侯愛敏　翟　青

[摘 要]從軌道交通對(duì)城市住房?jī)r(jià)格和空間分布、居住用地開發(fā)強(qiáng)度的影響及影響的時(shí)效性等各方面綜述了國(guó)內(nèi)外研究進(jìn)展,得出以下結(jié)論:1.除個(gè)別區(qū)域和時(shí)段外,軌道交通將引起沿線住房?jī)r(jià)格增長(zhǎng),位于郊區(qū)、開發(fā)成熟度低的地區(qū)和中等價(jià)值的住房?jī)r(jià)格增長(zhǎng)最為明顯;2.軌道交通將引起沿線居住用地開發(fā)強(qiáng)度的提高,提高的幅度與站點(diǎn)的功能關(guān)系密切;3.軌道交通吸引住房需求向軌道線路和站點(diǎn)附近聚集,并使市中心的居住需求向郊區(qū)轉(zhuǎn)移,加快“郊區(qū)化”進(jìn)程,同時(shí)改變中心區(qū)住房的類型結(jié)構(gòu),最終改變城市的空間結(jié)構(gòu);4.軌道交通對(duì)住房?jī)r(jià)格的影響具有時(shí)效性,影響程度隨規(guī)劃、施工、運(yùn)營(yíng)等不同時(shí)期而不同。

關(guān)鍵詞:軌道交通 城市住房 影響 綜述

中圖分類號(hào):C812文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A文章編號(hào):1006-5954(2009)09-058-03

一、引言

為解決快速城市化帶來(lái)的人口膨脹、交通擁擠等問(wèn)題,越來(lái)越多的城市開始籌劃軌道交通建設(shè)并積極投入到申報(bào)、建設(shè)過(guò)程中,這使我國(guó)進(jìn)入了城市軌道交通建設(shè)歷史上最大的一波投資浪潮。目前已有北京、上海、天津、廣州、長(zhǎng)春、大連、重慶、武漢、深圳、南京等10座城市開通了軌道交通線路,全國(guó)48個(gè)百萬(wàn)人口以上的城市中超過(guò)30個(gè)開展了軌道交通的前期工作,近期規(guī)劃建設(shè)線路55條,總長(zhǎng)約1700千米,總投資超過(guò)6000億元。

二、軌道交通對(duì)城市住房?jī)r(jià)格的影響

1.軌道交通對(duì)沿線住房?jī)r(jià)格的正效應(yīng)遠(yuǎn)大于負(fù)效應(yīng)

(1)軌道交通引起沿線住房?jī)r(jià)格增長(zhǎng)在多數(shù)案例中得到驗(yàn)證

在國(guó)外,多項(xiàng)研究都證明軌道交通的建設(shè)導(dǎo)致沿線住房?jī)r(jià)格上漲,漲幅在1.7%—10.6%不等,軌道站點(diǎn)附近的公寓租金比其他地方的租金要高15%—26%。在國(guó)內(nèi),研究者們?cè)趶V州、南京、深圳、北京、上海 、重慶、武漢、沈陽(yáng)、杭州等城市都觀察到了軌道交通對(duì)沿線住房?jī)r(jià)格的提升作用,提升的幅度則有更大的離散性,從10%左右到2、3倍不等。

(2)軌道交通對(duì)住房?jī)r(jià)格的負(fù)效應(yīng)主要表現(xiàn)在局部地區(qū)

一般認(rèn)為,軌道交通對(duì)房?jī)r(jià)的負(fù)面影響主要表現(xiàn)在緊貼軌道沿線或站點(diǎn)50—100米的范圍。奧·默森德等發(fā)現(xiàn):在波特蘭市,由于噪聲和擁擠等原因,緊靠車站附近的土地受到地鐵的負(fù)面影響,潛在價(jià)值有所下降,不過(guò)總效應(yīng)仍然為正。巴爾達(dá)薩雷等人發(fā)現(xiàn)一些原本只屬于高收入階層的郊區(qū)在軌道交通建設(shè)以后住房?jī)r(jià)值有降低現(xiàn)象。陳莉的研究發(fā)現(xiàn),軌道站點(diǎn)附近100米以內(nèi)的范圍,人流密集、噪聲污染、社會(huì)治安等問(wèn)題會(huì)對(duì)房?jī)r(jià)起一定的負(fù)面作用。劉貴文等在重慶的研究同樣發(fā)現(xiàn)在輕軌沿線100米以內(nèi)對(duì)住宅價(jià)格的負(fù)面影響較大。

如果人們對(duì)這些負(fù)面影響的敏感度較大,那么城市軌道交通對(duì)住房分布的負(fù)面影響也較大,反之則較小。一般而言,收入越高的居民對(duì)軌道交通的負(fù)面影響越敏感,由于他們可供選擇的交通方式較多,可以在更大范圍內(nèi)選擇房地產(chǎn),因而在軌道交通沿線選擇住房的可能性相對(duì)較小;低收入居民的情況則完全相反。這可以解釋前述巴爾達(dá)薩雷等人的研究結(jié)論。因此,軌道交通沿線主要建設(shè)普通商品住房,發(fā)展別墅、高檔住宅的可能性較小。

2.軌道交通對(duì)沿線住房?jī)r(jià)格的影響與距離成反比關(guān)系

與軌道站點(diǎn)的距離是決定軌道交通對(duì)沿線住房?jī)r(jià)格影響幅度的重要因素,國(guó)內(nèi)外眾多研究案例都發(fā)現(xiàn),距離軌道站點(diǎn)越遠(yuǎn),軌道交通對(duì)房?jī)r(jià)的影響就越小。在國(guó)外,沃克曼等發(fā)現(xiàn),在軌道站1千米范圍內(nèi),每遠(yuǎn)離軌道站點(diǎn)100英尺,平均住房?jī)r(jià)格就會(huì)下降。本杰明等研究表明:離地鐵站口的距離每增加160米,每套公寓的租金就降低2.5%。美國(guó)賽德威公司研究表明:獨(dú)戶住房距離舊金山灣區(qū)軌道站點(diǎn)每增加1.6千米,房?jī)r(jià)將減少3200—3700美元。德溫斯發(fā)現(xiàn):多倫多地鐵對(duì)其站口附近住房?jī)r(jià)格的影響比對(duì)沿線住房的影響要更大。奧·默森德等發(fā)現(xiàn):美國(guó)俄勒岡州波特蘭市住房距離地鐵車站越近,價(jià)格越高。國(guó)內(nèi)的研究者在重慶、南京、上海、深圳等地都驗(yàn)證了上述反比關(guān)系。

3.軌道交通影響房?jī)r(jià)的空間范圍受多要素影響而不同

研究者普遍認(rèn)為,軌道交通對(duì)沿線住房?jī)r(jià)格的影響是有一定范圍的,但對(duì)于范圍的確定卻有比較大的差別。歐美學(xué)者一般取車站周圍0.5千米和0.8 千米,而日本學(xué)者一般取2千米。日本札幌市的調(diào)查發(fā)現(xiàn)軌道交通對(duì)沿線地價(jià)的影響范圍在2.5千米左右。國(guó)內(nèi)學(xué)者通過(guò)實(shí)地調(diào)查、構(gòu)建數(shù)學(xué)模型、理論推演得出的最大影響范圍在400米到2500米不等,差別較大。張紅等在北京的研究發(fā)現(xiàn),輕軌13號(hào)線對(duì)房?jī)r(jià)的影響范圍在站點(diǎn)周圍1000米以內(nèi)。

總結(jié)不同的研究結(jié)果發(fā)現(xiàn),研究方法、研究站點(diǎn)的選取、站點(diǎn)的實(shí)際可達(dá)性、人們的出行習(xí)慣等都對(duì)研究結(jié)果有影響。姚瑤等總結(jié)了站點(diǎn)的區(qū)位與其對(duì)房?jī)r(jià)影響范圍的關(guān)系,指出:城市軌道交通對(duì)沿線房?jī)r(jià)的影響范圍隨著至市中心的可達(dá)性而變化,距市中心越遠(yuǎn)的車站,影響范圍越大,這可能與人們的出行習(xí)慣有關(guān)——在靠近市中心的車站,實(shí)際影響范圍的大小與適宜步行距離較為接近,在遠(yuǎn)離市中心的車站,實(shí)際影響范圍的大小與基于自行車的適宜距離較為接近。

4.不同區(qū)域、不同類型住房?jī)r(jià)格受軌道交通影響程度不同

在國(guó)內(nèi)不同城市的研究中發(fā)現(xiàn)的明顯規(guī)律是:可達(dá)性水平越高、區(qū)位優(yōu)勢(shì)越強(qiáng)的區(qū)域,尤其是市中心,軌道交通站點(diǎn)對(duì)住房?jī)r(jià)格的影響力越小;而可達(dá)性和開發(fā)成熟度較低、遠(yuǎn)離市中心的郊區(qū),軌道交通對(duì)住房?jī)r(jià)格的影響就越大。這主要是由于市中心區(qū)位條件優(yōu)越,交通設(shè)施完善,交通方式的選擇余地大從而抵消了部分“地鐵效應(yīng)”,同時(shí)市中心住房?jī)r(jià)格的影響因素很多,軌道交通所占的權(quán)重相對(duì)不大。

此外,王瓊在上海的研究發(fā)現(xiàn),在某些特殊地區(qū)由于房?jī)r(jià)受到區(qū)域文化、區(qū)位條件等因素的影響(如公交站點(diǎn)較多、公交車或者小汽車出行都比較方便,屬于高檔居住區(qū),住戶出入以私家車或出租車為主,加上區(qū)內(nèi)工作的大量白領(lǐng)對(duì)于周邊住宅的需求大),軌道交通站點(diǎn)對(duì)住房?jī)r(jià)格的影響較小。一般來(lái)說(shuō),將城市中心、副中心、CBD、大型公建設(shè)施等吸引大量人流的節(jié)點(diǎn)與大型居住區(qū)聯(lián)系的路線,對(duì)沿線房?jī)r(jià)的提升作用比較明顯,相反則較弱。

對(duì)于住房的不同類型,現(xiàn)有的研究結(jié)果一般支持軌道交通對(duì)中等價(jià)值住房?jī)r(jià)格影響更大的結(jié)論。譬如,溫斯坦等針對(duì)達(dá)拉斯輕軌的研究發(fā)現(xiàn):接近站點(diǎn)的高價(jià)值住房的價(jià)格會(huì)上漲19.5%,而接近站點(diǎn)的中等價(jià)值住房的價(jià)格上漲比高價(jià)值住房快32.1%;鄭捷奮等利用特征價(jià)格模型進(jìn)行多元回歸分析發(fā)現(xiàn),地鐵對(duì)中等面積住宅的價(jià)格提升最大。新浪網(wǎng)的一項(xiàng)在線調(diào)查也印證了這種說(shuō)法,95%的人傾向于購(gòu)買北京輕軌沿線的普通住宅項(xiàng)目。

由于軌道交通對(duì)住房?jī)r(jià)格影響程度存在區(qū)域、類型差異,研究中采樣樣本的分布和類型將對(duì)研究結(jié)果產(chǎn)生較大的影響,這可能是導(dǎo)致前述不同研究中軌道交通影響沿線住房?jī)r(jià)格幅度出現(xiàn)差異的一個(gè)重要原因。更有甚者,如果在影響微弱的地區(qū)或住房類型中抽樣過(guò)多,就可能會(huì)得到軌道交通影響不顯著的結(jié)論。

三、軌道交通對(duì)城市住房用地開發(fā)強(qiáng)度的影響

從理論上講,軌道交通提高了用地的可達(dá)性,改善了區(qū)位條件,由此提高的用地價(jià)值和用地需求必然在開發(fā)強(qiáng)度上表現(xiàn)出來(lái)。這一點(diǎn)已在很多城市得到驗(yàn)證。如,日本和香港軌道沿線居住用地容積率為5—9,香港地鐵周圍居住用地最大容積率達(dá)到12。周崢華、田莉的研究都支持這一結(jié)論。陳衛(wèi)國(guó)通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外不同類型地鐵站位周圍用地性質(zhì)與最大容積率關(guān)系的分析發(fā)現(xiàn),中心功能等級(jí)越高反映在容積率方面越高,隨著中心等級(jí)的降低,容積率呈下降趨勢(shì),在用地方面處于一級(jí)中心以住宅為主的地塊容積率最高可達(dá)8—10,站點(diǎn)用地功能越多樣,越適宜高強(qiáng)度開發(fā)。鄭俊等在南京的研究發(fā)現(xiàn)了類似規(guī)律:如果地鐵站點(diǎn)所在的區(qū)位不同,在整個(gè)城市中的功能定位有所區(qū)別,就會(huì)對(duì)周邊土地開發(fā)強(qiáng)度產(chǎn)生不同的影響,譬如作為南京城市的特色風(fēng)貌區(qū)的紅山森林動(dòng)物園站附近由于不宜高強(qiáng)度開發(fā),導(dǎo)致地鐵對(duì)住房開發(fā)的帶動(dòng)作用并不明顯。鄭捷奮等建議深圳市地鐵站點(diǎn)周圍居住用地容積率為4左右。