劉元洪　杜鴻繼

[摘要] 該文介紹福建省境內(nèi)區(qū)域鐵路（以下簡(jiǎn)稱福建鐵路）運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的形成歷程，并按照現(xiàn)行鐵路通過(guò)能力的計(jì)算方法，估算出本區(qū)域內(nèi)鐵路網(wǎng)絡(luò)的最大輸送能力。同時(shí)結(jié)合福建省經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展趨勢(shì)，分析鐵路運(yùn)力供給與運(yùn)量需求的匹配程度、路網(wǎng)未來(lái)的合理規(guī)模。

[關(guān)鍵詞] 鐵路網(wǎng)絡(luò) 運(yùn)輸能力 經(jīng)濟(jì)發(fā)展

1 福建鐵路建設(shè)發(fā)展歷程回顧

福建省境內(nèi)有史以來(lái)第一條鐵路始建于1907年，原計(jì)劃線路貫通廈門、漳州兩大城市，由于后續(xù)建設(shè)資金不到位，3年后，僅在這兩大城市間修筑一條28km長(zhǎng)的“爛尾”鐵路，抗日戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)后，被徹底拆毀。如今，一百多年過(guò)去了，這段鐵路史在人們記憶中已無(wú)多少印象，通常把鷹廈鐵路視為本省歷史上的第一條鐵路。

鷹廈鐵路1954年動(dòng)工，1957年底建成通車，當(dāng)初線路里程699km，其中江西省境內(nèi)72km，兩年后，修通外福鐵路，線路里程194km。這兩條Ⅲ級(jí)單線線路構(gòu)成一個(gè)“人”字形初始鐵路骨架，其中鷹廈北段是唯一的一條進(jìn)出省通道。在隨后的近40年內(nèi)，除了修建幾條支線外，干線骨架維持原狀，總營(yíng)業(yè)里程一直保持在1100km左右的水平。

鐵路運(yùn)輸能力不足一直成為制約福建省經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”，特別是改革開放后，經(jīng)濟(jì)發(fā)展持續(xù)以兩位數(shù)的速度遞增，進(jìn)出省貨物運(yùn)輸量大幅增加，鐵路運(yùn)力日趨緊張。為了盡可能多地滿足運(yùn)量需求，廣大鐵路工作者在既有線擴(kuò)能提效上做了大量卓有成效的工作，包括技術(shù)改造方面：增設(shè)會(huì)讓站、修建線路所、更新信號(hào)聯(lián)鎖閉塞設(shè)備、延長(zhǎng)股道有效長(zhǎng)、加大曲線半徑、降低限制坡度、個(gè)別區(qū)間修建復(fù)線等；運(yùn)輸組織方面：利用上行排空采取不成對(duì)運(yùn)行圖、列車動(dòng)能闖坡、補(bǔ)機(jī)推送、壓縮線路維修“天窗”等；鐵路運(yùn)輸專業(yè)教科書中所探討的既有線擴(kuò)能提效措施在福建省被發(fā)揮得淋漓盡致。直到上世紀(jì)80年代末，開始對(duì)鷹廈線進(jìn)行電氣化改造，這也是既有線擴(kuò)能提效的最后“一招棋”。

2 福建鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)規(guī)劃及其相應(yīng)運(yùn)輸能力

電氣化改造后，運(yùn)輸能力得到較大幅度的提高，但運(yùn)能供給與運(yùn)量需求的矛盾并未得到根本解決。進(jìn)一步提高鐵路運(yùn)輸能力，新建鐵路，尤其是打通新的進(jìn)出省通道已迫在眉睫。

2.1 路網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃

上世紀(jì)90年代中后期，福建省開始著手新建鐵路，發(fā)展前景令人振奮，相繼開通橫南、梅坎兩條進(jìn)出省通道，并延建了漳泉肖鐵路。2005年又修通了贛龍鐵路，進(jìn)出省通道達(dá)到4個(gè)，總營(yíng)業(yè)里程達(dá)到1630公里。目前正在建設(shè)中的溫福、福廈、廈深、龍廈及向莆鐵路有望在2011年前全部建成，屆時(shí)，福建鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)初具規(guī)模，總營(yíng)業(yè)里程近2800公里，外部共有7個(gè)均衡分布的通道，網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部形成閉合環(huán)狀，具有較強(qiáng)的通達(dá)性。

根據(jù)《關(guān)于推進(jìn)海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)新一輪鐵路建設(shè)的會(huì)議紀(jì)要》，按照新一輪建設(shè)規(guī)劃，含已建、在建和將建的鐵路在內(nèi)，5~10年海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)將形成一個(gè)4800公里的布局完善、設(shè)施先進(jìn)、國(guó)際一流的鐵路網(wǎng)。福建省面積12萬(wàn)多平方公里，到2018年路網(wǎng)密度將達(dá)到400公里/萬(wàn)平方公里，大大超過(guò)全國(guó)的平均水平。盡管同世界鐵路發(fā)達(dá)國(guó)家相比仍有差距，但已超出中等發(fā)達(dá)國(guó)家近期的水平，如表1所示。

注：數(shù)據(jù)參考2005年第5期《鐵道知識(shí)》

2.2 路網(wǎng)運(yùn)輸能力

2.2.1路網(wǎng)規(guī)模。路網(wǎng)規(guī)模是通過(guò)線路營(yíng)業(yè)里程來(lái)具體數(shù)量化，復(fù)線、多線鐵路在統(tǒng)計(jì)營(yíng)業(yè)里程時(shí)，比照單線鐵路只計(jì)算一條。營(yíng)業(yè)里程的增加對(duì)鐵路運(yùn)輸能力具有雙重效果，靜態(tài)上看，在相同的運(yùn)輸密度（噸公里/公里）下，運(yùn)輸能力隨營(yíng)業(yè)里程同比增加；動(dòng)態(tài)上看，路網(wǎng)規(guī)模的擴(kuò)充提升了路網(wǎng)的整體功能，使得網(wǎng)上運(yùn)行的列車有更多的徑路可供選擇，如福廈鐵路修通后，從福州到廈門的運(yùn)輸距離將縮短一半以上，完成同樣多的周轉(zhuǎn)量，但實(shí)際運(yùn)量增加一倍以上；當(dāng)遇自然災(zāi)害或行車事故時(shí)，可以利用發(fā)達(dá)的鐵路網(wǎng)組織迂回運(yùn)輸，保證行車的連續(xù)性。另外新建線路普遍科技含量更高，運(yùn)輸裝備更為先進(jìn)，也促進(jìn)了運(yùn)輸能力的提高。因此，營(yíng)業(yè)里程（同比單線鐵路）每增加1%，實(shí)際運(yùn)輸能力提高幅度將大大超過(guò)1%。

2.2.2路網(wǎng)質(zhì)量。體現(xiàn)路網(wǎng)質(zhì)量的因素包括復(fù)線率（或多線鐵路）、電氣化率、網(wǎng)絡(luò)內(nèi)線路布局的合理性以及點(diǎn)線（樞紐站與線路）能力協(xié)調(diào)等。其中復(fù)線率與電氣化率是最基本的兩大要素。①?gòu)?fù)線率指復(fù)線部分占總營(yíng)業(yè)里程的比例，按保守的行車組織方式，以8分鐘追蹤間隔，每晝夜行車量的理論值（不考慮維修“天窗”及不同速度列車的相互影響）可達(dá)180對(duì)，如按6分鐘追蹤間隔則為240對(duì)，而一條單線鐵路通過(guò)能力的理論值一般在30~45對(duì)之間?？紤]新建線路技術(shù)等級(jí)高、牽引定數(shù)大，正在修建的向莆鐵路其預(yù)期輸送能力相當(dāng)現(xiàn)有鷹廈鐵路的8~10倍。

②電氣化率指電氣化部分占總營(yíng)業(yè)里程的比例，目前普遍使用的三種牽引動(dòng)力，電力、內(nèi)燃、蒸汽機(jī)車其牽引能力的大致比例為3:2:1。福建省境內(nèi)新建鐵路均采用Ⅰ級(jí)雙線電氣化標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，加上對(duì)部分既有線進(jìn)行雙線電氣化改造，預(yù)計(jì)到2018年，福建鐵路網(wǎng)絡(luò)不僅規(guī)模大、布局合理，而且質(zhì)量高，復(fù)線、電化率均超過(guò)70%。同1998年前相比，雖然路網(wǎng)規(guī)模只是當(dāng)時(shí)的4 倍，但路網(wǎng)質(zhì)量已發(fā)生質(zhì)的飛躍，且網(wǎng)絡(luò)外部通道從一個(gè)增加到9個(gè)。綜合以上初步匡算的結(jié)果，網(wǎng)絡(luò)未來(lái)的輸送能力在滿負(fù)荷狀態(tài)下，至少相當(dāng)于1998年的40倍，這并非憑空想象，是經(jīng)得起實(shí)踐檢驗(yàn)的。

2.3 點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)

以上分析得出的網(wǎng)絡(luò)輸送能力僅僅是針對(duì)線路而言，鐵路運(yùn)輸是個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，車站、站場(chǎng)、機(jī)車、車輛、裝卸機(jī)具、倉(cāng)儲(chǔ)、行車組織水平等都制約最終輸送能力的確定。鑒于線路、車站、站場(chǎng)屬基礎(chǔ)性設(shè)施，占鐵路運(yùn)輸企業(yè)總資產(chǎn)的65%左右，因此，點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)是考慮的重中之重。隨著網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的擴(kuò)充，網(wǎng)絡(luò)上節(jié)點(diǎn)（多線交匯處）數(shù)量急劇增加，列車運(yùn)行徑路、車流去向結(jié)構(gòu)更為復(fù)雜，不同方向到發(fā)列車相互間的交叉干擾以及大量有調(diào)中轉(zhuǎn)折角車流直接影響節(jié)點(diǎn)的暢通。福州、莆田、泉州、廈門、漳平、龍巖、三明、南平、寧德等地區(qū)今后都是幾條主要干線的匯合點(diǎn)，應(yīng)當(dāng)根據(jù)車流量的增長(zhǎng)情況適時(shí)對(duì)節(jié)點(diǎn)擴(kuò)建，完善疏解聯(lián)絡(luò)線，形成通暢的地區(qū)性樞紐。除此之外，對(duì)沿海港口港前車站、聯(lián)結(jié)港區(qū)的支線也應(yīng)及時(shí)修建，實(shí)現(xiàn)水陸聯(lián)運(yùn)的“無(wú)縫銜接”，保證鐵路網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸能力得以充分發(fā)揮。

3 福建省經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需求與鐵路運(yùn)力供給的動(dòng)態(tài)關(guān)系

根據(jù)《2007年福建省國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，2007年全年實(shí)現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值9160.14億元，按可比價(jià)格計(jì)算，比上年增長(zhǎng)15.1%，其中三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)由上年的11.8:49.1: 39.1調(diào)整為11.3:49.2:39.5。目前福建省生產(chǎn)總值在東部沿海省份排名倒數(shù)第一，不足鄰省廣東的三分之一，浙江的二分之一。盡管如此，國(guó)內(nèi)有經(jīng)濟(jì)學(xué)家根據(jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的周期性和區(qū)域輪回效應(yīng)，曾大膽預(yù)言：今后三十年，福建省區(qū)域經(jīng)濟(jì)將持續(xù)處于高位發(fā)展勢(shì)頭，并成為帶動(dòng)?xùn)|南沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“增長(zhǎng)極”。

根據(jù)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)的一般規(guī)律，工業(yè)化是一個(gè)國(guó)家、地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必經(jīng)之路，離開強(qiáng)大的工業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)，去追求信息、知識(shí)經(jīng)濟(jì)是不切實(shí)際的。目前福建省工業(yè)化處于中期階段，預(yù)計(jì)將持續(xù)到2028年，期間重化工業(yè)與具有比較優(yōu)勢(shì)的勞動(dòng)密集產(chǎn)業(yè)將出現(xiàn)并存的局面，同時(shí)，隨著海峽兩岸“三通”的全面實(shí)現(xiàn)，福建省將成為全國(guó)性重要貨物集散地和客流中轉(zhuǎn)站，要求鐵路有充足的運(yùn)力，滿足大量大宗貨物和務(wù)工、探親訪友、商務(wù)、旅游人員的運(yùn)輸需求。改革開放頭三十年，由于鐵路運(yùn)力有限，每年承擔(dān)的客、貨運(yùn)量平均增長(zhǎng)率僅為3.5%，換算周轉(zhuǎn)量平均增長(zhǎng)率僅為5.5%。預(yù)計(jì)今后二十年，鐵路客、貨運(yùn)量年均增長(zhǎng)率可達(dá)12%，按照這個(gè)增幅，到2018年客、貨運(yùn)量相當(dāng)于1998年的4.5倍，到2028年則為14倍，這只相當(dāng)鐵路運(yùn)力供給的35%。由此得出初步結(jié)論：福建鐵路4800km的規(guī)?？梢员ＷC2028年完成工業(yè)化之前，鐵路運(yùn)力充足。

以上測(cè)算的鐵路運(yùn)力供給與運(yùn)量需求關(guān)系有以下三個(gè)假設(shè)：第一，假設(shè)省內(nèi)鐵路客、貨運(yùn)量年均增長(zhǎng)率12%，存在不確定性；第二，假設(shè)區(qū)域內(nèi)鐵路運(yùn)力全部服務(wù)于本省運(yùn)輸，而實(shí)際上，福建鐵路不再是“末梢”， 已成為全國(guó)性重要路網(wǎng)樞紐之一，預(yù)示一部分運(yùn)力（或許50%）將用于省外客、貨運(yùn)輸?shù)闹修D(zhuǎn)服務(wù)；第三，假設(shè)區(qū)域內(nèi)鐵路滿負(fù)荷且均衡運(yùn)輸，但對(duì)于一個(gè)發(fā)達(dá)的鐵路網(wǎng)，不同的線路其能力利用率存在差異，很難實(shí)現(xiàn)均衡運(yùn)輸，同時(shí)還要求其能力應(yīng)有15%~20% 的儲(chǔ)備。

綜合考慮上述三個(gè)假設(shè)因素，預(yù)計(jì)到2028年，福建鐵路運(yùn)力總供給與運(yùn)量總需求大致平衡。

4 福建鐵路建設(shè)的合理規(guī)模

對(duì)于福建鐵路建設(shè)出現(xiàn)前所未有的跨越式發(fā)展勢(shì)頭，有的同志感到憂慮：認(rèn)為福建省面積不大，修筑規(guī)模4800公里高等級(jí)、大運(yùn)能的鐵路網(wǎng)似乎太“浪費(fèi)”，搞不好以后像美國(guó)一樣，忙著去拆除多余的鐵路，美國(guó)在上世紀(jì)20年代路網(wǎng)規(guī)模突破40萬(wàn)公里，現(xiàn)在只剩下23萬(wàn)公里，其路網(wǎng)密度為243公里/萬(wàn)平方公里。鐵路作為能源節(jié)約型、環(huán)境友好型的陸地交通工具，需要多大的規(guī)模是由本國(guó)、地區(qū)的資源稟賦所決定，其中人囗密度是起決定性的作用。當(dāng)今世界人口密度高的國(guó)家，如日本、德國(guó)、荷蘭、比利時(shí)等都擁有相當(dāng)發(fā)達(dá)的鐵路網(wǎng)。

福建省在中國(guó)大陸的地理位置，類似于西歐的荷蘭、比利時(shí)（上承北歐諸國(guó)，下接法蘭西、西班牙，西臨英吉利海峽，東部輻射歐亞大陸），是歐洲乃至全球性的陸海交通樞紐?！妒澜绲貓D冊(cè)》指出，福建省人口密度達(dá)298人/平方公里，而荷蘭的人口密度是397人/平方公里、比利時(shí)的人口密度是340人/平方公里。根據(jù)2004年的資料，荷蘭的鐵路網(wǎng)密度超過(guò)700公里/萬(wàn)平方公里，比利時(shí)則高達(dá)1200公里/萬(wàn)平方公里。相比之下，到2018年福建鐵路預(yù)期路網(wǎng)密度為400公里/萬(wàn)平方公里，僅為荷蘭、比利時(shí)1/3~1/2。因此，4800公里路網(wǎng)規(guī)模對(duì)于福建這個(gè)處于重要地理位置的省份來(lái)講，不應(yīng)認(rèn)為存在供給過(guò)剩的問(wèn)題，只能算是初具規(guī)模，在此基礎(chǔ)上，未來(lái)仍有進(jìn)一步拓展的潛在需求。當(dāng)然，路網(wǎng)規(guī)模擴(kuò)充幅度要與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展步伐相協(xié)調(diào)，可以適度超前。

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