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        Start/Stop控制模式混合動(dòng)力汽車整車排放性能的研究

        2009-04-09 03:17:18
        新媒體研究 2009年5期
        關(guān)鍵詞:混合動(dòng)力催化器

        林 帆

        [摘要]通過研究NEDC循環(huán)工況下整車的瞬態(tài)排放情況,分析研究減速斷油及怠速停機(jī)過程中,氧濃度及溫度的變化對整車排放性能的影響。試驗(yàn)結(jié)果表明,減速斷油過程中,由于沒有燃油噴射,新鮮空氣被直接排入排氣管,造成排氣管內(nèi)氧濃度的增加,并且,減速斷油及怠速停機(jī)會(huì)造成排氣管及催化器溫度的降低,造成催化器轉(zhuǎn)化率的下降,使發(fā)動(dòng)機(jī)再次起動(dòng)后排放惡化。

        [關(guān)鍵詞]混合動(dòng)力 瞬態(tài)排放 催化器 轉(zhuǎn)化效

        中圖分類號:TP3文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A文章編號:1671-7597(2009)0310117-02

        一、引言

        進(jìn)入21世紀(jì),越來越高的油價(jià)引發(fā)了人們對于未來能源安全的擔(dān)心,各國政府及全球各大汽車生產(chǎn)廠商紛紛加大投入研發(fā)新能源汽車,但現(xiàn)階段能成功實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的只有混合動(dòng)力汽車。而Start/Stop控制模式的混合動(dòng)力技術(shù)方案因?yàn)槠鋬r(jià)格低廉,將會(huì)被越來越多的汽車廠商采用。

        Start/Stop控制模式對燃油經(jīng)濟(jì)性的改善相當(dāng)顯著,但由于發(fā)動(dòng)機(jī)的頻繁起停會(huì)惡化整車的排放,尤其在擁堵的城市路況。

        本文主要考察了輕度弱混混合動(dòng)力汽車DFCO及怠速停機(jī)過程對整車排放的影響。

        二、試驗(yàn)工況及試驗(yàn)條件

        試驗(yàn)采用的車型為采用Start/Stop控制模式的輕度混合動(dòng)力汽車,可以實(shí)現(xiàn)怠速停機(jī)、加速助力、智能充電、制動(dòng)回收等功能。

        試驗(yàn)在AVL排放試驗(yàn)用輪鼓試驗(yàn)臺(tái)上進(jìn)行,工況為NEDC循環(huán),如圖1所示。為了研究瞬態(tài)排放結(jié)果,采用AVL公司的模態(tài)尾氣采集設(shè)備,分別采集催化器前后兩端的尾氣,并在催化器前后兩端排氣管處分別安裝了氧傳感器。

        利用ETAS公司的LA4 Lambda Meter來采集排氣的氧濃度,同時(shí),為了測量排氣溫度,分別在催化器前后兩端排氣管及催化器本體上安裝K型熱電偶,熱電偶直徑1mm,且去掉前端絕緣層,最大限度的保證熱電偶的響應(yīng)時(shí)間。試驗(yàn)設(shè)置示意圖如圖2。

        三、試驗(yàn)結(jié)果及分析

        (一)循環(huán)累積排放量

        累積排放量為研究瞬態(tài)排放的有效方法,可以看出排放值在何時(shí)突變。圖3、4、5分別為HC、CO、NOx的累積排放量,由圖中可以看出,HC、CO的累積排放量在發(fā)動(dòng)機(jī)再次起動(dòng)后的加速過程中增加明顯,尤其是CO,而NOx在高速時(shí)段累積排放會(huì)有較大的提高,造成這些現(xiàn)象的原因是因?yàn)樵诩铀俣危捎谶^濃的噴油及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的提高,使得HC、CO排放惡化,而HC、CO濃度的增加有助于NOx的轉(zhuǎn)化,與傳統(tǒng)車不同的是,由于存在減速斷油及怠速停機(jī),造成了氧濃度及溫度的變化,必然影響排放物的轉(zhuǎn)化效率,使得混合動(dòng)力車在重起動(dòng)后的累積排放值比傳統(tǒng)車增加明顯。

        如圖6所示為4個(gè)測點(diǎn)的溫度在NEDC循環(huán)工況下的變化情況,其中,T1為催化器前排氣管內(nèi)溫度,T2為前催化器載體溫度,T3為后催化器載體溫度,T4為催化器后排氣管內(nèi)溫度,測點(diǎn)示意圖見圖1。從圖6中可以看出,在DFCO過程中,由于排出的為新鮮空氣,T1、T4的值明顯下降,在停機(jī)過程中,由于沒有排氣,強(qiáng)制對流換熱減弱,溫度下降并不明顯;T2的波谷較之T1有延遲,T3的波谷較之T2又有延遲,這是由于在反應(yīng)初期,由于排氣熱量大部分被催化器前段吸收,因此,催化器前部溫度比后部溫度高,隨著反應(yīng)的進(jìn)一步進(jìn)行,前部反應(yīng)所放出的熱量流向后部并被后部載體吸收,因此后部的溫度要高于前部溫度,加之催化器載體熱容量較大,熱量的吸收和釋放需要一個(gè)過程,因此T2、T3的值較之T1有所延遲。

        四、結(jié)論

        NEDC循環(huán)工況下,由于混合動(dòng)力的怠速停機(jī)功能,使得發(fā)動(dòng)機(jī)頻繁起動(dòng),雖然相比冷起動(dòng)過程,熱起動(dòng)的排放要少很多,但是由于DFCO及停機(jī)過程氧濃度升高及催化器溫度下降,導(dǎo)致催化器轉(zhuǎn)化效率降低,進(jìn)而會(huì)影響最終排放結(jié)果;由于NEDC循環(huán)工況怠速停機(jī)時(shí)間只有20S,催化器溫度還不足以降到起燃溫度以下,但在擁堵的城市工況,怠速停機(jī)時(shí)間有可能超過2min,如果環(huán)境溫度也相對較低的情況下,催化器溫度極有可能降到起燃溫度以下,造成排放的急劇惡化。通過本文的研究,找出影響混合動(dòng)力車排放的關(guān)鍵因素,對下一步研究混合動(dòng)力車的控制策略,以滿足日益嚴(yán)格的排放法規(guī)提出了試驗(yàn)依據(jù)。

        參考文獻(xiàn):

        [1]Bradley Glenn,Gregory Washington and Giorgio Rizzoni.“Operation and Control Strategies for Hybrid Electric Automobiles”.SAE paper.2000-01-1537,April.2000.

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