吳明華

進入2009年，被稱為“國際干散貨市場晴雨表”的BDI(波羅的海干散貨運價指數(shù))一路上漲，很快突破2000點關口，至2月11日已達2055點。從2000年12月5日的663點，到2009年1月觸底反彈，BDI指數(shù)回升幅度超過了兩倍。在全球航運業(yè)面臨一片低迷與蕭條的當下，干散貨海運市場運價回升，無疑撬動了這個寒冬的堅冰。

理性回歸

與全球航運三駕馬車中的集裝箱、油輪運輸相比，干散貨海運在過去的一年經(jīng)歷了驚心動魄的大起大落，既有飆高至11793點峰值的瘋狂，也有跌落到663點的慘狀。特別是9月份后，單邊自由落體式的下滑，在金融危機的沖擊下，干散貨運輸市場成了實體經(jīng)濟中的最大重災區(qū)。

從航運周期角度看，新世紀以來，干散貨運輸市場經(jīng)歷了2002～2006年和2006～2010年兩個周期，前一個周期的高峰2004年BDI指數(shù)峰值達到6206點，后一個周期的高峰是2007年。拿市場高峰期推動鐵礦石長期協(xié)議價格上漲的兩個年份作比較，可以發(fā)現(xiàn)，2005年上漲了71％，2008年初則上漲了65％。高峰必然伴隨由盛轉衰，2005年BDI指數(shù)跌至1747點，2008年則跌到了歷史最低點663點，這表明契合航運本身周期運行規(guī)律。而今天所出這一輪周期與上一周期不同的是，金融危機的到來，推動和加重了航運市場下滑。

應當注意到，近年國際干散貨海運市場運價走勢，已愈來愈受到全球金融因素的影響，它已不是單純的海運貿(mào)易指向標，流動性過剩、美元匯率變化等都關聯(lián)著干散貨海運市場。由于目前世界鐵礦石、煤炭等大宗干散貨商品期貨交易并未形成統(tǒng)一的全球市場和場所，國際干散貨運價的交易平臺和市場FFA(運費遠期套值協(xié)議)則成為金融資本介入的唯一航運價格交易窗口。

2008年，干散貨市場運價過山車般的大起大落，BDI從8000點漲到11000多點，可以發(fā)現(xiàn)國際投資銀行、清算機構、對種基金等大量流動性資金的大批進出和投機的蹤跡，虛高的背后與FFA過度炒作具有密切關聯(lián)。而當金融海嘯如狂風般襲來，引發(fā)航運市場風云突變之時，投資銀行、對種基金等機構則又從FFA市場快速抽身而逃，以致BDI狂瀉而下，岌岌可危。恐慌性下跌的市場突顯的兩個特征，一是直落式的速度超出了市場走勢常規(guī)，二是663點的下跌深度預支了2009年下行空間。

因此，在暴風雨之后的清醒與理性審視中，盤整上漲，合理回歸到一個市場供求關系水平是必然的。

市場助推階段性反彈

在BDI走勢逐步趨于理性回歸的區(qū)間，市場供求也在孕育正向變化。去年底以來，在全球經(jīng)濟嚴重下滑的影響下，干散貨運輸市場運量縮減、運價低迷，導致船舶租金銳跌，閑置，空放的船舶急劇增加。一方面由于資金，信貸困難使得船公司經(jīng)營陷入困境；另一方面，在全球航運市場不景氣的前景預期下，不少船公司紛紛削減運力，包括取消在建或擬建船舶訂單，對營運船舶進行封存、停航。今年1月初，希臘DryShips Inc船公司對外宣布，鑒于國際干散貨市場低迷，撤銷價值6100萬美元的巴拿馬船的收購協(xié)議。一些中小船東由于無力支撐，無奈選擇變賣船舶資產(chǎn)，退出海運市場。

而更多具有一定實力和規(guī)模的船公司，在抵御寒冬，降低損失的關口，采取運力退役、拆解之策。由于干散貨運價低于經(jīng)營成本，與其停航，封存運力，不如趕在國際海事組織規(guī)定的2009年船舶退役大限到來之前，將一批老舊船舶退役進行拆解。一項統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，2008年10月開始，運力拆解速度明顯加快。截止到今年1月9日，全球已有101艘、531萬載重噸的運力進入拆解。其中，13艘好望角型船為兩年多來首次拆解。國際知名航運咨詢機構SSY預計，2009年全球運力拆解將達248艘，1322萬載重噸。

隨著航運市場下滑增速。一大批船東延遲了新船交付，將新運力成本損失降低到最低點。據(jù)了解，2008年全球近25％的新船訂單被延期交付。在大批運力退出營運市場與近25％新船延遲投入營運的交互作用下，干散貨運輸市場嚴重供求失衡在一定程度上得以緩解。

中國成為BDI回升的主要力量

BDI指數(shù)階段性反彈，很大程度上源于干散貨運輸市場的即期“變量”。據(jù)國際航運咨詢機構資料顯示，目前全球共五類的大宗干散貨每年海運量約20億噸，進入即期市場的僅約1／3～1／4。按照這一比例，如果年運量增加2000萬噸，雖然在全球總運量上僅增加1％，但在即期市場上，則表現(xiàn)出3％～4％增加。由于需求集中，足以刺激運價大幅上升。

去年底以來，在歐美、日本等外圍經(jīng)濟相當嚴峻的背景下，中國政府4萬億元經(jīng)濟刺激計劃出臺后，很快推動了鋼鐵產(chǎn)能的恢復，如全國最大的鋼鐵基地唐山地區(qū)產(chǎn)能恢復達七成以上。同時，中國鋼材和鐵礦石價格止跌企穩(wěn)，并出現(xiàn)小幅反彈，寶鋼近期上調(diào)了2月份鋼價后，鋼企進口鐵礦石意愿有所回升，先后與印度、巴西，澳大利亞賣家成交了多起鐵礦石運輸合同，尤其是澳大利亞鐵礦石成交最為突出，為干散貨運價回升提供了支撐。

今年1月，國務院又通過了鋼鐵產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃，同時已釋放的7000億信貸等，都已有效推動生產(chǎn)增長、鋼材需求加大，港口鐵礦石庫存逐月下降，已從去年8月的9000萬噸減少到今年1月的5800萬噸左右。從港口1月份的表現(xiàn)看，鐵礦石和煤炭繼續(xù)成為近期干散貨市場回暖的主力。截至1月31日，唐山港當月完成貨物吞吐量771萬噸，實現(xiàn)同比增長37.7％，其中，鐵礦石為357萬噸，比上年月平均188萬噸增長了近一倍，創(chuàng)單月礦石運量歷年新高；煤炭完成吞吐量達306萬噸，鋼材完成85萬噸，均超出了預期水平。同處干散貨運輸重鎮(zhèn)的日照港，1月份完成貨物吞吐量達1336萬噸，同比增長2.69％。其中金屬礦石完成782萬噸，環(huán)比增長122.3％，煤炭完成174萬噸，同比增長37.8％。

按照港口行業(yè)的專業(yè)估算，每1萬億投資約可產(chǎn)生港口吞吐量2.5億噸。在國家加大投資力度，促進消費和生產(chǎn)增長的政策導引下，中國需求的增長將繼續(xù)對全球干散貨運輸市場具有決定性影響。

階段性反彈不意味市場整體“反轉”

BDI近期回升是否表明，國際干散貨運輸市場將很快走出低谷?

應該說，今年以來BDI回升只是階段性反彈，還不是具有實質(zhì)意義的反轉，干散貨市場在較長時間內(nèi)仍將在低谷徘徊和波動。拿市場回暖的標尺衡量，一是需求與貨量穩(wěn)定增長，即市場運力與運量的供求基本達到平衡，二是運價在契合