何　凌

摘要：文章分析了城市化進(jìn)程與城市交通的關(guān)系，在重點(diǎn)分析城市化進(jìn)程對城市交通影響的基礎(chǔ)上，總結(jié)出由此而產(chǎn)生的城市交通問題，并在此背景下探討了城市交通發(fā)展的應(yīng)對之策。

關(guān)鍵詞：城市化進(jìn)程；城市交通；交通規(guī)劃；城市規(guī)劃

中圖分類號：TU984文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1009－2374(2009)12－0097－02

一、城市化

城市化是社會生產(chǎn)力發(fā)展到一定階段的必然產(chǎn)物，是人類生產(chǎn)與生活方式由農(nóng)村型向城市型轉(zhuǎn)化的歷史過程，既包括人口和非農(nóng)業(yè)活動(dòng)在各類城市環(huán)境中集中的過程、非城市景觀逐漸轉(zhuǎn)化為城市景觀的過程，還包括城市文化、城市生活方式和價(jià)值觀念的擴(kuò)散過程等。

隨著人口和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)向城市的不斷集中，城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，城市的交通問題、能源供給及環(huán)境問題也隨之出現(xiàn)。如何解決城市化進(jìn)程中的城市交通問題是關(guān)系到整個(gè)國計(jì)民生的大事。

二、城市化進(jìn)程與城市交通關(guān)系分析

城市化進(jìn)程與城市交通相互依賴和相互促進(jìn)。城市交通條件是城市生產(chǎn)和生活賴以進(jìn)行的重要條件，也是城市和城市運(yùn)動(dòng)過程的組成部分；城市化進(jìn)程的發(fā)展既包含著城市交通的發(fā)展，又帶動(dòng)和促進(jìn)城市交通進(jìn)行相應(yīng)的改善，從而適應(yīng)城市化進(jìn)程的需要。

(一)城市交通在城市化進(jìn)程中的作用

城市交通一直有力地影響著城市化的進(jìn)程，改變著人們的工作和生活方式。城市每日每時(shí)進(jìn)行著的繁雜龐大經(jīng)濟(jì)活動(dòng)是由城市交通來承擔(dān)、聯(lián)結(jié)和實(shí)現(xiàn)的，不同性質(zhì)、不同規(guī)模以及不同地形結(jié)構(gòu)的城市就要求有與其相適應(yīng)的交通設(shè)施、交通工具和交通組織為它服務(wù)。有效的城市交通系統(tǒng)有助于最大限度地提高城市的經(jīng)濟(jì)效益和加速城市化進(jìn)程，而一個(gè)低劣的城市交通系統(tǒng)則會妨礙城市化進(jìn)程的發(fā)展和城市經(jīng)濟(jì)增長。

(二)城市化進(jìn)程對城市交通的影響分析

1城市化的發(fā)展對城市交通的影響。城市化的加速發(fā)展對城市交通的影響是多方面、多層次的，城市化的加速發(fā)展既促進(jìn)了城市交通的發(fā)展，也引起了眾多負(fù)面的問題。

城市化是國家或區(qū)域空間系統(tǒng)中的一種復(fù)雜的過程，它的進(jìn)程主要表現(xiàn)在城市空間結(jié)構(gòu)的演變以及城市人口的規(guī)模和分布的變化。城市空間結(jié)構(gòu)和土地利用形態(tài)的演變以及伴隨著的城市化人口規(guī)模及分布的變化，在根本上決定了城市交通出行的強(qiáng)度、密度和時(shí)空分布特性，從而對城市交通有著關(guān)鍵性的影響。

(1)城市布局形態(tài)對城市交通的影響。城市空間布局形態(tài)是城市空間結(jié)構(gòu)和土地利用形態(tài)的總稱。不同的空間結(jié)構(gòu)與土地利用形態(tài)決定了不同的交通發(fā)生量和交通吸引量，決定了交通分布形態(tài)，并要求交通系統(tǒng)伺服于其不斷變化的需要。

在城市化的發(fā)展歷程中，城市形態(tài)逐漸實(shí)現(xiàn)從單中心向多中心、從工業(yè)型城市向集合政治、經(jīng)濟(jì)、金融、旅游消費(fèi)和文化型城市、從單一城市向?qū)I(yè)化互補(bǔ)型的多級城市群落轉(zhuǎn)變，這一轉(zhuǎn)變打破了原有的地域觀念和城市居民問的經(jīng)濟(jì)、社會及文化的關(guān)系，進(jìn)而影響到城市整體環(huán)境內(nèi)交通出行的需求產(chǎn)生機(jī)制和出行分布特性。

(2)城市人口因素對城市交通的影響。城市人口的規(guī)模、分布及其結(jié)構(gòu)對城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)有著重要的影響。隨著城市化的加速發(fā)展，城市人口的規(guī)模必將大幅度提高，在這種發(fā)展趨勢下，新增城市人口的派生性和本源性出行需求，將必然引起交通需求總量的大幅度上升。

截至2008年末我國總?cè)丝跒?32802萬人，比上年末增加673萬人，其中城鎮(zhèn)人口為60667萬人，比上年末增長1288萬人。從我國的實(shí)際情況來看，城市人口的增長，不僅只有人口自然增長，還有離鄉(xiāng)不離土的農(nóng)村人口向城鎮(zhèn)的轉(zhuǎn)移，這更加大了城市交通需求總量的增加，進(jìn)而影響交通基礎(chǔ)設(shè)施的需求量，也影響城市交通的質(zhì)量。

人口的年齡結(jié)構(gòu)、性別結(jié)構(gòu)、職業(yè)結(jié)構(gòu)的不同及收入水平的不同對交通運(yùn)輸?shù)男枨笫遣灰恢碌摹２煌瑢哟蔚娜?，出行的目的是不同的，對出行方式的選擇也是多種多樣。最近，隨著經(jīng)濟(jì)和社會的發(fā)展及人們的收入水平的提高，對運(yùn)輸?shù)男枨蟪尸F(xiàn)出多樣化、個(gè)性化的特點(diǎn)。

2城市化進(jìn)程對城市交通造成的問題。近年來，我國城市交通事業(yè)發(fā)展很快，交通條件得到了很大的改善，但仍滿足不了城市化進(jìn)程加速背景下的城市社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求，致使城市中的交通問題有日益嚴(yán)重的趨勢，某些城市的交通問題已成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”。

(1)城市交通供給能力不足。城市化的發(fā)展促進(jìn)城市人口的迅速增多，城市交通的需求總量顯著上升，但是城市交通的供給卻不能及時(shí)滿足人們的需求。

(2)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，加劇了交通擁堵。市區(qū)道路網(wǎng)容量，除了要有足夠的道路長度和道路面積外，在很大程度上還決定于城市快速路、主干路、次干路和支路之間合理的比例關(guān)系。及其網(wǎng)絡(luò)的連通性等條件。目前有不少城市對快速路、主干道比較重視，而對次干路特別是支線重視不夠，因而在快速路和干路上集中的大量車流難以從網(wǎng)絡(luò)上分流。在這種情況下。不僅加重了干道與快速路的交通負(fù)荷和擁擠阻塞程度，而且，一旦發(fā)生交通事故或車輛“拋錨”，極易造成局部交通癱瘓。

(3)市中心區(qū)土地開發(fā)強(qiáng)度與其交通環(huán)境不協(xié)調(diào)。由于城市化進(jìn)程的加快，城市市中心區(qū)，特別是其中黃金地段地價(jià)的不斷上漲，導(dǎo)致了這一地區(qū)土地利用結(jié)構(gòu)，以及開發(fā)強(qiáng)度向不利于緩解交通緊張的方向發(fā)展，并與交通環(huán)境最大允許容量的矛盾日益突出。

應(yīng)該承認(rèn)，利用級差地租的梯度分布原理，在地價(jià)高的中心區(qū)引資搞開發(fā)，有其合理與必要的一面。但這種開發(fā)強(qiáng)度如果超過一定的限度，勢必引發(fā)一系列負(fù)面影響，產(chǎn)生與開發(fā)的初衷相悖的負(fù)面效果。據(jù)了解，我國市區(qū)新建和改擴(kuò)建項(xiàng)目絕大多數(shù)都是生成和吸引大量人流、車流的公共建筑。如果這些高容積率建筑的空間分布不當(dāng)，勢必給本已擁擠不堪的交通干道帶來更大的壓力。

三、發(fā)展對策

(一)城市的交通規(guī)劃與城市的整體規(guī)劃有機(jī)統(tǒng)一

城市交通是城市和城市運(yùn)動(dòng)過程的組成部分，城市的交通問題涉及到社會、文化、技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、政治、環(huán)境和城市的功能及發(fā)展等各個(gè)方面和許多層次，因此不能孤立地研究交通問題，應(yīng)將城市的交通問題放到整個(gè)城市特定的環(huán)境中去解決。城市的總體用地情況及城市的整體布局與城市的道路網(wǎng)布局是相互關(guān)聯(lián)的，城市的布局形態(tài)、功能分區(qū)影響城市的道路網(wǎng)布局，城市的道路網(wǎng)布局也影響城市的發(fā)展，對城市未來的交通結(jié)構(gòu)和道路網(wǎng)系統(tǒng)的形成將起著重要作用，所以應(yīng)將城市的交通規(guī)劃與城市的整體規(guī)劃有機(jī)統(tǒng)一起來，城市的交通規(guī)劃應(yīng)與城市的整體規(guī)劃相一致，不可孤立地進(jìn)行交通規(guī)劃，城市的交通規(guī)劃與城市的布局形態(tài)、城市的交通流方向要一致，以減少多余的交通需求。

(二)發(fā)展以公交為主體。各種交通方式相結(jié)合的綜合型立體交通體系

隨著城市化的進(jìn)一步發(fā)展，城市的人口規(guī)模將不斷變大，城市的人口結(jié)構(gòu)也將趨于多層次化。城市人口由于年齡、職

業(yè)結(jié)構(gòu)、收入水平的不同，對交通的需求也是不一樣的，居民出行時(shí)對出行方式的選擇是多樣的，伴隨著城市化進(jìn)程的加速發(fā)展、社會經(jīng)濟(jì)的繁榮和居民收入水平的提高，交通需求的層次性、多樣性特征會更加明顯，城市交通應(yīng)建立適合不同人群、不同出行對象的多元化、多層次的立體交通，這才能體現(xiàn)以人為本的思想。城市交通要站在整個(gè)城市的角度統(tǒng)一規(guī)劃，建立公共交通為主，其它交通方式為輔的立體交通模式，使各種交通方式協(xié)調(diào)發(fā)展，彼此相互聯(lián)系、相互配合、相互補(bǔ)充，更好地促進(jìn)整個(gè)城市經(jīng)濟(jì)社會的和諧發(fā)展。

(三)完善交通管理體制。實(shí)現(xiàn)城市交通一體化管理

城市交通之所以存在諸多問題，這與交通管理部門的管理體制密切相關(guān)。中國的交通管理體制長期以來存在諸多弊端：部門分割、自成體系、資源不能共享、缺少統(tǒng)一的規(guī)劃、沒有完善的信息反饋系統(tǒng)……科學(xué)合理的交通管理對保障城市交通的暢通有序及充分發(fā)揮城市既有運(yùn)輸設(shè)施的潛力是至關(guān)重要的。交通管理部門應(yīng)轉(zhuǎn)變觀念、根據(jù)市場機(jī)制的要求、著眼于城市交通的長遠(yuǎn)可持續(xù)發(fā)展建立科學(xué)的管理制度。以深圳為例，從2001年深圳市交通局實(shí)行一體化管理，履行公路、水路、民航、鐵路、公交、物流、郵電等一體化管理的19項(xiàng)職能，實(shí)行決策、執(zhí)行、服務(wù)相分離。決策層在深圳市交通局，負(fù)責(zé)宏觀調(diào)控、規(guī)劃制定、政策服務(wù)、監(jiān)督協(xié)調(diào)等重大事項(xiàng)。交通局內(nèi)設(shè)法制、規(guī)劃建設(shè)、運(yùn)輸、港口、空港、物流等處室，并有12個(gè)直屬機(jī)構(gòu)，包括公路局、路隧建設(shè)管理辦公室、引航站、信息中心、智能中心、綜合交通研究設(shè)計(jì)院等。執(zhí)行層實(shí)行科學(xué)化、專業(yè)化統(tǒng)一管理，具體由8個(gè)獨(dú)立機(jī)構(gòu)實(shí)施，管理職能包括客運(yùn)、貨運(yùn)、港航、機(jī)動(dòng)車服務(wù)市場、出租小汽車管理以及運(yùn)政監(jiān)督、規(guī)費(fèi)稽征等。服務(wù)層是分布在全市的5個(gè)辦事處，負(fù)責(zé)受理交通業(yè)務(wù)的申請、審查、發(fā)證等工作。當(dāng)記者問到如何做好公路、水路、鐵路、民航、郵電的統(tǒng)籌規(guī)劃和銜接問題時(shí)，深圳市公路局副局長陳惠港說，市里有一個(gè)非常設(shè)機(jī)構(gòu)——交通綜合治理辦公室，由副市長牽頭，規(guī)劃、國土等相關(guān)部門為成員單位。規(guī)劃先由各業(yè)務(wù)局提出，然后提交綜合治理辦公會協(xié)調(diào)完善，形成方案后返回成員單位修改，再由市長常務(wù)會議通過后執(zhí)行。交通管理一體化，有利于建立暢通、安全、便捷的交通運(yùn)輸體系，有利于實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸方式有效銜接、優(yōu)勢互補(bǔ)。有利于建立“無縫”和“零距離”換乘的交通服務(wù)系統(tǒng)。

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作者簡介：何凌(1982-)，女，四川成都人，四川托普信息技術(shù)職業(yè)學(xué)院助教。