貨代,50000美元;無船承運人(法人),75000美元;非法人分支機構,10000美元;外國無船承運人,150000美元。美國聯邦海事委員會可以根據當事人對無船承運人的投訴,作出對無船承運人處罰或支付賠償金的裁決,在該無船承運人拒不支付或無力支付的情況下,則在保證金中劃撥。在美國,無論是罰款還是民事賠償金均由FMC作出裁決,并由其從保證金中劃撥。

我國借鑒了美國聯邦海事委員會的作法,在新出臺的《國際海運條例》第七條中規(guī)定:“經營無船承運業(yè)務,應當向國務院交通主管部門辦理提單登記,并交納保證金?！钡诎藯l規(guī)定:“無船承運業(yè)務經營者應當在向國務院交通主管部門提出辦理提單登記申請的同時,附送證明已經按照本條例的規(guī)定交納保證金的相關材料。前款保證金金額為80萬元人民幣;每設立一個分支機構,增加保證金20萬元人民幣。保證金應當向中國境內的銀行開立專門帳戶交存。”

其次,責任保險制度,盡管保證金制度的實行,從某種程度上可以緩解托運人的顧慮,但是保證金制度畢竟是計劃經濟的產物,80萬元的金額也很難達到防范化解責任風險、補償和救濟有關當事方利益的初衷,隨著無船承運人責任險的條款、費率、理賠等一系列技術性問題的解決,推廣建立責任保險制度比保證金制度應該更為有效,更易于被企業(yè)所接受。但是目前我國的保險公司在無船承運人責任險方面尚屬空白,而在國際上則很發(fā)達。比較有名的是1968年在倫敦成立的聯運保賠協會(Through Transport Mutual Insurance Association,簡稱TT. Club)無論從其規(guī)模,還是從其發(fā)展程度來看都是一流的。這疑為我們提供了廣泛的參考范圍。

總的來說,在國際貿易的遠洋運輸環(huán)節(jié)中,無船承運人作為一個特殊的法律主體,其法律地位及作是不容乎視的。隨著經濟的發(fā)展,特別是國際貿易的發(fā)展,我們應該看到無船承運人的作用,其在貿易中所作的貢獻,對無船承運人的相關法律問題進行深入研究,保證國際貿易的順暢進行。此外,應該向海上貿易發(fā)達的國家學習,借鑒其寶貴經驗,為我國海商法的研究、發(fā)展提供相應參考。中國已成為經濟大國,貿易相關的法律問題更應該得到重視,法律可以為貿易保駕互航、貿易的發(fā)展促進著法律的發(fā)展,二者互為前提,相輔相成,互相促進,共同為更加美好、有序的世界作出了自己應有的南獻。